В своё время на факультете авиационной и космической медицине в ВмедА мы проходили страшную вещь - потеря пространственной ориентировки в полете (обледенение трубки Пито как раз послужило запуском цепочки развития этой сложной для лётчика любой квалификации ситуёвины). Именно тут судя по многим сообщениям из официальных источников и произошло. Дождёмся результатов.
Катастрофы по причине потери пространственной ориентировки летчиками в полете продолжаются. Практически ежегодно происходит 2 - 3 катастрофы по данной причине.
22 марта 1994 г. А-310 под Междуреченском.
6 декабря 1995 г. под ХабаровскомТу-154Б.
11 марта 2006 г. Ми-8Т а\п Варандей.
22 февраля 2006г. Ми-8Т под Красноуфимском.
Заключение МАК:
« …причиной катастрофы явились ошибочные действия командира вертолета,
проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета с уменьшением
общего шага несущего винта, что привело к попаданию вертолета в режим 'вихревого кольца'.
Последующие некоординированные и несоразмерные действия командира вертолета' в условиях малой
высоты привели к столкновению с землей».
23 августа 2000 г. ночью при уходе на второй круг упал в Арабском заливе вблизи аэропорта. Мухарак, Бахрейн самолет А-320.
Под Сочи, через шесть лет, катастрофа повторилась с точностью до деталей.
Выводы по расследованию катастрофы в Бахрейне:
пп. 3. «Во время выполнения ухода на второй круг после полета по кругу, представляется, что летный экипаж испытал пространственную дезориентацию (потерял пространственную ориентировку).
пп. 4с. «Командир корабля не полностью воспринял приборную информацию, которая образуется на заключительном этапе полета, при этом он испытывал информационную перегруженность».
3 мая 2006г. А-320 под Сочи.
Заключение МАК:
«..причиной катастрофы самолета А-320 (под Сочи) стали неадекватные действия командира его экипажа, одновременно второй пилот упустил из внимания посадочные параметры».
«В сложных метеоусловиях сыграл свою роль человеческий фактор» - уточнил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
4 мая 2007 г. Боинг 737 в Камеруне «Кения Айруэйз»: «Пространственная дезориентация».
Ночью 4 мая 2007, B737-800, Регистрация 5Y-KYA, полет KQA 507 из международного аэропорта Абиджана (Кот-д'Ивуар), к Jomo Kenyatta Airport, Найроби (Кения), сделал регулярную остановку в международном аэропорту Douala. Время грозовое. Вскоре после взлета на высоте около 1000 м. самолет начинает крениться вправо, вначале «легко», затем крен все более и более увеличивается. Самолет переходит в глубокую спираль, вывести из которой летчики не могут.
13.09.2008 г. Катастрофа В-737 в Перми.
Заключение МАК:
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги.
19 декабря 2009 г. Под Воркутой Ми-171.
Заключение МАК:
«Непосредственной причиной а/п явилась потеря экипажем пространственной ориентировки после снижения вследствии отвлечения внимания от контроля за режимом полета».
12 февраля 2009 г. в Буффало Bombardier Dach Q400 при заходе на посадку.
Национальный совет по безопасности транспорта (National Transportation Safety Board, NTSB) США обнародовал окончательный отчет о катастрофе самолета под Буффало 12 февраля 2009 года. Согласно этому документу, главной причиной крушения лайнера стали действия командира экипажа, вследствие которых самолет потерял скорость и ушел в сваливание, после чего его так и не смогли выровнять.
В ближайшие месяцы, совет по безопасности (NTSB – Национальный совет по безопасности на транспорте США) будет глубже рассматривать эти вопросы – как совершенствовать общий код, и пилот и контроллер совершенства. Эти вопросы больше, чем этот несчастный случай, с далеко идущими последствиями для авиационной промышленности.
Есть одна вещь, в этой аварии, то, что история повторяется. Мы должны принимать быстрые и эффективные действия по этим рекомендациям. Если авиационное сообщество не примет их близко к сердцу, то нам суждено вернуться к ним снова. Это не должно привести к гибели еще 50 жизней, поэтому необходимо безотлагательно принимать меры и мы будем это делать.
2 августа 2010 г. Ан-24РВ, а/п Игарка.
Заключение МАК:
Причиной катастрофы самолета АН-24РВ RA-46524 при выполнении захода на посадку
в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП, явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100м) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
При заходе на посадку в а/п Игарка, в сумерках, по системе ОСП с МК пос-117гр. произошло столкновение ВС с деревьями на удалении 477м от входного торца ВПП и правее оси ВПП 234м.
По классификации ИКАО это CFIT - Столкновение с землей в контролируемом полете (CFIT) - термин, которым обозначают происшествия, связанные со столкновением ВС с землей или водой в тех случаях, когда экипаж мог контролировать ВС по направлению и скорости, - все еще является причиной большего количества катастроф, чем любые другие происшествия, связанные с воздушным транспортом.
Но корректно ли так классифицировать произошедшие катастрофы? Потеря пространственной ориентировки, это чисто психофизиологическая ситуация, присущая летчику, как индивиду, и происходящая из-за отсутствия в кабинах самолетов соответствующего, жизненно необходимого приборного оборудования. К примеру, если в полете откажет кислородное оборудование и произойдет катастрофа, то в этом случае будет классифицировано: «Отказ кислородного оборудования воздушного судна». Пространственная ориентировка, это такая же жизненно необходимая функция человеческого организма, как и дыхание.
Для решения проблемы потери пространственной ориентировки с дальнейшей потерей управления самолетом вышеперечисленные катастрофы необходимо классифицировать как: «Отсутствие жизненно необходимого оборудования в кабине воздушного судна». Таким образом, действия летчиков в Бахрейне, под Сочи, в Перми, Буффало необходимо рассматривать, как действия в стрессовой ситуации, при недостаточной информации, в дефиците времени, из-за отсутствия в кабине самолета.
необходимой индикации для ведения правильной пространственной ориентировки.
Это сообщение отредактировал iocsha - 16.02.2018 - 11:18
yaplakal.com