На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко

[ Версия для печати ]
Добавить в Telegram Добавить в Twitter Добавить в Вконтакте Добавить в Одноклассники
  [ ОТВЕТИТЬ ] [ НОВАЯ ТЕМА ]
konigsadler
21.05.2020 - 19:07
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 6.10.15
Сообщений: 4267
74
Советский летчик-ас, участник Великой Отечественной войны, генерал-майор авиации Сергей Крамаренко скончался в возрасте 97 лет, сообщил «Известиям» 21 мая источник, близкий к семье.

Сергей Макарович Крамаренко родился 10 апреля 1923 года в селе Калиновка Роменского района Сумской области.

В 1940-м году поступил в Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе. В марте 1941 года был призван в армию, окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков в июле 1942 года, после чего был направлен в 1-й запасной истребительный авиационный полк.

С августа 1942 был летчиком 523-го истребительного авиационного полка 1-й воздушной армии Западного фронта.

via

На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко
 
[^]
Yap
[x]



Продам слона

Регистрация: 10.12.04
Сообщений: 1488
 
[^]
konigsadler
21.05.2020 - 19:09
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 6.10.15
Сообщений: 4267
После окончания Великой Отечественной войны продолжил службу в составе 176-го ГИАП, который был включён в состав 324-й ИАД и базировался в Московском военном округе. В 1949 году совершил первый полёт на реактивном Як-15, а уже в январе - феврале 1950 года освоил реактивный истребитель МиГ-15.

В декабре 1950 года в звании капитана и должности замкомандира эскадрильи 176-го ГИАП убыл в правительственную командировку в Китай. С 1 апреля 1951 года по конец января 1952 года участвовал в боевых действиях в небе КНДР. Совершил 104 боевых вылета и проведя 42 воздушных боя, лично сбил 13 самолётов противника. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" № 9283.

В 1952 году майор С. М. Крамаренко поступил в Военно-Воздушную академию. После её окончания в 1955 году подполковник С. М. Крамаренко назначен заместителем командира 201-го ИАП ПВО в городе Мачулищи (Белоруссия). С 1957 года - командир 167-го ГИАП в городе Цулукидзе (Грузинская ССР). С 1960 года - командующий по авиации 20-й ИАД ПВО (Сибирский военный округ). С 25 марта 1964 года полковник С. М. Крамаренко - заместитель командующего по боевой подготовке авиации 14-й отдельной армии ПВО в городе Новосибирск. С 13 сентября 1965 года по лето 1970 года - старший лётчик-инспектор Службы безопасности полётов ВВС.

С 1970 по 1971 года - военный советник ВВС Ирака по безопасности полётов. С 1971 по 1973 год вновь служил старшим лётчиком-инспектором Службы безопасности полётов ВВС. В 1973 году направлен в Алжир в качестве старшего офицера в аппарате Главного военного советника СССР в Алжире. В 1975 году вернулся на прежнее место службы, где и прослужил до 1979 года. С 19 февраля 1979 года служил в городе Чите на должности заместителя начальника штаба 23-й Воздушной армии. С 29 мая 1981 года генерал-майор авиации С. М. Крамаренко в запасе. Проживая в Москве, работал в общественных организациях.

Награды: орден Красного Знамени (15.04.1945 г. - за бои в ВОВ), медаль "За боевые заслуги" (17.05.1951 г. - за выслугу лет), орден Красного Знамени (02.06.1951 г. - за бои в Корее), медаль "Золотая Звезда" № 9283 (10.10.1951 г. Указ ПВС СССР - за бои в Корее), орден Ленина (10.10.1951 г. - со званием Героя Советского Союза), орден Красной Звезды (30.12.1956 г. - за выслугу лет), орден "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени (21.02.1978 г.), орден Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985 г. - к 40-летию Победы).

На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко
 
[^]
konigsadler
21.05.2020 - 19:11
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 6.10.15
Сообщений: 4267
В ходе Корейской войны Крамаренко сбил 13 самолётов противника и входит в число лучших асов того конфликта

На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко
 
[^]
nemo07
21.05.2020 - 19:15
14
Статус: Offline


Юморист

Регистрация: 20.07.14
Сообщений: 413
Просто оставлю его фотографию
Блин, простите, великодушно за слом.

Это сообщение отредактировал nemo07 - 21.05.2020 - 19:16

На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко
 
[^]
DDD63
21.05.2020 - 19:52
5
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 9.02.14
Сообщений: 1132
Цитата (konigsadler @ 21.05.2020 - 19:07)
В марте 1941 года был призван в армию, окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков в июле 1942 года, после чего был направлен в 1-й запасной истребительный авиационный полк.

С марта 1941 по июль 1942 учился в училище. 16 месяцев... Попадалась информация, что почти все советские асы, прошедшие войну от начала до конца, имели качественное полное летное образование, а мясо обучалось на ускоренных курсах. Мне знакомый рассказывал как его отец (кажется в 1943г. это было) поступил в летное училище. Программа обучения была около 3-х месяцев. Первые месяц-полтора шла теория и наземное обучение, потом полтора месяца полеты, а потом на войну... Отец у него недоучился на летчика, НКВДшники раскопали что он был сыном кулака ( при поступлении тот это скрыл) , исключили и отправили его в пехоту. Может это его и спасло, воевал до окончания войны, а на вылете недоученый мог и погибнуть...
 
[^]
целе
21.05.2020 - 19:57
-1
Статус: Offline


все

Регистрация: 30.06.16
Сообщений: 15582
Я бы не хотел жить 98 лет. Ну ево нафиг. Хотя у меня и хрен получится. rolleyes.gif
 
[^]
grekmex
21.05.2020 - 20:04
5
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 2.02.16
Сообщений: 6768
Цитата (DDD63 @ 21.05.2020 - 18:52)
Цитата (konigsadler @ 21.05.2020 - 19:07)
В марте 1941 года был призван в армию, окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков в июле 1942 года, после чего был направлен в 1-й запасной истребительный авиационный полк.

С марта 1941 по июль 1942 учился в училище. 16 месяцев... Попадалась информация, что почти все советские асы, прошедшие войну от начала до конца, имели качественное полное летное образование, а мясо обучалось на ускоренных курсах. Мне знакомый рассказывал как его отец (кажется в 1943г. это было) поступил в летное училище. Программа обучения была около 3-х месяцев. Первые месяц-полтора шла теория и наземное обучение, потом полтора месяца полеты, а потом на войну... Отец у него недоучился на летчика, НКВДшники раскопали что он был сыном кулака ( при поступлении тот это скрыл) , исключили и отправили его в пехоту. Может это его и спасло, воевал до окончания войны, а на вылете недоученый мог и погибнуть...

Кожедуб (один из самых самых Советских асов)
до 43 года инструктором был.
но фронт попал и чуть в первом же бою не кончился.
ну а потом Курская дуга и превосходство Советской авиации в воздухе
(ни в коем разе не умаляю личные качества Трижды Героя Советского Союза)
 
[^]
Yansalim
21.05.2020 - 20:55
3
Статус: Offline


Приколист

Регистрация: 27.12.19
Сообщений: 385
слава герою
 
[^]
АйфонФеррари
21.05.2020 - 21:02
6
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 27.04.16
Сообщений: 2793
Вечная память Герою Советского Союза! Земля пухом...
 
[^]
Адмиралец
21.05.2020 - 21:15
3
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 27.03.20
Сообщений: 6061
Да, большая жизнь...
Надо сказать отцу, по описанию должны были пересекаться...
 
[^]
котэйко
21.05.2020 - 21:19
11
Статус: Offline


Бамбарбия кергудатор

Регистрация: 24.03.12
Сообщений: 64627
Цитата
Советский летчик-ас, участник Великой Отечественной войны, генерал-майор авиации Сергей Крамаренко

ГЕНЕРАЛ-МАЙОР!!!!...Генерал-майор,заслуживший ЭТО ЗВАНИЕ!!...Заслуживший кровью!!...
А теперь генерал-майора дают сосалкам,что своё ебло показывают в ящике!!...
Нивелировали звание,пидарасы!!!
Земля пухом герою и пусть он простит нас!!
 
[^]
ситрипио
21.05.2020 - 21:38
3
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 9.12.15
Сообщений: 1285
крутой дядька был.Всегда было интересно слушать его рассказы.
 
[^]
igorgri
22.05.2020 - 06:09
15
Статус: Offline


Удалите, плиз

Регистрация: 1.10.15
Сообщений: 2850
Бля... Искренне жаль... Являлся последним живущим Героем Советского Союза, получившим это звание за Корейскую войну

Был я у него дома вместе с Артемом Драбкиным. Сергей Макарович только что выпустил книгу "Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн" И как раз писал про наш полк - 849 ИАП в городе Купино, который он тогда переучивал на Су-9.

Мне подписал свою книгу... Дома стоит на самом видном месте, вместе с книгами с автографами других летчиков-ветеранов Великой Отечественной и авторов книг про ВВС в Великой Отечественной

На фото - ветеран с супругой, декабрь 2016...


Вечная память

Это сообщение отредактировал igorgri - 22.05.2020 - 06:49

На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко
 
[^]
Gudvin74
22.05.2020 - 06:23
1
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 30.08.14
Сообщений: 4319
Земля пухом ГЕРОИЧЕСКОМУ человеку!
 
[^]
igorgri
22.05.2020 - 06:23
3
Статус: Offline


Удалите, плиз

Регистрация: 1.10.15
Сообщений: 2850
Цитата (DDD63 @ 21.05.2020 - 19:52)
Цитата (konigsadler @ 21.05.2020 - 19:07)
В марте 1941 года был призван в армию, окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков в июле 1942 года, после чего был направлен в 1-й запасной истребительный авиационный полк.

С марта 1941 по июль 1942 учился в училище. 16 месяцев... Попадалась информация, что почти все советские асы, прошедшие войну от начала до конца, имели качественное полное летное образование, а мясо обучалось на ускоренных курсах. Мне знакомый рассказывал как его отец (кажется в 1943г. это было) поступил в летное училище. Программа обучения была около 3-х месяцев. Первые месяц-полтора шла теория и наземное обучение, потом полтора месяца полеты, а потом на войну... Отец у него недоучился на летчика, НКВДшники раскопали что он был сыном кулака ( при поступлении тот это скрыл) , исключили и отправили его в пехоту. Может это его и спасло, воевал до окончания войны, а на вылете недоученый мог и погибнуть...

Вот только читал я кучу мемуаров и воспоминаний летчиков, которые учились в начале войны.

Эвакуация, самолеты потеряны в первых боях, заводы эвакуируются, из матчасти училищ сформированы авиаполки, которые бросаются в топку войны. Самолетов нет, бензина нет... Многие училища просто были расформированы или же курсанты подают рапорта о переходе в пехоту - только бы на фронт... питание очень скудное. Многие училища помогают кто на заводах, кто в полях колхозов...

Когда отбросили немцев от Москвы - стало полегче - тогда и начали обучать и выпускать...

Да можете в его книгах почитать. Там есть глава "Война"

[«Издательство «Яуза» ООО, «Издательство «Эксмо» ООО] - [Война и мы. Солдатские дневники] - (Крамаренко Сергей) - Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн, 2006

[«Издательство «Яуза» ООО, «Издательство «Эксмо» ООО] - [Война и мы. Окопная правда] - (Крамаренко Сергей) - Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн, 2007

На 98-м году жизни скончался советский ас Крамаренко
 
[^]
z80a
22.05.2020 - 06:32
2
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 22.08.12
Сообщений: 1603
176 гиап Кожедубовский.
Пповерился, точно.
 
[^]
VovchikK
22.05.2020 - 06:36
2
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 31.12.19
Сообщений: 1213
Земля пухом дедушке.
Читал я про него.
 
[^]
igorgri
22.05.2020 - 06:49
3
Статус: Offline


Удалите, плиз

Регистрация: 1.10.15
Сообщений: 2850
Выложу главу с Купино

В Сибирском военном округе

Сборы были недолгими. Я простился с летчиками и руководством района, небольшое количество мебели и вещей погрузили в контейнер, несколько чемоданов, я с семьей погрузились в поезд – и прощай, Грузия. В Москве мы задержались на несколько дней у родителей жены – и снова в путь. Вот и большой, очень красивый вокзал Новосибирска. Мы находим машину и добираемся до аэропорта Толмачево, где находился штаб дивизии. Аэродром большой, прекрасная бетонная полоса – «летать» на ней было большим удовольствием. На краю аэродрома был расположен военный городок, где жили летчики, техники и остальной личный состав дивизии ПВО, входившей в состав Новосибирской армии ПВО, занимавшей всю Сибирь.

Дивизия, в которую я был назначен, находилась километрах в 20 от Новосибирска. Это был довольно большой, быстро развивающийся город. В нем работало много промышленных предприятий, в том числе большой авиационный завод, выпускавший в войну истребители Лавочкина, а сейчас перешедший на выпуск сверхзвуковых истребителей Су-9. В дивизии было несколько ракетных и радиолокационных частей и два авиационных полка – один на самолетах Су-9, другой на МиГ-17. Штаб дивизии вместе с одним из авиационных полков и авиабазой находился в поселке Толмачево.

В дивизии меня приняли хорошо. Командир дивизии полковник Михаил Тишкин был интеллигентный, хорошо подготовленный офицер и прекрасный воспитатель. Начальник штаба Вадим Богослов также не уступал ему в эрудиции. С офицерами боевой подготовки авиации дивизии я также быстро установил контакт. Недостатком было то, что ни я, ни они не летали на новых самолетах Су-9, но пока с этим приходилось мириться. Полк самолетов МиГ-17 находился на аэродроме Канск, в 600 километрах от Новосибирска. Командовал им подполковник Ханбеков. Другой полк, на самолетах Су-9, находился прямо на аэродроме Толмачево, им командовал мой однокашник по Академии подполковник Менжерес.

Аэродром Толмачево был гражданским аэропортом, и совместные полеты стремительных истребителей «Су» и тихоходных пассажирских «Ильюшиных» и «Туполевых» представляли собой если не смертельно, то, во всяком случае, очень опасную картину. Например, на посадку с большой высоты заходит Су-9, и вдруг откуда-то выныривает тихоходный Ил-14. Что делать? У истребителя кончается горючее, и он просто не может уйти на второй круг! Приходится срочно связываться с диспетчером аэропорта, просить его угнать Ил-14 на второй круг или отвести в сторону. Хорошо, что гражданские диспетчеры понимали наши проблемы и давали нашим самолетам «зеленую улицу».

А тут еще множество проблем с освоением самолетов Су-9. «Холодная война» и надвигающаяся угроза атомной войны заставили командование авиации ПВО, в частности маршала Савицкого, принять от авиационной промышленности совершенно недоведенный сверхзвуковой истребитель Су-9. Летавшие на нем летчики горько шутили: «Летать на Су-9 все равно что тигра гладить: и приятно, и опасно, и не знаешь, чем все это кончится».

Самолет Су-9 конструкции КБ Сухого представлял собой прекрасный сверхзвуковой истребитель. Он имел скорость более 2000 км/час, потолок свыше 20 км, нес 4 ракеты с дальностью стрельбы свыше 10 км. В общем, на тот момент он был последним достижением передовой науки и техники. Но в то же время первенец славного семейства «Сухих»-истребителей – самолет Су-9 поступил в истребительные полки недоведенным, поэтому целые бригады заводских специалистов постоянно трудились в частях, исправляя те или иные недоделки или дефекты. Главными из них были заклинения двигателей и управления самолетов.

Первая авария самолета Су-9 в полку произошла, когда у летчика, снижавшегося с высоты 20 тысяч метров, заклинило управление и летчик не смог вывести самолет из пикирования. Ему пришлось катапультироваться. К счастью, все системы сработали четко и летчик благополучно приземлился. При расследовании представители МАП категорически отказывались признать отказ управления, утверждая, что оно имеет двойную надежность. Лишь последующие отказы управления в других полках заставили КБ Сухого улучшить надежность управления, и после соответствующих доработок оно стало вполне надежным. С двигателем было сложнее, но после нескольких заклинений в авиачастях стали постоянно следить за чистотой масла и при обнаружении металлической стружки немедленно заменяли двигатель.

Полк МиГ-17 не доставлял нам при этом никаких хлопот. Приходилось лишь подсказывать его командиру полковнику Ханбекову, на что обратить особое внимание, что надо подогнать. Полк все время занимал второе место в авиации армии. С полком же Су-9 дело обстояло сложнее. Командир полка часто болел и в конце концов списался и уехал служить на Украину, откуда он был родом. Вместо него приехал другой, прекрасный летчик, и дела пошли гораздо лучше.

Наши полки располагались на Транссибирской железной дороге и могли защищать только расположенные на ней города. К северу же располагалось огромное пространство, полностью лишенное авиационного прикрытия. Поэтому большие усилия мы направили на освоение севера. Сначала завозили на выбранные площадки горючее, располагали там комендатуры. Затем проводили пробные перебазирования – как правило, эскадрильей. Сначала эскадрилья МиГ-17 Канского полка летом произвела освоение аэродрома в городе Енисейске, располагавшемся километрах в трехстах севернее Красноярска. Освоение прошло вполне успешно, было произведено несколько перехватов воздушных целей, и это доказало возможность расширения эффективности действия нашей авиации.

Вслед за этим было совершено перебазирование эскадрильи самолетов Су-9 на ледовые площадки почти у самого Северного Ледовитого океана. Основные трудности были с обеспечением доставки горючего. Самолеты Су-9 требовали доставки большого количества керосина, а для его заливки требовалось большое количество цистерн. В общем на одну заправку этой эскадрильи потребовалось израсходовать чуть ли не все накопленное горючее. Вывод из этого был сделан такой: да, Су-9 вполне могут базироваться у самого Ледовитого океана, но обеспечение их очень сложно, поэтому необходимо развитие средств доставки и обеспечение всего необходимого для полетов и боевой деятельности.

Но Министерство гражданской авиации, неоднократно требовавшее перевода самолетов Су-9 из Толмачева, в конце концов добилось своего. Министерство обороны приказало перебазировать полк Су-9 на 300 км на юго-запад, на Купинский аэродром. Город Купино располагался в трехстах километрах от Новосибирска, возле огромного озера Чаны. Кругом степи – прекрасное место для полетов! Раньше там находился школьный аэродром, но длина его взлетной полосы была всего 2 км. Для самолетов МиГ-17 аэродром подходил, но для Су-9 полоса была коротковата. Несмотря на это, заместитель командующего армией приказал посадить на этот аэродром самолеты Су-9. Выполнение этого приказания означало разбить несколько этих прекрасных, но строгих на посадке самолетов. Ведь лишь несколько самых опытных летчиков могли садиться на такую слишком короткую для сверхзвуковых истребителей посадочную полосу.

Полосу начали удлинять, но работы еще шли, а полку уже подошло время перебазироваться. Вызванный командир полка наотрез отказался сажать на короткую взлетно-посадочную полосу свои самолеты. Дело дошло до взаимных оскорблений. Я поддержал командира полка и попросил командира дивизии обратиться к командующему армией с просьбой отсрочить перебазирование полка на аэродром Купино до окончания всех работ. Командующий армией согласился и приказал срочно ускорить удлинение взлетной полосы на 500 метров, а пока полку перелететь в Семипалатинск и продолжать летную подготовку там. Тем не менее наши «грехи» не были забыты: командира полка по какой-то причине сняли, а мне отказали в поступлении в Академию Генерального штаба...

Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.

Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.

Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.

Но наблюдать такой взлет и особенно выполнять его психологически очень трудно. Сразу после отрыва самолет погружается в темную облачность. Ничего не видно! Приходится строго выдерживать положение самолета по авиагоризонту, а тут надо еще убирать шасси, следить за высотой, за курсом, за показаниями других приборов... А если какая-нибудь неисправность, отказ чего-нибудь? Что делать тогда?

Один раз мы производили такие полеты при прохождении снежных зарядов. Подходит заряд, начинается снегопад. Видимость падает метров до ста-двухсот. Летчик производит взлет, набирает высоту, а затем или летит на соседний аэродром, или, если заряд небольшой, садится на своем аэродроме.

В этот день по плановой таблице было мое время вылетать. Показалось темное облако, начался небольшой снегопад. Я вырулил на взлетную полосу, по разрешению руководителя полетов начал взлет – и в этот момент мощнейший снежный заряд закрыл аэродром. В середине разбега видимость упала метров до 50, и я, чувствуя, что скорость набрана достаточная для отрыва, взял ручку управления на себя, подняв нос самолета. Истребитель легко оторвался от земли, и все вокруг стало белым. Видимость земли и горизонта исчезла. Не отрывая глаз от авиагоризонта, я держу его показания на наборе высоты. Двигатель захватывает массу снега, но справляется, не останавливается! Машинально я убираю шасси, смотрю на высотомер: 50, затем 100, 200 метров... Стрелка высоты стремительно идет вверх. На высоте 500 метров я выскакиваю из этого облака. Впереди голубое небо, подо мной засыпанная снегом земля! Докладываю на СКП, что облачность вверх пробил, что подо мной облаков нет, и прошу разрешения выйти на привод и после ухода в облака заходить на посадку. Через 20 минут заряд ушел, и мне разрешили заход и посадку. На СКП в это время находился заместитель командующего армией. Увидев, что самолет после отрыва исчез и его уже не видно, он запретил производить дальнейшие взлеты, и с тех пор мы стали производить такие полеты лишь в более устойчивых метеоусловиях.

Тем не менее такая тренировка принесла свою пользу. Наступила осень 1962 года. В один из сентябрьских дней, часов в 10 вечера меня срочно вызывают на командный пункт дивизии, где командир дивизии Тишкин передает мне приказ командующего армией: «Срочно перебазировать эскадрильи самолетов Су-9 на аэродром Толмачево».

Я не понимаю, в чем дело, и докладываю, что аэродром Купино обледенел и взлет невозможен. Тишкин говорит:

– Согласен, но взлететь надо.

Тогда я звоню командующему авиацией армии и повторяю ему, что аэродром покрыт льдом – можно разбить самолеты! В ответ я слышу:

– Москва приказала. Угроза воздушного нападения. Выполняй приказ!

Это был Карибский кризис. Сейчас много говорят о нем, но тогда мало говорили, но больше действовали. Приказание надо было выполнять, и я звоню в полк и вызываю командира. К телефону подходит исполняющий обязанности командира Иван Гарковенко. Я говорю ему:

– Немедленно привести первую эскадрилью в боевую готовность. Через 40 минут – взлет первому самолету, командиру эскадрильи. Следующие – один за другим, с интервалом 5 минут. Всей эскадрилье перелететь на аэродром Толмачево. Погода здесь: облачность высотой 1000 метров, видимость 5 км. За техниками через час придет самолет, – приготовить и взять все необходимое техимущество.

В ответ я слышу те же самые слова, которые несколькими минутами ранее произнес сам:

– Товарищ полковник, взлет невозможен: аэродром обледенел! Выпускать самолеты не могу.

Тогда я повторяю:

– Приказ командующего! Самолеты вытаскивать на полосу. Разбег начинать без форсажа. В дальнейшем – по усмотрению летчиков.

В ответ опять:

– Не могу, побьем самолеты!

– Если через час вылета не будет, будешь снят с должности и отдан под суд! – говорю я. И добавляю: – Ожидается налет американских бомбардировщиков...

Видимо, последнее подействовало. Гарковенко понял, что это не проверка, не учение, и начал готовить эскадрилью к перелету. За первую эскадрилью я был спокоен, летчики там подготовлены прекрасно, но... Всякое бывает, поэтому почти каждые 10 минут я звонил и узнавал, как идут дела. Командир дивизии и командующий армией также несколько раз спрашивали, как идут дела с перелетом. Каждый раз я отвечал, что все в порядке и что о начале перелета доложу. Наконец поступает сообщение: «Командир эскадрильи взлетел», затем сообщение о том, что взлетел второй летчик, третий... От сердца отлегло, и я докладываю командиру дивизии и выше, что перелет начался и идет нормально. Через час все самолеты сели в Толмачево. Началась заправка, подвеска ракет, подготовка самолетов к боевому дежурству. Первое звено заняло готовность № 2 в дежурном домике, остальные летчики и прибывшие техники разместились в срочно подготовленной казарме.

Боевое дежурство продолжалось целую неделю. Целую неделю мне пришлось ночевать в штабе и часто находиться на командном пункте, где было организовано непрерывное дежурство руководящего состава дивизии. К счастью, Карибский кризис благополучно разрешился, и через две недели постоянная боевая готовность нашей дивизии была отменена. Эскадрилья самолетов Су-9 вернулась на свой аэродром. Полки продолжали совершенствовать свою летную подготовку, но в этот момент командир купинского полка сообщил, что катапультировался летчик. Причина – остановка двигателя вскоре после взлета из-за выработки топлива. Срочно вылетаю в Купино. Командир полка встречает меня на аэродроме, докладывает, что к моему прилету нашли и привезли летчика, благополучно катапультировавшегося после остановки двигателя.

Срочно была создана комиссия по расследованию аварии самолета. Летчик доложил, что, как всегда при взлете, он включил форсаж и, набрав высоту 1000 метров, выключил его. По командам КП он начал выполнять перехват воздушного противника – самолета, летящего по маршруту, и в этот момент заметил, что топливомер показывает малый остаток топлива. Он доложил на КП и развернулся, но вскоре загорелась лампочка аварийного остатка топлива, а через несколько минут двигатель остановился, и тогда он катапультировался.

Заслушав летчика, мы начинаем высказывать различные предположения. Первое – самолет был недозаправлен топливом. Но после обнаружения летчиком малых показаний топливомера, загорания лампочки аварийного остатка топлива и остановки двигателя из-за полной выработки горючего прошло всего несколько минут, а по расчетам должно быть в 10 раз больше! Тогда высказывается второе предположение: что двигатель работал все время на форсаже. Но данные по скорости полета самолета перед остановкой двигателя показывали, что скорость полета соответствовала работе двигателя на бесфорсажном режиме. Третье предположение заключалось в том, что форсаж был выключен, но топливные насосы продолжали подавать топливо, как при форсаже. Представители промышленности категорически возражали против такой причины, а сам самолет был при падении полностью разрушен, поэтому по деталям насосов нельзя было установить характер их работы. Все же в конце концов было установлено, что время работы двигателя от взлета до остановки соответствовало форсажному режиму работы двигателя. Летная часть комиссии отстаивала невыключение топливных насосов, продолжавших работать на форсажном режиме, о чем было написано особое мнение. Но в своем заключении комиссия все же написала: «Причина – отказы в эксплуатации авиатехники». И лишь после нескольких аналогичных случаев в других полках причиной остановки двигателей признали невыключение форсажного режима работы топливных насосов. Соответствующие доработки были произведены, и подобные отказы прекратились.

Через некоторое время прибыла инспекция министра обороны и началась проверка боевой готовности нашей дивизии. Перед ее прибытием поступило указание командующего армией, что по боевой тревоге полку Су-9 будет дана особая команда: «Всем воздух!». Это будет означать, что по аэродрому будет нанесен атомный удар и все самолеты должны взлететь. Дальше предписывалось действовать по обстановке: садиться или у себя, или на запасных аэродромах. Такое приказание было явно непродуманным. Штурман командного пункта полка до сих пор управлял только 5—6 самолетами, а руководитель полетов на СКП мог управлять еще 4—5 самолетами – итого 10—12 самолетов. Так мы все время и летали – старались поднимать в воздух не более 10 самолетов, и лишь когда поднятые начинали заходить на посадку, то поднимали следующую десятку. Здесь же предстояло поднять в воздух почти 30 самолетов. Хорошо, если будет простая погода, а если сложная? Ни СКП, ни КП не справятся с такой массой самолетов!

Обдумав все это, я решил доложить командиру дивизии. Но тот мою озабоченность не разделял: «В войну тысячи самолетов летали, и ничего. Паникуешь!» Все же я вызвал командира полка к телефону и попросил его при подъеме самолетов соблюдать максимальную осторожность: поднимать самолеты с интервалом не менее минуты. И при этом одну эскадрилью держать над аэродромом, вторую направлять на Толмачево, где они произведут посадку, а третью выпускать лишь после начала посадки первой эскадрильи.

К сожалению, погода в этот день была облачная с высотой нижнего края около 500 метров. К тому же командиром полка перед этим был назначен молодой офицер, в недавнем прошлом – командир эскадрильи. Желая отличиться, он, получив команду: «Всем воздух!», за несколько минут поднял в воздух весь полк. Вся эта масса летчиков, не имея никаких указаний, начала запрашивать КП о дальнейших действиях. По радио поднялся гвалт, управление самолетами было полностью потеряно. Самые первые поднятые летчики начали самостоятельно заходить на посадку и пробивать облачность вниз. Другие, чтобы не столкнуться на посадке, стали отворачивать в стороны и, пробив облака вниз, выходили по приводу на аэродром и производили посадку, вклиниваясь между другими садящимися самолетами. Один такой «хитрец» пробил облака далеко в стороне от аэродрома и, увидев населенный пункт с элеваторами, решил, что это Купино. Полетев туда, он стал искать аэродром и, будучи в полной уверенности, что аэродром рядом, не использовал ни радиокомпас, ни радиопеленгатор. В поисках аэродрома летчик сделал несколько кругов и после остановки двигателя из-за полной выработки топлива катапультировался. Самолет же, даже без летчика, приземлился на ровное поле почти без повреждений и позже был отправлен на завод для ремонта.

Расследование летного происшествия было коротким. Заключение гласило: «Летное происшествие по вине личного состава. Ошибка летчика и плохое управление самолетом в воздухе». Тем не менее члены инспекции доложили главнокомандующему войск ПВО страны свое мнение, и через неделю после окончания инспекции маршал авиации Судец вызвал командование полка, дивизии и армии на Военный совет в Москву. Тщательно разбирались действия руководства: заслушали командира полка, а также меня – как начальника авиации дивизии. Конечно, нас отругали за подъем такой массы самолетов!

Вскоре после возвращения меня направили на прохождение летно-медицинской комиссии в Москву. Дело в том, что я ежегодно ездил в отпуск лечиться в Ессентукский военный санаторий. В войну большинство летчиков ненормально питались, и многие, в том числе и я, имели заболевания желудка. В санатории мне, кроме гастрита, поставили еще диагноз «язвенная болезнь двенадцатиперстной кишки». Врач дивизии написал письмо в санаторий и, получив такое сообщение, немедленно доложил по команде. После этого меня срочно отстранили от полетов и направили в Центральный госпиталь ПВО, где меня тщательно обследовали в течение почти месяца, консультируя у лучших рентгенологов Москвы. К моей радости, те не подтвердили наличие язвы, и меня снова допустили к полетам.

Но пока я находился на лечении в Москве, в Купино произошло третье летное происшествие. На этот раз командир полка выпустил в полет ночью в сложных метеоусловиях недостаточно подготовленного к таким полетам летчика – своего заместителя Разумовского. Видимость была очень плохая, и Разумовский, выполняя полет по кругу, принял огни соседней с аэродромом деревни за огни взлетно-посадочной полосы и стал туда садиться. Наблюдение за полетами самолетов ночью было организовано плохо, и руководитель полетов не заметил снижения самолета. Разумовский поздно обнаружил свою ошибку, попытался уйти и набрать высоту, но двигатель не успел набрать обороты, самолет ударился о землю и разрушился. Разумовский погиб.

Так как весь руководящий летный состав армии не летал на сверхзвуковых самолетах и не знал их особенностей, то это прямо влияло на организацию полетов и на их безопасность. Теперь же было решено, что боевой подготовкой авиации армии должен заниматься летчик, летавший на сверхзвуковых истребителях. Вскоре меня вызвали в управление кадров армии и предложили должность заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации армии. Начальником боевой подготовки авиации был полковник Сафронов – спокойный, рассудительный офицер и опытный летчик. Зная, что работать с ним будет легко и приятно, я согласился. Мне выделили квартиру в только что отстроенном доме, и я переехал в Новосибирск.

Работа по боевой подготовке при моем большом летном опыте трудностей не представляла. Я постоянно выезжал в авиационные полки, проверяя там выполнение различных приказов и наставлений, а заодно и организацию летной работы и ее безопасность. При выявлении различных недостатков и нарушений я обращал внимание командира полка на их наличие и подсказывал, как их устранить. После возвращения докладывал начальнику боевой подготовки о проделанной работе: вскрытых недостатках и данных указаниях.
 
[^]
Scribbler
22.05.2020 - 06:52
2
Статус: Offline


Сибирский мандалорец

Регистрация: 12.12.18
Сообщений: 70928
матерый вояка был...
 
[^]
kaban7
22.05.2020 - 09:12
1
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 23.01.18
Сообщений: 1098
Печально, когда умирает хороший человек... Вдвойне печально - когда он Герой! Светлая ему память!
 
[^]
Alex0053
22.05.2020 - 09:38
1
Статус: Offline


Ярила

Регистрация: 1.09.11
Сообщений: 12311
Сейчас меня заклюют, но почему с июля 1942 и до конца войны НИ ОДНОЙ НАГРАДЫ?
 
[^]
Sturm88
22.05.2020 - 10:10
1
Статус: Offline


Весельчак

Регистрация: 4.01.17
Сообщений: 155
Цитата (Alex0053 @ 22.05.2020 - 09:38)
Сейчас меня заклюют, но почему с июля 1942 и до конца войны НИ ОДНОЙ НАГРАДЫ?

Потому, что во время ВОВ у него не было побед. Тем более он, был сбит и попал в плен. Крамаренко отличился в Корейской войне, тогда и стал получать ордена и награды. Все справедливо.
 
[^]
Sidorini
22.05.2020 - 10:15
1
Статус: Offline


Хохмач

Регистрация: 6.05.15
Сообщений: 621
Цитата (DDD63 @ 21.05.2020 - 08:52)
Цитата (konigsadler @ 21.05.2020 - 19:07)
В марте 1941 года был призван в армию, окончил Борисоглебское военное авиационное училище летчиков в июле 1942 года, после чего был направлен в 1-й запасной истребительный авиационный полк.

С марта 1941 по июль 1942 учился в училище. 16 месяцев... Попадалась информация, что почти все советские асы, прошедшие войну от начала до конца, имели качественное полное летное образование, а мясо обучалось на ускоренных курсах. Мне знакомый рассказывал как его отец (кажется в 1943г. это было) поступил в летное училище. Программа обучения была около 3-х месяцев. Первые месяц-полтора шла теория и наземное обучение, потом полтора месяца полеты, а потом на войну... Отец у него недоучился на летчика, НКВДшники раскопали что он был сыном кулака ( при поступлении тот это скрыл) , исключили и отправили его в пехоту. Может это его и спасло, воевал до окончания войны, а на вылете недоученый мог и погибнуть...

Тут главное что он недоучился...

Небыло никаких трехмесячных курсов военных летчиков. Это было в кино, художник так видел


Ещо до войны было подготовлено в аэроклубах 150 тысяч пилотов, способных делать пилотаж. Т.е. прямых кандидатов в истребители. И это дополнительно к строевым летчикам.


Т.е. ускоренные курсы ( но и те небыли 3 месяца) -это переучивание на реальный военный истребитель. Это совсем не подготовка летчика с нуля.


Об этом рассказывала летчица полка Гризодубовой, на встрече с которой я присутствовал. Сталин (как ей рассказывала Гризодубова) не сразу согласился на создание женского летного подразделения мотивируя именно тем что подготовленных пилотов достаточно, не хватает самолётов.

Это сообщение отредактировал Sidorini - 22.05.2020 - 10:28
 
[^]
Понравился пост? Еще больше интересного в Телеграм-канале ЯПлакалъ!
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей) Просмотры темы: 2621
0 Пользователей:
[ ОТВЕТИТЬ ] [ НОВАЯ ТЕМА ]


 
 



Активные темы






Наверх