Цена независимости и почему беспошлинный режим распространяется на категорию самолетов вместимостью 51-109 кресел, главные конкуренты МС-21!
Сколько стоит успех «Суперджета»
Программа создания первого постсоветского пассажирского самолета SSJ-100, которая началась в 2002 году с конкурса «Росавиакосмоса», закончила 2015 год вливанием дополнительных 100 миллиардов рублей из бюджета Российской Федерации. Сможет ли «Суперджет» стать независимым? «Лента.ру» попыталась ответить на этот вопрос.
В начале славных дел
15 октября 2001 года постановлением Правительства РФ была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Документ, который за годы своего существования претерпел множество редакций, в окончательном своем виде определяет цели и задачи программы следующим образом: «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5 процентов мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки), а к 2025 году — не менее 10 процентов».
В начале 2016 года, когда отечественный флот гражданской авиации более чем на 90 процентов состоит из импортной авиационной техники, а новый «мировой центр авиастроения» может быть где-то и появился, но явно не в России, можно относиться к наивным лозунгам из текста десятилетней давности с юмором, если бы не одно «но».
Только в период с 2002-го по 2010 год объем средств федерального бюджета, израсходованных на выполнение программы, составил 86 956 400 000 (восемьдесят шесть миллиардов девятьсот пятьдесят шесть миллионов четыреста тысяч) рублей.
Из отчета Счетной палаты от 2011 года следует, что в «2002-2010 годы реализовывались три проекта по созданию новых российских самолетов Ту-334, RRJ(SSJ-100) и МС-21, на которые (включая создание двигателей) было потрачено 44 процента всех средств федерального бюджета, израсходованных в 2001-2010 годах в рамках ФЦП «Развитие ГАТ» (на Ту-334 — 2 процента, на RRJ — 20 процентов, на МС-21 — 22 процента)».
Фото: Корпорация «ИРКУТ»
При этом в абсолютных цифрах расходы из федерального бюджета по самолету SSJ-100 составили 12431,1 миллиона рублей по девяти государственным контрактам. Суммарный объем выделенных бюджетных средств на проект создания самолета RRJ и двигателя SaM-146 в период 2003-2010 годов составил 16984,3 миллиона рублей по 15 государственным контрактам, 20335,1 миллиона рублей было привлечено из внебюджетных источников.
В 2010 году, после получения самолетом сертификата АР МАК, государство прекратило бюджетное финансирование проекта, посчитав свою задачу выполненной. Тем более что кроме бюджетных средств «Гражданским самолетам Сухого» был предоставлен и стартовый заказчик на 30 самолетов в лице авиакомпании «Аэрофлот».
Однако уже в 2011 году по результатам проверки Счетная палата отмечала: «Анализ финансового состояния ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств. Данная ситуация обусловлена тем, что самолет RRJ-95B является единственным коммерческим продуктом ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", а серийное производство находится в начальной стадии».
Наращивание долговой нагрузки в виде банковских кредитов (преимущественно валютных) было вызвано необходимостью разворачивать практически с нуля серийное производство самолета, более чем на 50 процентов состоящего из комплектующих западного производства.
Ставка на создание конкурентного продукта, нацеленного на продажу преимущественно за рубеж, диктовала необходимость использования наиболее современного оборудования (ПКИ) и авионики, производство которых в России либо отсутствовало, либо не удовлетворяло жестким требованиям предстоящей сертификации самолета в EASA.
Однако несмотря на все сложности в 2011 году начались поставки первых серийных самолетов SSJ-100, и 21 апреля 2011 года Sukhoi Superjet 100 совершил первый коммерческий полет по маршруту Ереван — Москва.
А уже 3 февраля 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B).
Казалось, основные трудности преодолены, и, постепенно наращивая серийное производство и продажи, проект в конце концов сможет окупить себя, попутно избавляясь от колоссальной долговой нагрузки.
Продать любой ценой
Основным критерием успешности практически любой коммерческой программы служит именно объем продаж производимого продукта. К сожалению, маркетинговые проблемы «ГСС» можно считать близкими к катастрофическим.
Из многочисленных заказчиков, реальных и потенциальных, эффективную эксплуатацию на настоящий момент осуществляют только российские «Аэрофлот», «Газпромавиа» и мексиканский Interjet, остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе эксплуатации.
Перечень эксплуатантов, чьи самолеты стоят на приколе либо переданы другим авиакомпаниям, напоминает мартиролог. Стартовый заказчик — авиакомпания Armavia — прекратила свою деятельность в марте 2013 года, успев получить, а затем вернуть один из двух заказанных «Суперджетов», получивший имя «Юрий Гагарин».
«Мы единственные, кто самостоятельно строит самолет»
Замглавного конструктора Александр Долотовский — о будущем «Суперджета»
Затем борт был покрашен в цвета авиакомпании «Московия», но так и не приступил к полетам: авиакомпания в 2014 году обанкротилась. Однако прежде чем обанкротиться, «Московия» успела поэксплуатировать три самолета SSJ, в том числе второй заказанный, но не полученный Armavia борт, получивший имя «Фрунзик Мкртчян».
Три «Суперджета» успели полетать в индонезийской авиакомпании Sky Aviation. 19 марта 2014 года авиакомпания приостановила операционную деятельность, и все три самолета в настоящее время находятся на хранении. Лаосская авиакомпания Lao Central приобрела два самолета SSJ, но успела воспользоваться только одним, после чего отказалась от его эксплуатации, сосредоточившись на полетах своего единственного самолета L-410.
Среди заказчиков самолета фигурировали и такие крупные авиакомпании России, как Трансаэро и UTair. При этом шесть самолетов SSJ-100-LR были торжественно проданы авиакомпании UTair дважды. Первый раз данные самолеты авиакомпания приобрела в 2011 году со сроком поставки в 2014 году на авиасалоне МАКС-2011, где был подписан трехсторонний договор о приобретении в лизинг шести самолетов SSJ-100-LR и опцион на приобретение еще 18 бортов в будущем, а второй раз — на МАКС-2013, когда авиакомпания UTair заключила твердый контракт на приобретение в лизинг этих же шести самолетов SSJ-100-LR.
Судьба этих авиакомпаний, как известно, сложилась по-разному, но ни одна из них самолетами SSJ-100 воспользоваться не успела.
На грани выживания в последние годы находится еще один отечественный эксплуатант «Суперджета» — авиакомпания «Якутия», существование которого поддерживается региональными дотациями из бюджета республики.
Контракт на поставку 30 самолетов «Аэрофлоту» в итоге обернулся головной болью для «ГСС». В результате разногласий, касающихся комплектации поставляемых самолетов, «ГСС» вынуждено было, во избежание срыва сроков контракта, поставить первые 10 самолетов в комплектации Light с обязательством последующей бесплатной замены данных бортов на такое же количество в комплектации Full.
Учитывая отсутствие вторичного рынка на данные самолеты, АО «ГСС» впоследствии столкнулось с большими проблемами по реализации возвращенных«Аэрофлотом» воздушных судов.
Первая выкатка Sukhoi Superjet 100 в 2007 году
Забытый день рождения
Исполнилось шесть лет первому полету Sukhoi Superjet 100
Итогом производственной программы и маркетинга в настоящее время являются 13 невостребованных самолетов SSJ-100, разбросанных на хранение по всему миру.
Единственной маркетинговой удачей стал контракт SuperJet International (SJI) от 2011 года с крупной мексиканской авиакомпанией Interjet на поставку 15 региональных самолетов SSJ-100 с опционом еще на пять самолетов. В соответствии с каталожной стоимостью ВС, стоимость контракта оценивалась в 650 миллионов долларов США. Кроме того Interjet подписала соглашение об их сервисном обслуживании по программе SuperCare.
В 2012 году Interjet перевел опцион на пять самолетов в твердый заказ, а в конце 2014 года по итогам успешной эксплуатации заказал еще десять единиц, доведя таким образом общий объем поставляемых самолетов до 30.
13 октября 2015 года было объявлено о подписании АО «Гражданские самолеты Сухого», SuperJet International и ирландской авиакомпанией CityJet Airlines соглашения, которое предусматривает 15 твердых заказов на поставку воздушных судов плюс опцион еще на 10 самолетов.
Согласно контрактной цене самолета стоимость соглашения превышает 1 миллиард долларов США, включая опции и предоставляемые услуги. Начало поставок запланировано на первый квартал 2016 года. 14 января 2016 первый из самолетов SSJ-100 (заводской номер 95108), предназначенных для CityJet, выполнил первый полет.
23 апреля 2015 года АО «ГСС» выпустило пресс-релиз, из которого следует, что по результатам 2014 года выручка ЗАО «ГСС» выросла на 45 процентов по сравнению с 2013 годом и составила 29 027 миллиона рублей. Доходы Компании были сформированы на 97 процентов от продажи самолетов, на 2 процента от выполнения НИОКР, на 1 процент от послепродажного обслуживания и прочей деятельности.
Однако, по данным консолидированной финансовой отчетности по МСФО по итогам 2014 года, ЗАО «ГСС» имело непогашенные обязательства, включая кредиты и займы, в размере 144 миллиарда 289 миллионов рублей, увеличив данный показатель на 48 миллиардов по отношению к предыдущему периоду. Общий совокупный убыток компании составил 9 миллиардов 218 миллионов рублей.
По всей видимости, оценив в полном объеме достижения «ГСС» в финансовой сфере, руководству авиапрома удалось донести до президента и правительства простую мысль: с такими показателями не живут.
Сворачивание программы регионального самолета SSJ-100 нанесло бы колоссальный имиджевый урон отечественному гражданскому авиапрому, а банкротство «ГСС» повлекло бы серьезные финансовые убытки для банковских структур, осуществлявших финансирование проекта. В этих условиях государство решило осуществить масштабную финансовую и административную поддержку АО «ГСС».
26 марта 2015 года президент Российской Федерации принял решение об увеличении уставного капитала ПАО «ОАК» на 100 миллиардов рублей в целях реструктуризации задолженности «ГСС» в 2015 году. В рамках данного решения 4 августа 2015 года АО «ГСС» получило денежные средства в размере 100 миллиардов рублей в форме беспроцентного займа от материнской компании ПАО «Компания Сухой» для погашения задолженности по кредитам и займам и для финансирования дефицита оборотного капитала. Объем финансовой помощи по курсу на 04.08.2015 года составил 1 миллиард 585 миллионов долларов США. Выделенные средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками.
При этом, как видно из сокращенной консолидированной отчетности АО «Гражданские самолеты Сухого» от 30 июня 2015 года, еще до поступления займа от ПАО «Компания Сухой» большинство валютных кредитов были конвертированы в рублевые. А из отчета по РСБУ за третий квартал 2015 года следует, что практически все кредиты и займы как перед банками, так и перед ПАО «ОАК» досрочно погашены в период с июня по сентябрь 2015 года.
Таким образом, структура задолженности АО «ГСС» по займам и кредитам по итогам девяти месяцев 2015 года выглядит следующим образом:
— 379 миллионов рублей по облигациям «ГСС» — 01 от 2007 года со сроком погашения в марте 2017 года;
— 40 миллионов евро по кредитному договору с ЕБРР со сроком погашения в июне 2017 года;
— 100 миллиардов рублей по договору беспроцентного займа с ПАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» со сроком возврата 31 декабря 2017 года.
Кроме прямой финансовой поддержки в адрес «ГСС» государство осуществило взнос в уставной капитал ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) 30 миллиардов рублей, направленных на покупку самолетов SSJ-100 с целью дальнейшей передачи их в лизинг российским региональным перевозчикам.
25 августа 2015 года в рамках Международного авиационно-космического салона АО «Гражданские самолеты Сухого» и Государственная транспортная лизинговая компания подписали контракт на поставку 32 самолетов до конца 2017 года. Контрактом также предусмотрен опцион на 28 дополнительных самолетов SSJ-100.
12 января глава «Аэрофлота» Виталий Савельев по итогам встречи с президентом Путиным заявил, что Аэрофлот тоже планирует подписать соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» на поставку еще 20 Superjet-100 в дополнение к уже приобретенным 30 машинам.
В декабре 2015 года президент АО «ГСС» Илья Тарасенко в большом интервью журналу «Эксперт» осветил основные моменты программы вывода компании из кризиса. В частности, предусматривается сокращение объема производства до 2031 года с 830 до 595 самолетов, со среднегодовым темпом в 40 ВС, повышение рентабельности за счет снижения себестоимости одного самолета, в том числе за счет снижения издержек и замены части импортных комплектующих на отечественные, разработка новой модификации Stretched Version, рассчитанной на перевозку 120 пассажиров. В результате этих мер Тарасенко уже в 2016 году планирует вывести компанию на операционную рентабельность.
Однако даже при условии реализации всех указанных мер нет гарантий, что программа SSJ-100 получит второе дыхание. Основной проблемой для «ГСС» останутся продажи самолетов и поиски заказчиков. При этом надо иметь ввиду, что в 2018 году планируется начало поставок самолетов семейства Embraer E-Jet E2, ремоторизированной и модернизированной версии популярных на рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов E-Jet, являющихся основными конкурентами SSJ-100.
Учитывая, что программа SSJ-100NG фактически свернута, «ГСС» придется конкурировать своим базовым самолетом версий Long Range и Stretched Version с новейшей и экономически более эффективной модификацией конкурента.
Кроме того, в 2018 году ожидаются поставки регионального самолета Mitsubishi Regional Jet в версии MRJ 90, который, несмотря на меньшую вместимость, тоже будет конкурировать на рынке региональных самолетов с SSJ-100.
В заключение хотелось бы отметить, что государственная поддержка производителя столь сложной и высокотехнологичной продукции заключается не только (и не столько) в экстренном заливании бюджетными деньгами, но и в продвижении этой продукции на международных рынках, увязывая (а иногда и навязывая) покупку отечественных товаров с акциями внешнеполитического характера.
Хорошим примером может служить недавняя новость в СМИ о предстоящей покупке 114 пассажирских самолетов Airbus иранским перевозчиком Iran Air до июня 2016 года. Если данный контракт будет реализован, это будет означать, что французские власти воспользовались возможностью увязать отмену санкций в отношении Ирана с предложением разумно распорядиться частью размораживаемых денежных средств на благо обеим сторонам.
***
О возможных успехах и неудачах на внешних рынках можно говорить долго, но пока программа SSJ явно не пользуется поддержкой и на внутреннем рынке России и ее партнеров по Таможенному союзу: 2 декабря 2015 года совет Евразийской экономической комиссии принял решение об отмене таможенных пошлин на ввоз пассажирских самолетов вместимостью 51-300 кресел и массой пустого снаряженного воздушного судна 20-90 тонн.
Так что теперь беспошлинный режим распространяется на категорию самолетов вместимостью 51-109 кресел, в которую попадает SSJ-100. Это облегчает проникновение в Россию самолетам Embraer E-Jet, Bombardier CRJ700 и другим его одноклассникам. Смысл этого решения, принятого одновременно с вливанием в «ГСС» более 1,5 миллиардов долларов господдержки, объяснить трудно.
Это сообщение отредактировал vlad107 - 5.05.2017 - 05:35
yaplakal.com