Пилоты отправили Boeing в пике, Установлена причина катастрофы в Казани

Из 6000 таких боингов потеряно 175 - это около 3% - это мало? Как по мне - это довольно большая цифра.

7к, а не 6к - 2,2%

У Ту154, например 7%

Ну это все приближенно

Это сообщение отредактировал Alexzander - 22.11.2013 - 18:11

Опять какое-то чучело переврало и истолковало на свой лад отчет МАК

А вы где вычитали, что снижение с 700 метров заняло 20 секнуд?
Вы отчет "через 2 строчки" читаете или журналистам верите?

Цитата с сайта МАК:

"Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек. "

Это сообщение отредактировал Navigobear - 22.11.2013 - 18:39

А ты перечитай еще раз отчет. Только внимательно!!!
С чего ты решил, что 20 секунд - это время, прошедшее с отметки 700 метров?

Ё-мае! Вы продолжаете читать отчет "через две строчки".
С чего вы решили, что высоты 700 метров он достиг в подъеме (что это была точка-максимум и сделали вывод что с высоты 700 метров он начал снижение?
700 метров он достиг СНИЖАЯСЬ (неинтенсивно) с более высокой отметки.
Технические документы читать надо подряд, каждое слово.
20 секунд - не с момента начала интенсивного пикирования, а с момента начала снижения:

Сначала он снижался неинтенсивно. а с 700 метров снижение перешло в интенсивное пикирование.
А вы почему-то 20 секунд с 700 метров считаете.
20 секунд - это то, что выделено красным.
Вы же почему-то берете только часть, которая начинается с 700 метров.
Он и до 700 метров снижался (неинтенсивно). Вот вам и недостающие секунды

Это сообщение отредактировал tserg - 22.11.2013 - 18:59

Я вас понял. Однако продолжаю придерживаться мнения, что начало снижения и начало интенсивного пикирования это один и тот же момент. И 700м это именно пик высоты при попытке ухода на второй круг.
Высота второго круга в Казани 500м.

Я читаю так:
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование. Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).


Более того, с вашей трактовкой я не согласен, т.к. она вносит дополнительные моменты, которые прямо не указаны. Откуда, например, вы взяли что высоты 700м он достиг снижаясь, а не поднимаясь?
Экипаж начал действия по переводу самолета в пикирование, это им удалось на высоте 700м.


PS Ну а вообще я терпеливый. Что произошло в общем - я уяснил. А что конкретно и почему - подожду результатов расследования.

Это сообщение отредактировал Navigobear - 22.11.2013 - 19:19

Что значит "Я читаю так"? Что значит "придерживаюсь мнения"?
МАК не варианты мнений написал, а конкретный поочередный порядок действий и фактов выложил.
Уважаемый Navigobear, Технические и юридические документы читаются "как есть", без "имелось ввиду".
Одна фраза - одно значение.
Вторая фраза -второе значение.
Никаких "имелось ввиду" и "я понял так" - нету.
Начало снижения и начало копирования - отдельные фазы полета, вынесенные в отчете в разные предложения.
Вам русским языком написано
И еще вопрос: А при чем здесь высота круга?:
Разберем по полкам (по порядку в тексте отчета):

Оценка и принятие решение на уход на второй круг возможна в глиссаде на любой высоте начиная от высоты круга (500м) до высоты принятия решения (60-80 метров). Соответсвенно из отчета мы знаем, что высота при которой было принято решение об уходе на второй круг была от 60 до 500 метров. Точной отметки высоты в отчете не озвучивается

Движением штурвала экипаж отключает автопилот.

Самолет перешел в режим набора высоты

….высота продолжает расти, скорость падать… Экипаж ничего не предпринимает, чтобы парировать уменьшение скорости.
Возможно пытаются расчитать схему повторного захода. Или заняты еще чем. При уходе на второй круг дофига задач приходится одновременно решать.
Именно поэтому уход на второй круг требует тренировок на процедурных тренажерах.
Далее подробно:

Поняв, что они профукали скорость, они начинают действия по выводу самолета из ситуации. Тут не до нужной высоты. Тут надо самолет стабилизировать

Где вы здесь видите 700 метров??? Вам сказали, что самолет начал снижение. О 700 метрах еще ни слова. А вот о вертикальной скорости написано, что самолет начал снижаться.....

... и снижаясь достиг высоты 700 метров. Начало интенсивного пикирования - это другой этап, не имеющий отношения к началу снижения. Посему выделен в отдельное (следующее) предложение, идущее после предложения о начале снижения.

К концу пикирования – 75.

А вот в этом я с вами согласен.
Большинство же журналистов и комментаторов уже "сделали выводы" не видя ни обломков ни расшифровок ни записей ни заключений технических специалистов.

А теперь мысли:
Одна из загадок - почему они продолжили загонять самолет в пике?
Возможно они так эмоционально восприняли сигнал о критическом уменьшении скорости, что тупо пытались во что бы то ни стало, увеличить ее. А делается это отклонением штурвала "от себя".
Возмжно роковую роль сыграл "обратный" шарик авиагоризонта. Многолетняя привычка в критической ситуации "подставила подножку" (точно так же как привычка вывода из заноса водителя, ездившего на заднем приводе - подставляет его при заносе на переднеприводном). В критической ситуации срабатывает моторика.
Плюсом - отсутсвие видимости.
Все подряд пишут, что облачность была такова, что они вынырнули в зону видимости земли за 1,5-2 секунды до столкновения. А до этого они горизонта и огней на земле не видели.
Есть еще вариант - отказ прибора скорости (трубки пито) вследствие обледенения. Могли и обогрев трубки не включить, а могла и сама отказать (Французы так самолет с пассажирами в океан утопили).
Если на приборе упала скорость - то экипаж будет делать все, чтобы ее восстановить. Возможно в этом причина?
Не включили обогрев (либо отказ обогрева) - проскочили на снижении "точку росы", трубка обледенела - и привет.
Хотя..... самописец пишет, что скорость расти начала. Значит и они это видели. Хотя... в какой режим они переключили экран (он мультфункциональный?
Вопросов пока больше чем ответов.

Это сообщение отредактировал tserg - 22.11.2013 - 20:40

И тем не менее я не вижу прямого указания на то, что между "начал снижение" и "начал интенсивное пикирование" есть некий промежуток времени. По-моему имеется ввиду один и тот же маневр.
"... и снижаясь достиг высоты 700 метров" - это ваши слова, а не МАК.

Согласен, что фразы увязаны не очень четко. И филологически наверное можно трактовать по разному или даже по вашему.

Однако практически я не вижу необходимости вводить прямо неуказанный маневр "пологое снижение". Который не обозначен никакими параметрами: ни высотой, ни временем, ни скоростью.

Выражение "начал снижение" никак не противоречит выражению "начал интенсивное пикирование". В том смысле, что интенсивное пикирование и есть снижение, точнее частный случай.


Но, повторюсь, я вашу трактовку понял. И хотя с ней не согласен, но (с некоторой натяжкой) признаю, что эти фразы можно читать и так.

PS Правда (еще раз подумав) даже если временной зазор между "начал снижение" и "начал интенсивное пикирование" и есть, то речь идет буквально о считанных секундах: 1,2,5... где-то так. Вполне возможно, что в эти секунды и происходило изменение тангажа от 0 ("начал снижение") до... ну не знаю 15, 20, 40 градусов ("начал интенсивное пикирование"). Т.е. это промежуток не столько между маневрами, сколько время на выполнение маневра....

Тогда выходит что вроде как "начал снижение" и "начал интенсивное пикирование" получаются не столько разными маневрами, сколько стадиями одного маневра: перехода самолета от набора высоты к пикированию. Первое - начало маневра, второе - его конец.

Тогда получается и я прав - это один маневр, и вы - между моментами есть временной промежуток.

Это сообщение отредактировал Navigobear - 22.11.2013 - 20:59

Согласен с вами.
Нужно ждать расшифровку параметрического самописца. Без этого любые размышления в любую сторону бессмысленны.

Ждем аналогичного:
1.
2. Расшифровка речевого самописца (пулковского Ту-154) http://pyk-bo.narod.ru/mekcm.html
3. (Скан) Расшифровка параметрических самописцев Пулковского Ту-154

Это сообщение отредактировал tserg - 22.11.2013 - 21:07

Я потрясён. Вот ведь как жизненно. Балл поставил. Мне в последние года три на работе приходится призывать к логике весьма нередко. Младежь по степени ею владения сильны обратно пропорционально гонору. В ответ на бред приводишь довод, в ответ совершенно уверенное про стену или про лес. логика уровня 50 не менее.

Одна поправка - очень далеко не все доживая до 30-40-50 начинают мыслить логически и обзаводятся мудростью.

С авиафорума:

На просторах интернета нашлась симпатичная самопальная брошюрка по некоторым особенностям Boeing-737
Для желающих самообразовываться http://aviacom.ucoz.ru/Aerodinamika.doc

tserg
Я потрясена выложеной вами записью Ту-154, Боже мой, бедные люди

Ну это не сложно! А вот я когда увидал очень короткое и не качественное видео( якобы падение этого самолета) он там почти по углом 90 градусов вонзается в землю....Имея на тот момент информацию ,что самолет не сел сразу и уходил на 2 круг ....я удивился....
Конечно же существует вероятность ,что видео это подстава...падение другого лайнера...асрывать наши умет ...В смутное время живём госпада! Даже собственный опыт и разум не дают уверенности ни в чём!

Самолеты - ультраненадежное гавно, зависящее от человеческого фактора. Если стоймость самолета потратить на горюку для БТРа, в котором будут мягкие диваны; если запустить этот БТР на то же расстояние которое за эти деньги нямает самолет - то будет в разы бесопасней с тем же комфортом. Эпоха самолей близится к концу, потомуу что они представляют из себя куски неуправляемого аллюминия, я думаю все со мной согласятся в том, что перекладывать за деньги ответственность за свою жизнь... Ладно хер с ним жизнь, но смерть в ожидании тридцати секундной расправы над самим собой за твои же деньги - это из рук вон выходяще. Я думаю никто бы из вас за 3-8 тысяч рублей не хотел бы раскидаться на пальчики-кишочки-ручки-ножки чтобы просто поскорее прибыть домой. Это глупо. Я не сяду в самоль более никогда. Мне просто будет противно.

Добавлено в 23:14
А если думать по существу - то я не вижу причин летать. Либо у тебя работа либо ты решил повидать невиданные страны. Других причин быть просто не может.

Добавлено в 23:17
Самолеты по уровню доверия общественности скатились в огромную жопу. Если в Российской Федерации - с ее дорогами, проблемами, некачественным топливом человек думает, что ему безопасней будет доехать на машине до москвы за 2ое суток и дешевле при этом, чем долететь на самоле - это может говорить лишь о том в каком, я извиняюсь, шоколадном дерьме, находится российская авиация. И если меня попытаются убедить статисткой - нет, я в нее не поверю. Нет, не поверю. Я привык доверять только себе.

Это сообщение отредактировал SHPILLERMAN - 22.11.2013 - 23:11

Почитайте это. О катастрофе Ту-104 в 1979 от 1го лица.

Какой штопор?
он сделал обычную "горку" после чего вошел в землю... у земли уже пикировал... 75 градусов...

Уж не знаю, какое вы имеете отношение (может корреспондент?) но про штопор тут никто еще не свистел...
То, что официально обнародовал МАК - не достоверная информация?
точно не журналист?

Добавлено в 04:15

Езжайте вы сами в своем БТР-е с диванами, к примеру с Москвы да в Хабаровск (зе недельку доедете)
а уж как классно будет откуда-нибудь с Москвы, да в Рио-Де-Жанейро вообще молчу

Любая техника зависит от человеческого фактора, в самолетах же цена ошибки намного больше...

Я совершенно не специалист, скажу сразу, но раз уж тут все размышляют, я тоже поделюсь мыслями своими. Основываясь на том, что скзал МАК на данный момент и двух записях в ЖЖ пилотов (одну ссылку тут в обсуждениях давали, а вторую нашел по катастрофе в Перми, там про режим TO/GA летчик пишет), можно предположить такое развитие событий: Экипаж решает уйти на второй круг и жмёт эту самую кнопку. Нажатие на неё отключает автопилот и выводит двигатели на взлётный режим. Появляется указанный у МАКа угол кабрирования и самолёт начинает набирать высоту. Но происходит это не от того, что пилоты тянут штурвалы на себя, а от того, что двигатели расположены ниже центра тяжести самолёта и такой эффект создаёт их тяга. При этом, чтобы не допустить сваливания, умный боинг заодно перекладывает стабилизатор на пикирование. Ну а далее проскочив высоту в 500 метров (где-то или тут, или на другом ресурсе писали, что это высота на которой выполняется разворот на второй круг) и заметив снижение приборной скорости, пилоты опускают штурвалом нос самолёта, что, учитывая что и стабилизато переложен на пикирование, даёт слишком сильный угол. Из облаков вышли на 200 метрах, времени завершить маневр уже не было.

Но это только моё объединение информации из трёх источников. Не претендую ни на что и просто жду отчёта МАК.

изи изи бой...
пилоты там мягко говоря не асы были
пилотское кстати стоит под двушку лямов