Антиобледенитель... не, не слышал

А пилотам то с какой стати, они фактически подвиг совершили, посадив "бешеный"самолёт, который летел куда хотел. Кстати, там ещё приборы постоянно врали, причём, насколько я знаю, постоянно меняя показания, собственно именно поэтому я самолёт назвал "бешеный".

Это сообщение отредактировал VovanNN55 - 5.12.2021 - 18:02

Заслуженный летчик Базыкин оценил действия пилотов обледеневшего лайнера S7
"«Произошло то, что мы называем чудом. Чудо, что пассажиры остались живы, что летчики вытащили этот самолет... Ну, моя оценка — это высшая. Я слушал весь радиообмен экипажа, я понял, что ребята работали с первой секунды, они всё понимали», — сказал он.

Базыкин рассказал, что обледенели не только крылья, но и приемники воздушного давления самолета. Он отметил, что воздушное судно было неуправляемым.


Заглушить прибор: самолеты при посадке во Внуково и Пулково сталкиваются с помехами
Что стало причиной отказов спутниковых систем, и как это влияет на безопасность полетов
«Он два раза у них сваливался. Они наращивали скорость, скорость падения была 80 м/с, это сумасшедшая скорость. Это большие перегрузки. Я представляю, что чувствовали пассажиры. Поэтому то, что сейчас произошло, это действительно чудо», —поделился летчик.

Кроме того, он рассказал, что обледенение не бывает при сильных отрицательных температурах. Оно случается только при «сопливой» погоде.

«Обледенение бывает от температуры +5 до температуры –7. Скорость самолета, сырой легкий минус — этого было достаточно для того, чтобы на крыльях нарастал лед», — пояснил он."

https://iz.ru/1259580/2021-12-04/zasluzhenn...Fzen.yandex.com

В системе механизации есть 2 компьютера управления закрылками и предкрылками (slat flap control computers (SFCCs)), каждый из которых содержит по 1 каналу закрылков и предкрылков.
Если сработает TIP BRK по flaps или slats, то самолёт останется с работающей автоматикой и его статус не изменится.

А вот деградация в ALTERNATE LAW произойдёт только в случае отказа двух компьютеров по каналу предкрылков(!).

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Влажность, однако

Я тоже послушал весь радиообмен экипажа, и понял, что нихуя там ребята не понимали. А распечатка параметров это доказывает. А так же доказывает что Базыкин пиздит как фея - никакого обледенения не было, ни крыльев, ни приёмников воздушного давления. По распечатке видно что данные с них идут абсолютно нормальные.

Интересный вектор намечается. Зачем выгораживают экипаж? Сначала сделали вброс что вместо пропиленгликоля была автомобильная омывайка, теперь заслуженные лётчики набежали и наперебой доказывают что чёрное это белое... На чём нас пытаются наебать?

У А320 есть режим механизации ice?

Углы атаки на ленту не пишутся, а вот кратковременные сигналы о сваливания, совпадают с переходов в директ, на хронометрической ленте. Проклятие МАХа?

Я тут вычитал оказывается были случаи когда обледенение приводило к ложным срабатываниям STALL, а на самом деле это была другая ошибка - NAV ADR DISAGREE

Арбуз сравнивает расчётный угол атаки с фактическим, и если выявляется большое несоответствие, то выдаёт эту ошибку. А уже от неё может выдать STALL и деградировать в ALTERNATE LAW (правда логика осталась для меня тайной). То есть очень похоже как у них произошло.

Но обледенения трубок-то не было, все три трубки писали нормальные параметры. Какие параметры используются для расчёта углов атаки я хз, подозреваю что IRSка и тяга двигателя. Могли ли сбои в этих параметрах (вроде у них обледенение датчиков двигателей выдавало?) могут привести к появлению NAV ADR DISAGREE без фактического обледенения - я хз... Можно таких теорий накидать вагон и тележку, и все правдоподобные Так что это всё бессмысленные спекуляции.

Нет

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В общем все началось с деградации режима, а причина раскачки дуал инпут. После повышения режима, самолет начал кабрировать КВС увеличил эволюции на стик, а тут еще и второй вмешался, непонятно для чего. Но судя по включенному AP2 именно он и был PF

Скажи пожалуйста еще вот что: сколько позиций у клавиши probe/window? Можно ли перед запуском нажав ее, включить принудительно обогрев, а после запуска выключить в попытке перевести в "авто"?

Это сообщение отредактировал Radon72 - 6.12.2021 - 10:18

ближе ведь к солнцу

Включить перед запуском можно. Выключить после запуска её будет невозможно. Она будет обогревать в режиме auto.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

А ПОЖ должна сдуваться с крыла еще на взлетной полосе.

Спасибо. Но все таки здесь, как мне кажется из графиков, дело не в трубках а в флюгере АОА. Об этом намекает кратковременные сигналы "сваливание" и последующая за ними деградация закона управления.

Вроде где-то когда-то был похожий случай с немецким самолетом. Лет 5 назад

Это сообщение отредактировал Radon72 - 6.12.2021 - 11:58

Ну то есть, с самими АОА все было, аппаратно, в порядке просто инерциалка посчитала что УА не тот, что должен быть по ее гироскопам и акселерометром и решила что УА превышен?

Склонен думать, что unreliable speed indication у них не было. Почему кэп доложил диспу именно этот отказ?-, предполагаю, что это самый неприятный отказ, которого он максимально не хотел увидеть или остерегался, хотя все условия в которых они летели, для этого отказа, сопутствовали, а мозг и язык в таких условиях может что угодно ляпнуть. Ибо тогда надо было выполнять memory item usi, который несомнеено изменил бы этот график. Но судя по графику выполнения usi mi не было. Вобще поведение самолёта невероятное и что же там случилось на самом деле вызывает бурный интерес.
(Озвученное выше-личное мнение)

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Вот расшифровка от Лехи Кочемасова....ему этот вопрос задали и он отправил по ссылке ,сказав,что полностью поддерживает эту версию....
Обладая данными можно помыслить с чего все началось.
Точка 1. Взлет, далее разгон, РУДЫ в CLB, и судя по IAS уборка закрылков.
Точка 2. Сработка STALL Warning, отключение AP, ручное управление. Продолжение набора высоты, рост скорости. Дальше снижение, видимо готовились вернуться.
Точка 3. Сработка STALL Warning. Действия при сваливании — TOGA, от себя.
Точка 4. Сработка Overspeed. На себя, все еще TOGA. Подъем до 14300, потеря скорости, сваливание настоящее... Далее борьба с самолетом, друг с другом (dual input), множественные upset...

Как видится первые проблемы возникли в т.2, и это как будто не проблемы с ПВД, а с датчиком угла атаки. Видно что обе IAS коррелируют друг с другом и путевой скоростью, изменения высоты и скорости тоже четко взаимосвязаны. И если на первой ложной сработке STALL Warning экипаж держал ситуацию под контролем, хотя и не выполнил никаких действий, то при следующих сработках выполняли действия при сваливании, оверспиде чем раскачали и усугубили ситуацию. И там уже действительно получили полный набор проблем с множественными отказами систем и какафонией в кабине.
Обледенение было видимо действительно серьезное, но экипаж был предупрежден и должен был быть готов к сюрпризам типа UNRELIABLE SPEED. Если бы при первой сработке STALL Warning выполнили дейстия по памяти и продолжили набор — вышли бы из обледенения и ситуация саморазрешилась. Или при повторной.
Не ясны только только множественные сработки "Обледенение двигателя". Либо действительно было обледенение настролько сильное, что не справлялась ПОС двигателя, либо ПОС двигателей была вообще не включена?! Но это невероятно.

Alexey Kochemasov
21 час назад (изменено)
@NSGrid Почитайте грамотный анализ. https://arabskiy-pilot.livejournal.com/9774...354325#t7354325

Это сообщение отредактировал GarriL - 6.12.2021 - 12:28

Но тут то ничего необычного, из-за деградации режима и сигнализации сталл, просто обозначил предполагаемую проблему для диспа, или так интерпритировал индикацию. unreliable speed - на ленте не записан

Системы аварийного слива топлива в airbus 319/320/321 нет.

А что, Акр не связан с ППД?
Атек - тек угол атаки, положение ДУА (флюгерки)
Акр - критический угол атаки, зависит от статического давления Рст, полного даления Рпол, температуры Т.
3 причины" сваливания":
1.Частичная закупорка динамики или ледяной гребень перед статикой (увеличение скорости потока, уменьшение статического давления - увеличение высоты полета),обмерзание датчика температуры (повышение Т); все вместе или по раздельности привело к уменьшению Акр.
2. "Примерзание" флюгерки в положении больших чем Атек и увеличение Н.
3. 1 и 2.

По скорости, насколько я понимаю, стоит компараратор, который сравнивает осредненные показания от 3-х датчиков с каждым показанием от них. и при определенной разнице выдает сигнал отказа. При отказе 2-х выдает сигнал недостоверности показаний скорости. И таких случаев было дофига и больше.
Не знаю допуски, но на старых - всего 10 км\час.
При обледенении статики и динамики вполне не редкое явление, тем более на графиках видно, что разница есть.

На графике и разница тангажа есть. Тангаж то не связан с датчиками давления. Не знаю связан ли он с флюгером, но там, вроде, только гироскоп его определяет

Вышел отчет
https://www.forumavia.ru/e/?l=https%3A%2F%2...afa500f4e2c.pdf

Так наградили ЛС, или наказали... есть кто с С7?

Спасибо, очень интересно было почитать!

"Наградить или наказать" - ну, учитывая что Эйрбас тоже включился в расследование, но постановил что

то самолёт не при чём, а значит остаётся экипаж....

Для себя из этого случая вынес 2 урока:

• при осмотре обращать особое внимание на лёд в районе статических портов
• не пытаться растапливать снег со стёкол кнопкой обогрева

Больше всего покоробило вот от чего: у командира налёт 11 тысяч, у правака налёт 8 тысяч - то есть в кабине два воздушных аса, если судить по налёту. А по факту налёт ого-го, а реальный опыт - ничего. Чем они все эти тысячи часов занимались?