Совершенно секретные фото авиакатастрофы в Самаре

ЗАМЕЧАНИЯ К ОТЧЕТУ
1.Замечания по анализу данных бортового регистратора
Отсутствуют результаты анализа по использованию экипажем автопилотов А и В, а также причины их переключений в полете (вначале полета использовался автопилот В, а после выхода на эшелон автопилот А) (стр. 197). В анализе не отмечено и не дано объяснение появлению разовой команды включения автопилота В непосредственно перед столкновением самолета с земле (Т=4071 сек по рис. 23).
2. Замечания порезультатам иссл.едований
2.1. В отчете не приведены результаты оценки фактической зависимости отклонения руля высоты от отклонения штурвала данного самолета, которая могла быть получена на основании статистических данных по предыдущим полетам самолета, и не проведен сравнительный анализ этой зависимости с зависимостью , реализовавшейся при катастрофе. В отчете также не указана причина отличия реализовавшейся зависимости отклонения руля высоты по отклонению штурвала от теоретической зависимости.
На странице 91 Отчета делается вывод о нормальной работе системы управления: «...наблюдается хорошее совпадение как самих значений, так и градиента наклона характеристики, что подтверждает штатную работу системы управления и отсутствие в ней повышенного сопротивления».
Данное соответствие свидетельствует только о том, что не было рассоединения проводки управления или ее значительной вытяжки, но никак не доказывает отсутствие «увода» на пикирование.
2.2. В соответствии с располагаемой полетной информацией оценка фактических усилий на штурвале возможна только по величине деформации (вытяжки) проводки управления рулем высоты. Оценка фактических усилий данным методом позволила бы определить природу отклонения руля высоты на пикирование. Однако при исследованиях данный метод не применялся. Обоснование невозможности использовать данный метод (например, по условиям низких точностных характеристик исходной информации) в отчете не содержится.
2.3. В отчете не представлены законы отклонения рулей высоты и штурвалов при уходе на 2-ой круг в директорном режиме линейных пилотов и не проведен сравнительный анализ этих законов с реализовавшимся законом при катастрофе.
2.4. В отчете недостаточно обосновано неотключение кнопкой на штурвале КВС (дублирующей отключение автопилота) тревожной сигнализации до конца полета, возникшей при автоматическом отключении автопилота А в процессе ухода на 2-ой круг. Не приведены статистические данные по задержкам отключения данной сигнализации как КВС, так и линейных пилотов, участвовавших в имитационных полетах на тренажере.
2.5. Без каких-либо обоснований исследования сохранившихся агрегатов (гидроприводы) и электронных блоков автопилота не производились.

Бабушка в тот день дежурила в медицинском кабинете аэропорта. Рассказывала, что ничего страшнее не видела. Люди, надышавшиеся угарным газом, понимали, что умирают и просили передать своим родственникам последние слова.
Даже представить сложно

виновник трагедии нас читает?

Цитата

ушел на дембель, интересно квартиру успел получить, или им не дают?

Ясен пень,получил!В колумбарии!

Цитата (Woodart @ 5.01.2016 - 18:30)

Ну отпустили его через 6 лет. А как с таким грузом на душе жить?

Хорошо и покойно у него на душе, раз ходатайствовал о снижении срока (и вымутил ведь, падла).

Цитата (Oblet4ik @ 5.01.2016 - 00:22)

Какая-то журнашлюха написала про спор, а вы теперь обсуждаете. КВС не смог открыть шторку на лобовом стекле (тогда можно было для тренировки закрывать, после этой катастрофы запретили). Второй пилот полез ему помогать её открыть вместо управления самолетом. Несомненно косяк экипажа, но далеко не то, что написано в этом бреде.

при чем здесь журналюшка...
Из специального отчета:
"В 15:31 экипаж приступил к снижению. Пилотировал КВС (командир воздушного судна- О.И.). Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку (курсоглиссадная, в директорном режиме). Диспетчер информировал, что КГС (Ку́рсо-глисса́дная система- наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам- О.И.) исключена из работы в связи с облетом, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную. На высоте круга, по предварительному сговору, была закрыта шторка слепого полета со стороны КВС с целью его тренировки, что являлось грубым нарушением НПП ГА-85. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей.

Заход на посадку производился с МК=151° днем в ПМУ (фактическая погода – облачность 4/0, верхняя, видимость 10 км, ветер 170° 3 м/с, на высоте круга 200° 5 м/с). Снижение по глиссаде начато в расчетной точке с нерасчетной вертикальной скоростью 1-2 м/с. На удалении 7,7 км от торца ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с (больше расчетной на 2,5 м/с). Траектория движения самолета с момента снижения и до пересечения торца ИВПП проходила без отклонений по курсу, но выше стандартной глиссады (хотя отклонения не выходили за установленные пределы). ДПРМ пройден выше на 30 м, БПРМ – выше на 16 м. Полет между ДПРМ и БПРМ происходил на приборной скорости 285-295 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с (расчетные – 268 км/ч и 3,4 м/с).

На высоте принятия решения КВС в нарушение НПП ГА-85 принял преступное решение о производстве посадки и продолжении захода за шторкой вне видимости земли. Второй пилот и бортмеханик не пресекли преступных действий КВС. С ВПР до касания второй пилот не осуществлял контролирующего пилотирования по управлению ВС и не перешел на пилотирование по приборам с информацией КВС о повышенных приборной и вертикальной скоростях.

На высоте 62-65 м сработала сигнализация опасного сближения с землей. Несмотря на это, КВС продолжил заход на посадку за шторкой и не выполнил маневра по уходу на второй круг. Имея повышенную приборную (на 15-20 км/ч) и вертикальную (до 5 м/с) скорости, при отсутствии визуального контакта с землей, пытаясь догнать глиссаду и предотвратить посадку с перелетом, на высоте 35 м он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%. Это привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец ВПП самолет прошел на высоте 10 м за 1,8 сек. до приземления. За 1 сек до приземления КВС дал команду открыть шторку и бортмеханик начал ее открывать (предварительно шторка была снята с замка). При этом скорость открытия шторки составляет более 1 сек. Еще 2-3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Это свидетельствует, что приземление выполнялось командиром ВС вне видимости земли. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 сек. до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°). Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета.

В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на приборной скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца на правую тележку шасси. Через 7,82 м произошло касание левой тележкой. Перегрузка при посадке составила 4,8 ед. (при разрушающей 3,75 ед.). Произошло разрушение левого полукрыла в районе 5-7 нервюр и частичное разрушение фюзеляжа в районе 22-25 шпангоутов. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон. На удалении 78 м воспламенилось разливающееся топливо. При дальнейшем движении произошел разворот самолета вокруг продольной оси и на расстоянии 214 м от места первого касания он перевернулся на верхнюю часть фюзеляжа с касанием правой ОЧК о бетон. На удалении 274 м фюзеляж сошел на грунт с постепенным разворотом хвостовой частью вперед. Основная часть самолета остановилась на удалении 528 м и в 70 м левее оси ВПП и загорелась."