Итоги расследования посадки самолета «Уральских авиалиний» на кукурузное поле

шасси убирают после отрыва на безопасной..
у них в этот момент уже движки нажрались мяса... у них было о чем думать в те секунда..

Не знаю, откуда у вас такая инфа, в сидах-старах есть заход и выход через BINOL - это со стороны гор. Был в Сочи (Адлере) пару раз, и оба раза и мы и другие борта взлетали в сторону гор. Заход - да, со стороны моря делали.

P.S. Жесткий сдвиг на посадке подтверждаю - неприятно очень было.

Это сообщение отредактировал SantaJohn - 19.08.2022 - 08:23

Ну с дивана-то виднее, конечно.

Первая страница, через 3 строчки после "..Правый двигатель потерял 20% тяги."

Есть версия что эту ситуацию он сам и создал. Бенефис для достойного выхода на пенсию.

Уменьшать режим в процедурах не дозволяется. Рекомендуется не трогать, оставить на FLX, но если хочешь можешь подвинуть в TOGA. Но из тоги вниз двигать уже нельзя.

Помпажирование движков CFM и IAE, которые стоят на Арбузах - очень большая редкость. Если на режиме TOGA возник помпаж исправного двигателя, то очень большие вопросы к его обслуживанию. Если же движок помпанул оттого что был повреждён - тогда какие вопросы к экипажу когда у них dual engine failure?

Ничем не плохи, нормально летают, людей возят. Речь о том, что когда сталкиваются интересы авиапроизводителя и пилота, то разница в весовой категории настолько колоссальна, что даже если пилот прав, отстоять свою правоту у него нет шансов.

Очень показательной в этом плане стала авария А320 который на авиашоу "сел" в лес - капитан судился с Эйрбасом больше 10 лет, и в конце концов они сдались, но не раньше. Им было нужно это время чтобы закрепить А320 на рынке, поэтому они просто чмырили пилотов и волокитили процесс - денег на это у них хватает. А вот у пилотов редко когда есть деньги на такую длительную тяжбу.

В схватке корпорации и сотрудника всегда побеждает корпорация. Поэтому всегда виноваты пилоты. По этой же причине до сих пор буксует беспилотная коммерческая авиация, хотя прототипы были очень успешно разработаны Боингом. Проблема в том, что если убрать людей из кабины, то в случае разборок они становятся не корпорация vs сотрудник, а корпорация vs корпорация. Этого они не хотят.

Что вы придолбались к этим колёсам?

Требования сертификации CS-25 чтобы самолёт был способен набирать высоту на одном движке в посадочной конфигурации. Посадочная конфигурация = закрылки и колёса выпущены полностью. А320 сертификацию CS-25 получил, а значит этому требованию удовлетворяет.

Всё, отъебитесь уже от колёс!

ВООБЩЕ-ТО при дефиците тяги самолёт снижается, это закон физики. НИКАКИХ других вариантов у них не было. Если тяги нет, то ты снижаешься, как бы тебе не хотелось обратного. Так что тут всё сделано правильно - факт неизбежного экипажем осознан и принят рационально. А ведь бывают случаи когда КВС кричит "куда снижаешься, ёбаный дурак!" и тянет штурвал на себя, в результате - плоский штопор, дымящаяся яма, и потом мемориал на этом месте.

Другой вопрос - а почему развился дефицит тяги? А320 по дизайну способен летать на одном движке с набором высоты, то есть по дизайну профицит, а получился дефицит - что произошло?

Это сообщение отредактировал JBM - 19.08.2022 - 12:18

Из-за помпажа работающего двигателя после перемещения РУД на режим ТОGA.
Я так это понял.
В сливах (до этого отчета) было написано про максимально отклоненную педаль, для парирования момента от отказавшего двигателя. Это тоже могло привести к дефициту тяги, так как в таком положении необходимо большее значение тяги для обеспечения горизонтального полета.

Т.е. полет проходил боком и с колесами. А на вооружении только один чахлый движок, который вполне вероятно тоже был в перьях. И тут ТОGA. Смотрел ли КВС на показатели работы работающего двигателя? На вибрацию и температуру?

На Боинге 737, если педаль передавить, появляется крен в другую сторону и самолет опускает нос. Если парировать отклонение уже штурвалом в этом положении, то градиент набора будет около нуля. А с тягой -20% это приведет как раз к устойчивому снижению.

Не может и не должен исправный двигатель помпажировать на тоге. Тога это совершенно нормальный режим работы двигателя. Фком Арбуза не рекомендует использование тоги, но по совершенно другой причине.

При режиме тога на малой скорости действительно может потребоваться максимальное отклонение руля. Так что к педали вопросов нет. Опять же, отклонение педали не означает скольжения - если руль и элероны отклонены скоординированно, то скольжения нет. Для этого на Арбузе появляется индикатор beta target.

Конечно, нам неизвестно насколько хорошо они держали бета таргет. Но здесь начинает формироваться устойчивое мнение что нажали пидаль = угробили самолёт. Нет, это бред. То же самое касательно шасси. Не подняли шасси = угробили самолёт. Нет, это тоже хуйня.

Вот к этому я и веду. Если движок был в перьях, то это формально engine failure. То есть, у них один сдох совсем, а второй сдох частично. Процедура dual engine failure на А320 есть только для полёта на эшелоне, а для фазы взлёта такой процедуры нет - потому что Эйрбас не захотел брать на себя ответственность, а просто оставил этот вопрос открытым ("on pilot's discretion" как они выражаются).

Так что, мне кажется что пилотов зря хуесосят. Невозможно предъявлять нарушение процедур, которые не существуют.

Ну во-первых это 12-ая страница, а во-вторых: Где? Что то мне не по глазам

Пилотам просто несказанно повезло что обошлось без пожара и крупных разломов фюзеляжа.
Тут дело даже не в профессионализме (хоть он и имеется!), а в простом везении исхода ситуации.

Камрад, ты чего-пьяный? 1 страница Приложения 2 приказа. На твоей же картинке последний абзац.
https://ural.favt.ru/dejatelnost-bezopasnos...viacii/?id=6617

Ок, распишу подробнее. А321 с полными баками И выпущенным шасси, на одном двигателе не улетит (а есть инфа, что отказал только 1 двигатель) - лобовое сопротивление слишком большое + была инфа, что пилоты перестарались с педалями - т.е. вышли интерцепторы, что ещё больше уменьшило подъёмную силу. Если это действительно так, то: отказ двигателя - это не вина пилотов, а косяк наземных служб (птицы, и т.д.). А вот то, что в итоге они приземлились на поле, а не убрав шасси продолжили взлёт - как-раз таки их вина.

Просто чайки не читали рекомендации. Надо им раздать брошюрки Ознакомятся под роспись и дело сделано !

В любом случае шасси убирает 2П, а там удар, вибрация, сигнализация орет, тут же диалог какой то вероятно с эмоциями, самолет проседает за эти 5-10 секунд и уже смысла убирать нет. Это в теории все понятно, что нужно было убирать, а в реальных событиях время решающий фактор.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А320 сертифицирован по CS-25, а это означает что он способен набирать высоту с полностью выпущенными шасси и закрылками. Не знаю какая конкретно у них была взлётная конфигурация, но взлётные закрылки никогда не бывают больше 3. Если самолёт способен набирать при закрылках 4, то при закрылках 3 и подавно.

Опять же, требования CS-25 относятся к самолёту с максимально возможным взлётным весом. Не знаю какой конкретно у них был вес в том полёте, вряд ли максимальный, но даже если так - то всё равно должен был набирать высоту.

Жду встречного вопроса "Так почему же он не набирал?"

Выход интерцепторов говорит о том, что команда сайдстиком на крен была довольно большая. Это согласуется с большим нажатием педали. То есть, тут как раз всё говорит ЗА пилотов.

Почему могла потребоваться "глубокая" педаль - по причине аэродинамики. Уже упомянутый сертификат CS-25 требует чтобы размер руля направления был достаточно большим, чтобы при максимальной тяге на минимальной скорости он ещё позволял управлять самолётом. Вот его и делают ровно настолько большим и ни сантиметром больше (потому что лишний вес не нужен). Вот поэтому на минимальной скорости ход педали чтобы удержать курс будет максимально глубоким. Это совершенно нормально и тут к экипажу вопросов тоже нет.

Любая сертификация это просто надо заплатить бабло и все

Независимо от виновности или геройства пилотов, награждать Героем России до окочания расследования было крайне некорректно.