Как летать будем?

НикМих
Ни одного минуса я вам не ставил. И уж тем более не собираюсь вас "учить". Скорее, даже рад почерпнуть актуальную информацию от человека, разбирающегося в вопросе. К примеру, мне любопытно узнать, какие подвижки идут касательно композитов для су57 / мс21. Любопытно, что будет дальше с суперджетами. Ту же информацию о состоянии контракта с индийцами по су-57 просто не от куда почерпнуть. Как и кучу другой информации - к примеру, пошли ли куда-нибудь наработки по миг мфи, или их просто продали Китайцам?

Только вот авионика сама по себе вещь довольно опасная.
Безусловно, как и конструкторские просчёты. Как, например, с ту-104. Но всё предугадать невозможно. И каждая авария/ авиакатастрофа помогает исправить просчёты, доработать системы. Люди не боги, нельзя создать идеальную систему, предугадать все возможные сценарии. Но я не считаю авионику злом. Всё-таки, есть многократное резервирование. Да и не возвращаться же ко временам полётов на руках в коммерческой авиации? Без погодного радара, без автопилота на эшелоне (особенно, если речь о трансатлантическом перелёте), без кгс (особенно в сложных метеоусловиях)? Конечно, тут главное не впадать в другую крайность - вспоминается предписание аэрофлота о "недопустимости понижения автоматизации при заходе на посадку".

Мне нравится, куда идёт, к примеру, развитие малой авиации. Современная авионика (передаю привет гармину) здорово упрощает жизнь. К примеру, cirrus sr22 - та же система автопосадки (пусть и только на оборудованный аэродром), в случае ухудшения самочувствия пилота, с уведомлением диспетчера о ситуации. А реализация спас системы на нём же, в виде посадочного парашюта (на всякий случай - я прекрасно понимаю невозможность реализации подобного решения в коммерческой авиации)? Более того, тот же гармин выпускает комплекты для переоснащения старых бортов (я сейчас опять же про малую авиацию). И печально, что в той же России никто этим вопросом даже не думает заниматься - это же громадный рынок сбыта. Впрочем, малой авиации, (на фоне той же США, да и европы) по факту то и нет...

Ну почему в авиацию лезут люди ни дня в ней не проработавшие? А только начитавшиеся интернета. Эм, а как иначе то? Сначала у человека появляются вопросы. В ходе вникания в вопрос просыпается интерес, начинается подробное вникание в тему, и вот - уже PPL на руках). Да и на западе это распространённый сценарий - PPL-ATPL (CPL). В отличие от России... Мир меняется, и выживает тот, кто гибче, быстрее меняется к новым реалиям.

Извините, значит насчёт автора минусов я ошибся. Прошу прощения. Постараюсь ответить на ваши вопросы, но предупреждаю не на все. Во-первых я и по образованию и опыту работы инженер-механик по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей. Сначала на серийных машинах, потом на опытных.
В той же например радиосвязи я конечно имею понятие. Даже нам её в ограниченном объеме в своё время преподавали. Но оценить объективно преимущества или недостатки каких-либо разных передатчиков не смогу.
Давайте теперь по порядку.
1) О композитах. Очень сложный вопрос. Разработкой композитов занимается не одно предприятие. И даже не потому что поручено разным разработчикам конечного продукта. Дело в том, что комплектующие материалы выпускают тоже разные предприятия. Одни производят сам материал, другие - клеящие вещества, третьи - оборудование для конечного производства композита. И есть даже те, кто делает специальные ёмкости для перевозки некоторых марок клея к производителю. Есть спецусловия для перевозки, клей перевозится при отрицательных температурах в специальных термосах.
Это цепочка и если проблемы в одном звене, то и результат отодвигается.
Понимаете, это вопрос к руководителям этой программы. У меня нет обобщающей информации.
2) С другой стороны, вопрос о композитах несколько т.с. технически политизирован. Как будто композиты только что у нас в авиации появились. А радиопрозрачные обтекатели радиолокаторов из чего сделаны? Это же самый натуральный клееный композит. Да им в обед сто лет. Кто-то скажет не испытывают нагрузки. Ох, совсем не так.
Достаточно посмотреть на обтекатель локатора Су-27, который наклонен вниз относительно продольной оси фюзеляжа. Да ещё совсем не короткий. Вот посадка, касание основными стойками, торможение, опускание передней стойки и возникает момент силы направленный к ВПП. Самое тонкое место это крепление обтекателя к фюзеляжу. А если посадка грубая? А на авианосец посадка вообще идет с очень высокой вертикальной скоростью и перегрузки очень высоки.
3) Я композиты наши 1-й раз увидел ещё году в 79-ом на кафедре конструкции и прочности летательных аппаратов. Ещё тогда они использовались для изготовления элеронов, рулей высоты и направления. Причем даже с сотовым наполнителем.
4) Конечно, другое дело изготовление к примеру цельного крыла из композита. Но у меня как эксплуатационника (и не только у меня) очень предвзятое отношение. Цельный элемент если в нём при превышении нагрузки появилась немаленькая трещина - снимается целиком. Ремонтопригодность ноль. А на дюралюминий просто приклёпывается латка. Разумеется если размеры трещины не превышают допуска. На композит это не сделать. И не заклеить. Нужны определенные давление и температура. Как это в условиях эксплуатации сделать? Да никак.
5) И ещё о композитах. Вернее о самом термине. Почему-то композитами считают только т.с. сделанные на основе полимерных материалах. Почему? Ещё во время Великой Отечественной такие силовые элементы крыла как лонжероны делались как композиты. Алюминия дефицит. Так лонжероны на том же Ла-5 клеились из древесины с расположением слоев перпендикулярно друг к другу и пропитывались. Только термина такого тогда не было композиты. И называлось это дельта-древесиной.
Продолжу в следующем сообщении.

6) Теперь о тормозах, точнее тормозных дисках. Ещё в Союзе были разработаны и производились диски из специального графита. Попросту их называли углерод-углерод. Экономия веса при той же энергоёмкости процентов 20-25. Так представляли собой армированные специальными нитями графитовые. Это же тоже композит. Но никто композитом не называл, моды такой не было.

Завершая вопрос о композитах хочу выразить такое мнение. Т.к. вы интересуетесь авиацией, то думаю помните кадры на ТВ несколько лет назад о севшем в Японии лайнере (не помню Боинг или Айрбас) с оторванным почти до основания килем. Так вот, никаких обломков конструктивных элементов не торчало, ни лонжеронов, ни нервюр. Как бритвой киль срезало ровненько. Очевидно что киль из композита. Развивающаяся трещина.
Вот с тех пор у меня и появилось предубеждение к композитам.
И кто знает, с чем связаны внезапные катастрофы то над Атлантикой, то над Индийским океаном. Обломки не найдены.

Теперь о Су-57 и Миг МФИ. Я не хотел бы предоставлять эту информацию. Я не так давно вышел на пенсию, информацию получал в частной беседе на дружеской посиделке с бывшими коллегами. Не спрашивал степень закрытости информации. Меня-то они знают и знают что дальше меня это не пройдет. Извините.
Насчет Суперджетов. А что с ними должно быть дальше? Будут производиться, будут летать. Я если честно не понял вопроса.
Насчет Ту-104 просьба уточнить о чем речь. О каких просчетах?

Не то чтобы зло. Но вот какой момент. Погас экран, отказ, информации ноль вообще. Давайте сейчас не будем о том что есть второй пилот с работающим экраном. Так он в туалет вышел. Про лёгкий самолёт с одним пилотом я уж молчу.
Какие обороты двигателя, какой курс, какая высота, давление масла, давление топлива, ток и напряжение генераторов? И еще десяток параметров. Где многократное резервирование? Всё, пилот слепой считайте.
Теперь рассмотрим традиционную схему. Ну отказал прибор давления топлива. Плохо? Плохо. Но можно вести контроль по давлению масла. И этот накрылся? Так по оборотам смотрим. Да что ж такое и обороты на нуле. Ладно, ток и напряжение генератора. Отказ высотомера? Контролируем по радиовысотомеру. Компас? Есть радиокомпас. И т.д. и т.п.
Я думаю вы поняли. Речь ведь шла не об авионике в общем как понятии, а об авионике как централизации вывода информации на один экран! Я ведь именно об этом и написал ранее. Авионика именно так и понимается. Где здесь многократное резервирование? Где?
Без всякой компьютеризации и экранов ещё Чкалов по компасу в США летал.
И возможно вы меня как-то неправильно поняли. Я разве против приборов? Нет, мне не нравиться вывод информации на экран. Сдох экран, всё, нет никакой авионики.
Полёт на руках? Давайте я всё-таки уточню этот термин. К примеру Ту-154. Три типа управления: ручное, полуавтоматическое, автоматическое. Первое и есть на руках. Второе это пилот выставляет к примеру высоту полёта на автопилоте. Сам управляет только по курсу и крену. И третье когда на автопилоте выставляются все параметры.
Извините, сейчас мне надо часа на 3-4 отлучиться. Вернусь продолжу.

И давно хуавей авионику выпускать начал?

Во избежание описанной вами ситуации, используют несколько решений:
1 - Помимо дисплеев, устанавливаются аналоговые приборы (авиагоризонт, высотомер, указатель скорости , индикаторы уровня и температуры топлива/масла) Именно такая схема реализована на упомянутом мной sr22.
2 - Нигде не используется 1 дисплей. Их минимум 2 (на малой авиации, помимо вышеприведённых аналоговых приборов).
3 - На крупных лайнерах, реализована возможность переключения выводимой информации между дисплеями - отказал один, не беда, мы переключим соседний на вывод нужной нам информации. Так же, к примеру, на b737 max любой из 4-х дисплеев замечательно просматривается обоими пилотами - углы обзора матриц это позволяют. Это на случай отказа обоих дисплеев со стороны любого из пилотов. На 737 max, кстати, нет аналоговых авиагоризонта/высотомера. Вероятность же отказа всех дисплеев... Да и потеря авионики, насколько я знаю, крайне маловероятна. Генераторы на каждом двигателе - всу - аварийная турбина - 2 батареи (пусть при питании от батарей и не всё работает, но основные приборы будут).

Очень давно читал историю этого самолёта, решил освежить память. Пересмотрел сегодня "документалку" о его первых катастрофах, и ну очень противоречивое впечатление осталось о том, как в фильме подаются их причины. Сложилось мнение, что хотели очернить Туполева, и сделать героями лётчиков. Так что пример снимается) Как альтернативу, предложу просчёты с "Кометами" (её иллюминаторами).

Жаль, что инфа по по МФИ "для служебного пользования". Красивый самолёт был, возможно, опередивший своё время.

Очень жаль, что никто не занимается "продвижением" Российской авиапромышленности в массмедиа (телевизор не в счёт - его обычно смотрят только 40+.). Работаю в производственном секторе (осветительная тематика), и наблюдая за бизнесами "коллег", вывел для себя закономерность: бизнес как религия - пока в него верят (говорят, слышат о нём), он развивается. Как только внимание угасает, сразу начинается какая-то фигня. Вместо бизнеса можно подставить что угодно - кружок, клуб,... авиапромышленность.

Это сообщение отредактировал Radem - 2.10.2020 - 23:10

Мне даже радостно что человек далёкий от авиации ей интересуется. Приветствую. Даже не хочется вступать в дискуссию. Не буду с интернетовским дилетантом вступать в беседу. Отучитесь по специальности. Опыт работы приобретите. Тогда и побеседуем. На каких типах авиатехники работали?
Да, уважаю людей интересующихся авиацией. Да. Но поучать людей отдавших всю жизнь авиации это как-то за гранью понимания. Интернета начитались?