Дефицита нет, но готовимся к росту цен

Перевозчикам придется учиться работать с половиной бака, а каршерингам — «чихать» на «Евро-3»

4 июня на Петербургском экономическом форуме глава федеральной антимонопольной службы (ФАС) России Максим Шаскольский заявил журналистам, что российские власти принимают все необходимые меры для обеспечения внутреннего рынка топливом, ситуация находится под контролем и остается стабильной.

Судя по всему, дополнительные объемы топлива (пусть и более грязного) должны частично смягчить локальные дефициты. По данным национального биржевого ценового агентства на 11 июня, неудовлетворенный спрос на бензин АИ‑92 составлял 21,96 тыс. т, а на АИ‑95 — 13,74 тыс. тонн. Но есть и обратная сторона: повышенное содержание серы может негативно сказаться на современных автомобилях с системами контроля выбросов. По сути, это шаг назад на 10 лет — стандарт «Евро-3» был запрещен в России еще в 2016 году.

Если ограничения затянутся, независимые АЗС, которые закупают топливо не только на бирже (что дешевле, но дольше и с риском непоставки), но и напрямую на заводах-производителях (что быстрее, но гораздо дороже), будут вынуждены поднимать цены вслед за растущим спросом. Официальный же розничный ценник может остаться на месте (или вырасти в пределах официальной инфляции), но физическая доступность топлива снизится.

При этом топливо класса «Евро-3» технически дешевле в производстве (короче технологическая цепочка). В теории его розничная цена могла бы быть ниже, но на практике никто не обещает снижения — скорее оно позволит не допустить сильного взлета цен.

Кому придется хуже всего

Наиболее уязвимой отраслью оказалось сельское хозяйство. В условиях лимитов создать двухнедельный запас топлива проблематично: ДТ для сельхозтехники отпускается с ограничениями, а канистрами много не напасешься. Хозяйства, привыкшие работать «с колес» и полагавшиеся на надежность топливного комплекса, оказались в сложном положении.

Грузовые перевозки — еще одна сфера, где дизельное топливо является кровеносной системой. Лимит в 200 л для юридических лиц — это лишь половина бака многих магистральных тягачей. Это означает дополнительные остановки для дозаправки, простой в очередях и, как следствие, срыв сроков доставки. Малые транспортные компании без прямых контрактов с нефтяниками пострадают в первую очередь.

Если на заправки начнет поступать бензин и дизель с повышенным содержанием серы (а это практически неизбежно при дефиците), то современные автомобили с турбодвигателями и сложными системами нейтрализации отработавших газов (сажевые фильтры, катализаторы) начнут выходить из строя гораздо быстрее. Для бизнеса, владеющего парком коммерческого транспорта (такси, каршеринг, доставка), это означает резкий рост затрат на ремонт и сокращение межсервисного интервала.

Для малого предпринимательства, особенно в сфере такси и курьерских доставок, 20-литровый лимит означает потерю части прибыли. Водителям придется тратить часы на поиски и многократные заезды на заправки, что парализует работу и снижает доходы.

В целом бизнесу необходимо будет пересмотреть логистические схемы и создать страховые запасы топлива, что ляжет дополнительным бременем на оборотные средства. Кроме того, это приведет к росту операционных затрат из-за простоев и удлинения маршрутов в поисках свободных колонок. «Обычным» потребителям надо готовиться к дальнейшему росту цен и возможным новым ограничениям.

В то же время независимые АЗС получили краткосрочное конкурентное преимущество. Однако их ресурс ограничен, и при сохранении ажиотажа они могут быстро исчерпать свои запасы.

via