МАК опубликовал отчет о катастрофе SSJ100 в Шереметьево

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет (*pdf) по результатам расследования катастрофы лайнера SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево.

В МАК отметили, что в отчете представлена предварительная информация, которая в дальнейшем может быть уточнена. Документ содержит фактическую информацию о том, как проходил полет, данные с наземных и бортовых средств контроля, а также результаты проведенных исследований.

Как следует из отчета, командир корабля оценивал ситуацию как штатную, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления. В 15:12 мск он объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается в аэропорт вылета, сказав: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

В это время диспетчер дал разрешение на снижение высоты до 900 м, после чего командиру воздушного судна надо было развернуться.

«На запрос диспетчера: «...какая-нибудь помощь необходима будет?» экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно», — отмечается в отчете.

На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление лайнером.

РБК


UPD: МАК сообщил о попытках пилотов сгоревшего SSJ уйти на второй круг

Специалисты пришли к выводу, что при приземлении у самолета не раскрылись створки реверса. Это произошло после повторного отделения лайнера от ВПП. Самолет сел с третьей попытки.

Пилоты сгоревшего в Шереметьево SSJ100 попытались уйти на второй круг после попытки неудавшегося приземления. Это следует из предварительного отчета по результатам расследования катастрофы, опубликованного (pdf.) Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Специалисты указали, что приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение боковой ручки управления (БРУ) полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование» (разворот самолета с подъемом носа и набором высоты).

«В результате произошло увеличение углов тангажа (угловое движение относительно горизонтальной оси) и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока», — указано в отчете.

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, капитан перевел рычаг управления двигателем (РУД) в положение «максимальный реверс», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси, сообщает МАК.

«После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП», — заключают специалисты.

Второе отделение от ВПП произошло на высоту 5-6 м. Через 2-3 секунды после повторного отделения РУД были переведены в положение «взлетная тяга», а БРУ в положение «на себя» до упора.

«Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась», — указывает МАК.

На скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5g.

«Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — следует из отчета о катастрофе.

Специалисты сообщили, что после третьего приземления бортовые самописцы зафиксировали информацию о возможной потере (полной или частичной) управления двигателями. Для анализа этого вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU). Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

Указано, что при срабатывании сигнализации об уходе на второй круг также сработало оповещение об отказе двигателя «GLIDESLOPE», что по методичке «Аэрофлота» означает строго уход на второй круг. В отчете МАК говорится, что сигнализацию, длящуюся 4 сек., пилоты услышали. А ранее они не уточняли параметров для ухода на второй круг: «Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась».

Самолет SSJ100 потерпел аварию в Шереметьево 5 мая. Лайнер «Аэрофлота» совершал рейс из Москва — Мурманск. Спустя несколько минут после взлета экипаж запросил экстренную посадку в аэропорту вылета из-за технических неисправностей. При посадке самолет ударился о ВПП и загорелся. Пассажиров эвакуировали из горящего лайнера по надувным трапам в носовой части воздушного судна. Однако большую часть пассажиров (40 из 73) спасти не удалось, погиб также бортпроводник.

РБК

ну тогда уж так:

МАК опубликовал предварительный отчет

После попадания молнии у самолета отключился автопилот и была нарушена связь, отмечается в документе. При этом пилот оценивал ситуацию как штатную

Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный доклад о катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100, произошедшей 5 мая в столичном аэропорту Шереметьево. Документ опубликован на сайте ведомства.

"Предварительный отчет содержит поступившую на данный момент в комиссию по расследованию авиационного происшествия фактическую информацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных средств объективного контроля и видеоинформации, результаты законченных к настоящему моменту исследований и другие материалы. При поступлении дополнительной информации отчет может быть уточнен и дополнен", - сказано в преамбуле документа.

Действия пилота

Командир самолета, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, оценивал ситуацию как штатную, говорится в отчете.

"В 15:12:32 КВС [командир воздушного судна] объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийное, ничего, просто возвращаемся", - говорится в отчете МАК.

Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь помощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно", - отмечается в отчете. На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.

В документе указывается, что после попадания молнии у лайнера отключился автопилот и была нарушена связь.
via


они там дополняют ещё...

Это сообщение отредактировал хондовод - 14.06.2019 - 14:52

И чо вот мне теперь весь ПДФ идти читать? Если-п ТС какие-то выдержки привёл, ключевые моменты осветил... А так - скопипастил с РБК - "на те, кушайте, не обяпайтесь".

только у меня так?

Сайт МАКа виснет, запросов много, сделаю чуть позже апдейт поста с инфой.

Сайт МАК рухнул от наплыва экспердов )

Если кто-то из неспециалистов рассчитывает найти в отчете явное указание на виновных в катастрофе, то он очень сильно разочаруется.

"В соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий.
Проводимое расследование не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности. "

Это сообщение отредактировал SomEgorka - 14.06.2019 - 15:12

https://static.aviaforum.ru/attachment-file...f160101b2e1.pdf

Это сообщение отредактировал nokinstar - 14.06.2019 - 15:04

так еще не вся экспертиза произведена. Там лишь предварительно описали саму катастрофу и написали, что самоль должен быть защищен от такой ситуации с молниями.

Действия наземных служб еще анализируются.

Ясен пень. Виновных определит суд.

При наличии признаков состава преступления.

Хуя се, КВС убил 40 челов и состава нет? Его же второй пилот спас спецом для суда

Вот интересно кстати!
Щас все обсуждают Чернбыль, что там правда, кто чего выдумал или как очернили союз. А эта дичайшая авария - только один из примеров того, как никто никогда не узнает правды. Потому что мало что со времен союза изменилось

Тут на днях же была статья Ленты Ру, где было написано, что самолет летел на батарейках, открываю отчет Мака, а тут - никаких отказов, кроме ручного пилотирования...

Пиздеть-не мешки ворочить. Вот скажет суд-убил, тогда да, а пока ты себе на "клевету" строчишь.


Это сообщение отредактировал SomEgorka - 14.06.2019 - 15:32

https://yadi.sk/i/M_7vFQmYDyy83w - ловите, у кого не грузит.

Связь.

Так в отчете написано, что была запасная радиостанция, которая вполне работала.

Там три антенны раскиданы по разным местам, что бы все разом не сгорели.

Сам пилот говорил, что работала с перебоями и то же говорил дисп. Этот момент нужно поискать сейчас в отчете.

Но притом в самом отчете написано, что сам самоль должен был быть защищен от этого.

Много косяков пилота, которые привели к козлению и невозможности ухода на второй круг.

А еще в отчете написано, что они пытались на второй круг уйти.

Слабо помогло.

Вот это выглядит очень стремно. Может из-за паники?

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

Так он защищен. Потери управляемости же не было.

второй круг после включения реверса ну-ну