Туполев умел строить самолеты, а Сталин – Туполева

Прочитайте книгу Люттвака "Стратегия. Логика войны и мира" и вы измените точку зрения на действия СССР во время второй мировой войны.

Если бы Сталин действительно был военным гением, то был бы в Берлине в мае 1942 а не 1945 года

Вам Сталина хочется? ну ну

Хотелось бы также почитать о том, как с подачи Туполева было уничтожено КБ Мясищева. Или как Туполев писал доносы на Ильюшина "вместо выполнения наказа товарища Сталина летать быстрее выше дальше всех товарищ Ильюшин конструирует самолет Ил-2", присваивал себе разработки Сухого (АНТ-25 это разработка Сухого). Да и другие конструкторы того времени вовсю перетягивали одеяло на себя. Например:
Был Ан-Бе-20 стал Як-40
Был поликарповский И-200 стал МиГ-1
Был мясищевский М-18 - стал Ту-160.

Минусерам рекомендую все-таки прочесть эти книги...

http://flibusta.net/b/108563/read

http://flibusta.net/b/109444/read

не один Туполев самолёты проектировал. а тысячи людей. Туполев только руководил кб. а ту-160 да. передали из кб Мясищева в кб Туполева. так наверное был смысл. летает же. не нам об этом рассуждать. вы ещё Бартини вспомните. Андрей Николаевич был жесткий руководитель и отстаивал интересы своего кб. конкуренция была. иначе было нельзя, ни как.

В статье, по нарастающей, сначала выдаётся решение скопировать американский Б-29 за грандиозную заслугу. Потом воспевается решение "создать уже целиком свой, не имеющий аналогов" Ту-95. Во первых почему "не имеющий аналогов" а во вторых почему турбовинтовой? В то же самое время, с не большим опережением, американцы строят свой Б-52 с реактивными движками и лучшими характеристиками, так что ничего "не имеющего аналогов" в Ту-95 не было.

Чушь так и валит. Ни одной ошибки? Под чьим стратегическим руководством была потеряна регулярная армия летом ч1го? Война показала где была сделана ошибка, а где был сделан правильный выбор. Ошибки конечно совершал кто-то другой и платили за них жизнями солдатов на фронтах. Заслуги все приписываются великому и ужасному, логика проста как пять копеек. Люди чьи деды добились победы своей кровью, не задумываясь отдают все заслуги человеку чья жизнь всегда была вне опасности и чьи стратегические ошибки стоили жизни миллионам.

да тут ща налетят те, у кого пробабку раскулачили, у кого дед в полицейских отрядах вермахта служил - своих же односельчан расстреливал; те, кому барыжить не давали и наживаться на своих же согражданах
родственнички ни за что, ни про что расстрелянных и репрессированных - это вообще отдельная категория! они и их прабабки-прадедки все такие белые, нежные и пушистые, которые во век мухи не обидели, кроме "красной заразы" и совершенно не понимают за что их бабок дедок сажали и расстреливали! ведь сама невинность на лицо! а у самих у них долг - мстить в этих ваших интернетах за родню неувиновную!

минусят, я смотрю, повылазившие родственнички предателей и полицаев

Это сообщение отредактировал Kopelli - 16.12.2013 - 09:35

дочитал до коктеля молотова и понял что опять чушь пишут, про танки вообще молчу.
и так, на будущее, к этому коктелю сталин не имеет никакого отношения, как собственно и молотов, да и придумали его не у нас.

дальше читать не стал, смысла нет.

зы так и хочется рассказать про план Буденого, конницей атаковать танковые подразделения... а где были генералы которые понимали?? думаю не стоит объяснять куда они подевались.

Это сообщение отредактировал Ромусик - 16.12.2013 - 09:32

Мальчик вообще не понимает, о чём пишет. Т-95 создавался не с нуля, это развитие ТУ-142. В те годы вообще всё быстро создавали: и самолёты, и танки. Джип виллис американцы создали за две недели. А Бредли создавали уже 12 лет.
Суперджет не трогай, отличный самолёт, чем он тебе мешает?
Т-95, к слову, имеет кучу недостатков. по всем показателям он устпает Б-52 - по шумности, по дальности полёта. по скорости, по высоте, по грузоподьёмности.

тебе лет 12-15 судя по всему, постеснялся бы такую чушь писать

Окуительно. Не можешь спорить с фактами -постарайся дискредитировать оппонента. Я понимаю, в твоих кругах это нормально. В конце концов кто-то должен был писать все те миллионы анонимок и у этих людей явно были дети и внуки.

Это сообщение отредактировал 4Lolz - 16.12.2013 - 09:36

Жаль нельзя Иосифа Виссарионовича Сталина клонировать.

Зато он не имеет аналогов. Вот. Тебе это в статье сказали. Верь, а то ты предатель, изменник и вообще наверное власовец.

Как же вы реально утомили со своим Сталиным!

Так и сейчас все быстро развивается, и интернет и компьютеры и нанотехнологии, только я не видел российских телефонов, процессоров, 3D телевизоров...

Это сообщение отредактировал BESTURUS - 16.12.2013 - 09:37

Афтор. Если ты не читал историю отечественной авиации и получил гранд от КБ Туполева, гением ты от этого не стал.
Туполев видимо хорошо умел пить с кем надо из ЦК.
Читаем: http://rufor.org/showthread.php?t=1855
Убийца авианосцев: Трагическая история «сотки» Т-4.. (кому интересно- ЧТО мы умели делать).

.....В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал
Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.


Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103»

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только
28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.

С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

Это сообщение отредактировал Gans13 - 16.12.2013 - 09:42

Вы бы внимательней читали то,что написано.Сталин не придумал,а отобрал из всего многообразия предложенного как самое эфективное.

Правитель своего времени.

Блеать, я поражаюсь. Сталино- и совкодрочеры не видят фактов, не готовы слушать и обсуждать, а только визжат изо всех щелей, как же было хорошо. Кому? Тем, кто в лагерях сидел или пулю в голову получал? Тому, кто в деревне с голода гнил? Тому, кто в городе в коммуналке ютился и пахал под страхом смерти по 12-14 часов в день? Тому, кто с войны пришел инвалидом и был отправлен в лагерь на тяжелые бесплатные работы?
Идиоты думают, что все они в синих фуражках неприкосновенными ходить будут и командовать быдлом. Ну-ну. Мозг отсутствует.

Это сообщение отредактировал Aptekar - 16.12.2013 - 09:46

родственники невиновно репрессированных не меньшую чушь пишут

Про Туполева- да, неоднозначная личность, хороший аваиаконструктор, жесткий практик но были у него темные стороны характера, факт.

А Мясищев все-таки гений - мечтатель, практической сметки ему не хватало, революционные идеи, но творения до ума не доводил.

Да и зажимали вышеозначенные, было дело. Но так огульно говорить что это М-18 - тоже неверно, Ту-160 плод коллективного ума не одного конструктора, даже кое-какие идеи текли в обоих направлениях через океан, разведки не дремали, недаром все-таки много общего у машин...

Я не пойму, почему у некоторых людей такая неприязнь ко времени которое было не так давно и которое было поистине героическим для нашего народа??? Они побеждали, строили, создавали, рожали, гордились...Ну и что в этом плохого. Подумайте как через 80 лет на наши дела будут смотреть потомки, чего мы построили, мосты которые рушатся, дороги на 2 года, может мы создали общество которым можно гордиться?
Я лично считаю, что тогдашнее руководство во главе с тов.Сталиным не "обосралось" и смогло создать то, чем мы с вами пользуемся до сих пор. Залили всю страну кровью скажете Вы, а я отвечу, что даже если и так до ради чего-то, а последние 20 с лишним лет её залевают кровью бессмысленно!!!

А по поводу Солженицына - это ещё тот троль. Он описывал - как всё плохо. А что плохого было? Да работали за трудодни в колхозах. Да строили заводы. Квартиры давали. Учились там - где знания позволяли. Вся перестройка свелась к тому - что где можно было спиздить, там и спиздили. Сейчас реклама идет - газпром - лидер поставщиков газа за рубеж. А почему, скажите, чтобы провести в дом газ в деревне - мне потребовалось 200 с лишним тысяч? И это, не считая, что муж сам проводил трубы, а дому - сто лет в обед?

а ничего что сам же сталин с лениным и иже с ними развалил сначала страну, вогнав ее по самые ноздри в говно, а потом 40 лет пытались от туда ее достать. нищета и нищебродство прикрытое яркими плакатами и демонстрациями.
Людей надо прославлять, которые поднимали целину и строили заводы в полях, которые костьми ложились а не сталиных и других педерастов, уничтожавших тысячами собственные народ, хотя с хера ли, стиалин то как раз ни разу не русский, ему вообще похер было.
Только благодаря людям страна отстроилась и поднялась, а не тому что ей руководил Джугашви́ли, осужденный за разбой в свое время и вообще мелкий воришка с кучей комплексов.

Добавлено в 09:48

просто не надо патриотизм и самозабвенную работу народа, приписывать отдельным личностям, гнобившим этот самый народ.