Племянник дяди Ларгуса: тест-драйв Renault Lodgy

Большая бюджетная машина – казалось бы, чего еще желать российскому потребителю. Однако в наших салонах Renault Lodgy искать бессмысленно – на российском рынке он не продается. Зато «Логан-автобус» можно найти на Украине – туда-то мы и отправились на тест-драйв.

26 фото via

Немного о маркетинговых нишах

Начать, наверное, стоит с родословной. Изначально был Dacia Logan MCV – автомобиль несколько странной конфигурации, знакомый нам как Лада Ларгус. АВТОВАЗ продает его как универсал, хотя будем откровенны: это некий компромисс между классическим station wagon и минивэном. Для универсала высоковат, для вэна – наоборот, низковат. Это «сидение на двух стульях» не мешало MCV много лет успешно продаваться в Европе, а затем, после смены имени, и у нас.

Вкусив рыночного успеха, французы решили нарезать рыночные сегменты потоньше – вместо прямого потомка у Logan MCV появилось два косвенных. «Отцовское» имя MCV унаследовал классический легковой универсал на базе Логана – его мы тестировали прошлой осенью. А помимо него в гамме Dacia/Renault появился автомобиль, больше похожий на то, что мы привыкли звать минивэнами. Сборку модели Lodgy наладили в марокканском городе Танжер.

Лада Ларгус

Итак, в чем же разница между Lodgy и Ларгусом? В общем-то, она невелика. Марокканец длиннее без малого на 3 сантиметра и выше на 6 сантиметров. При этом колесная база у него меньше почти на 10 сантиметров, а снаряженная масса больше на 36 килограмм. Все вместе это дает Lodgy некоторую прибавку по «воздуху» в салоне и по пространству для багажа. Такова арифметика. А что насчет субъективных ощущений?

Первое впечатление

Простота фургончика видна за версту: нестареющий и универсальный для всех рынков дизайн, дубовый пластик салона, примитивненькая обивка багажного отсека, грубые дверные петли на виду… Но садиться в машину удобно – двери высокие, пороги низкие, передние сиденья почти плоские и не нужно переползать через высокую боковину подушки.

Просто делаешь шаг – и ты уже на месте водителя. Соответственно, и посадка за рулем сродни джиперской – высокая, с хорошим обзором. Руль регулируется и по высоте, и по вылету, что в паре с лифтом сиденья помогает организовать почти легковую посадку (хотя в более бедных версиях возможности настроек не столь широки).

......

......

Частокол подголовников, отражающихся в зеркале заднего вида (нет-нет, обзору как раз не препятствует!), и впечатляет, и настораживает: как же я с этим автобусом управлюсь-то?

Семеро и один

На деле – ничего страшного, в движении повадки у машины вполне легковые. Из необычного в Lodgy разве что процесс посадки двоих пассажиров на места третьего ряда. Своих дверей у них нет, но спинки второго ряда гостеприимно откидываются вперед. Людям средней комплекции пройти назад не очень сложно, а ехать на галерке – и вовсе никаких проблем. Даже взрослые граждане не испытывают тут стеснения с размещением ног, и пространства над головой – с запасом.

Достигнуто это отчасти за счет все еще большой колесной базы (2,8 метра – это не шутки), отчасти – за счет ровного пола и низкой подушки. На удобстве посадки это мало сказывается, поскольку спинки сиденья хорошо держат спину пассажира и снабжены, как уже говорилось, выдвижными подголовниками.

Не лишены «самые задние» и некоторых прочих атрибутов комфорта: имеются потолочные ручки, поворотные форточки и даже подлокотники с подстаканниками над колесными арками – теми самыми, что сузили этот диванчик до двух посадочных мест.

Грузы

Что касается возможностей грузоперевозок, то здесь у Lodgy сплошные оговорки. Хотя каждая идет машине «в плюс». Во-первых, все комплектации модели – семиместные, что ограничивает исходный объем багажника жалкими 207 литрами. Больше, чем ларгусовские 135 литров, но все же.

Третий ряд можно сложить или убрать вовсе – для этого предусмотрены управляемые кнопками и тканевыми петлями защелки. После чего багажник увеличивается уже до внушительных 827 литров.

.......

Попутное наблюдение – когда третий ряд убирал полностью, приходилось поднапрячься, потому что сиденья тяжелые, держать их на весу после отстегивания непросто. Чтобы не тянуть конструкцию за обивку, приходилось или здорово напрягать мышцы пресса, или упираться коленями в бампер – а он, как известно, не всегда чист. Но тем не менее каждый раз удавалось это сделать в одиночку. Ага, если удалить третий ряд и быстренько сложить вперед ряд второй, получается грузовой отсек объемом 2 617 литров, а это уже не шутки!

Отрадно отметить, что при большом объеме кузова грузоподъемность машины тоже немаленькая – французы говорят о целых 670 кг. Даже внушительные по габаритам тяжести грузить относительно несложно, поскольку порог багажника невысок, проем пятой двери велик, и сама она поднимается высоко, не мешая возне под ней при такелажных работах. Да-да, если вы еще не заметили, здесь подъемная задняя дверь, а не распашная «калитка». Не очень удобная в стесненных обстоятельствах, однако вполне функциональная.

Сила в рейке

Пока мы с вами хлопочем в салоне и примеряемся к багажнику этого небольшого перевозчика, под его капотом уже тарахтит, прогревается небольшой турбодизель. Трудно представить на его месте что-нибудь другое, хотя есть еще бензиновый агрегат 1,6 л в 80 л.с. и 128 Нм, более прожорливый и менее приемистый.

Мой дизелек неказист: он мал (1,5 л), слаб (85 л.с.), отнюдь не нов (создан в 2000 году) и не модный конструктивно (8 клапанов). К тому же реношники говорят, что для рынков третьих стран этот дизель комплектуют упрощенным монолитным маховиком и стойкими к грязной солярке соленоидными форсунками. Но даже при таком суровом наборе система электронного впрыска с общей рейкой (Common Rail) и турбина с изменяемой геометрией творят чудеса.

В общем, этот дизель – одно из главных достоинств Renault Lodgy. Развиваемые им 200 Нм крутящего момента обеспечивают достойную динамику даже в полностью загруженном состоянии. Причем машина уверенно тянет с самого низа. Уже на 1 750 об/мин, с которых начинается паспортная «полка» крутящего момента, вэн уверенно реагирует на акселератор, а начиная с 2 000 об/мин разгон уже по-настоящему живой.

А еще мотор оказался удивительно экономичным. За период активной эксплуатации дизельного Lodgy была возможность замерить аппетит и при помощи штатного расходомера (есть такая функция в борткомпьютере), и дедовским методом (заправкой «под горлышко»). И каждый раз расход был или предельно близок к паспортным данным, или даже ниже – что само по себе удивительно. На трассе в зависимости от выбранной средней скорости машина потребляла 4,5–5,5 л/100 км, в городе – не более 5,5 л/100 км.

Уж не знаю, умышленно или случайно так вышло у мотористов Renault, но при высокой практичности 1,5-литровый турбодизель оказался еще и комфортным. Уровень вибраций на холостом ходу и малых оборотах скромен даже по современным меркам, в движении же несложно вообще забыть, на каком моторе едешь. На скорости, даже высокой, звук двигателя теряется в пространстве, уступая место аэродинамическим шумам.

Противоположности

Создавая недорогую машину повышенной вместимости, люди из Renault, конечно, в первую очередь имели в виду универсальность. И не только в плане вместимости кузова, но и в смысле условий эксплуатации. Такой автомобиль наверняка будут гонять не только по скоростным асфальтовым трассам, но и по грязным проселкам. Во всяком случае, я во время владения этим Lodgy поступал именно так.

Пикантность картины в том, что экстерьер этого порождения антикризисного дизайна неуместен ни на автобане, ни на грунтовках: неуклюжий да и все, к тому же белый. Но если не думать о внешности, то автомобиль не подкачал ни там, ни там.

На трассе Lodgy – настоящий крейсер. Разгоняется и обгоняет он не лучше и не хуже других, но его конек – в уверенном движении на заданной скорости. Хотя и на почти предельных для него 140-150 км/ч вагончик не теряет способности ускоряться для обгонов. Уверенная тяга дизеля позволяет не обращать внимание на особенности рельефа, только на самых крутых горках приходилось переключаться с высшей пятой передачи на четвертую.

С высокого водительского места все колдобины видны заблаговременно, что дает больше времени на выбор траектории объезда. Но честно говоря, это не всегда обязательно, поскольку энергоемкая и выносливая подвеска безболезненно глотает большинство ям и прощает встречи с крутыми асфальтовыми волнами. Такое ощущение, что несешься по разбитой трассе без оглядки на качество асфальта на каком-то массивном внедорожнике, а не на бюджетном компактвэне с платформой верхнего В-класса. Да, заслуга здесь не только переднего МакФерсона и простейшей задней балки, но и колес с высокопрофильными шинами 185/65 R15.

.....

......

.......

Руль с электрогидроусилителем, упругий в городе, оставался таким и на скорости, контролировать машину было легко – даже в ненагруженном состоянии, когда легкая корма «плясала» на неровностях.

Также именно на загородном шоссе удалось оценить некоторые электронные опции Lodgy в его высшей комплектации Privilege. Полезная штука – управляемый кнопкой на руле ограничитель скорости: такой себе вариант круиз-контроля, который не дает разогнаться выше заранее установленной скорости. Однако при необходимости резкого ускорения достаточно нажать педаль газа до упора, как электроника «забывает» о лимите – но лишь до тех пор, пока я не снижал скорость до прежней.

На моей версии Lodgy уже «в стандарте» установлена развлекательно-информационная система MediaNAV с семидюймовым экраном, созданная для Renault компанией LG. Корейцы создали недорогое и многофункциональное устройство, достойное автомобиля более высокого класса – и отдельной статьи. Скажу только, что GPS-навигатор понравился быстродействием – даже в тех случаях, когда требовалось пересчитать длинный маршрут после ошибки водителя на сложной развязке.

......

......

На природу!

Не раз пришлось попылить на Renault Lodgy и по проселочным дорогам, да добро бы – только пыльным, а то ведь выпало на его долю и малость откровенной грязи. Конечно, на извилистых дорожках и косогорах компактвэн не так хорош, но с конкретными трудностями столкнуться не пришлось. В быстрых поворотах малого радиуса машина угрожающе кренится, да и крутить баранку в таких случаях приходилось активнее обычного – база длинная (2 810 мм), а рулевая рейка отнюдь не короткая (3,2 оборота руля).

Понятно, что по пашне я не ездил, но на самых заброшенных проселках ни разу не сел на брюхо – спасибо клиренсу в 169 мм, который почти идентичен таковому на Largus Cross. На буграх и «трамплинах» грунтовок пустой задок тоже погромыхивал, зато с пассажирами в салоне плавности хода вэна мог позавидовать иной лимузин.

Быстрая смена передач, необходимая при неожиданных «сюрпризах» незнакомых проселков, не вызывала проблем: четкость переключений хоть и не на пять баллов, но ход рычага не длинный, усилия на нем невелики и весь процесс переключения комфортный.