Соглашение на 346 смертей. Как все умолчали о фатальном дефекте самолета DC-10

В продолжение тем о авиакатастрофах: Сгоревшая лампочка ценой в 101 жизнь, которая изменила историю авиации

Если пассажиры DC-10 хоть каплю сомневались в своей везучести, то после новостей 3 марта 1974 года им точно нужно было бежать за лотерейными билетами. Новейший на тот момент лайнер рухнул из-за ошибки, которая едва не стала причиной другой катастрофы еще два года назад. Тогда серьезные люди в дорогих костюмах пожали руки: они договорились все уладить, лишь бы обошлось без огласки. На деле ничего исправлено не было, и 346 человек на борту DC-10 Turkish Airlines превратились в 20 тыс. фрагментов — по крайней мере, столько нашли спасатели в лесу около Парижа. Катастрофа не случилась бы, если бы высокие чины не посчитали доработку самолета дороже жизней пассажиров и экипажа.

09 фото via

Первый звоночек

В конце шестидесятых крупные авиакомпании требовали у производителей лайнеры максимально возможной вместительности. На запрос откликнулись McDonnell Douglas и Boeing, взявшись за широкофюзеляжные DC-10 и 747 соответственно. Теперь можно однозначно сказать, что соперничество выиграл Boeing, но тогда исход битвы вряд ли кто-то мог угадать.

Одной из первых авиакомпаний, получивших DC-10, стала American Airlines. Самолеты эксплуатировались больше года без нареканий, вплоть до 12 июня 1972 года. В тот день DC-10 выполнял рейс 96 из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с приземлениями в Детройте и Буффало. Вплоть до вылета из Детройта все шло хорошо.

01

Вдруг на высоте примерно 3500 метров, когда самолет продолжал подниматься на крейсерский эшелон, происходит что-то похожее на взрыв в задней части салона. Гидравлические системы повреждены, руль направления (отвечает за повороты влево-вправо относительно вертикальной оси) вышел из строя. Пилоты сперва подумали, что столкнулись с другим самолетом.

В пассажирском отсеке творилось черт знает что: из-за декомпрессии воздух вырывается за борт, по салону летают вещи, люди в панике. Сложнее всего представить состояние стюардессы Сидии Смит, которая готовила кофе в задней части салона: через дыру в полу она увидела окрестности Детройта. Девушка сообщила об этом экипажу, пилоты сильно удивились описанным повреждениям. Декомпрессия сама по себе была не так опасна, как поврежденная гидравлика. Кабели располагались в полу, который из-за перепада давления буквально провалился в грузовой отсек.

На этом рейсе командиром был Брюс МакКормик — опытный пилот, к тому моменту налетавший более 24 тыс. часов. Оставшись практически без органов управления, летчик для изменения направления использовал неравномерную тягу двигателей, чтобы одно крыло стремилось опередить другое. МакКормик сумел применить этот метод на DC-10, лайнер с большим радиусом развернулся.

Командир сомневался в выборе аэропорта для посадки: гражданский в Детройте, откуда он и вылетел, или военная база Райт-Паттерсон. Первый вариант ближе, зато у второго длиннее полоса, а при проблемах с управлением это важное преимущество. МакКормик предпочел Детройт. Появилась новая проблема: самолет снижался примерно вдвое быстрее нужного — около 450 метров в минуту. За неимением гидравлики командиру пришлось увеличить тягу двигателей. Скорость снижения замедлилась, но для посадки самолет двигался слишком быстро.

Экипаж смог направить самолет на полосу, но с неисправными закрылками и скоростью касания около 300 км/ч огромный лайнер продолжал нестись по земле, включение реверса на левом и правом двигателях не особо улучшило ситуацию. DC-10 съехал с полосы и остановился в 300 метрах от ее конца. С момента вылета из Детройта до возвращения в этот же аэропорт прошло меньше тридцати минут. Все остались живы, МакКормика заслуженно назвали героем, а следователям предстояло выяснить, как у нового самолета образовалась дыра в фюзеляже.

03. Один из вариантов салона DC-10

Дверь наружу

Дверь багажного отсека отсутствовала, словно произошел взрыв. Но других повреждений, которые указывали бы на бомбу, не оказалось. В день инцидента на пульт полиции Онтарио поступил странный звонок: человек сообщил, что на земле лежит металлическая дверь и… гроб с покойником. Его перевозили в грузовом отсеке DC-10.

Практически во всех самолетах двери открываются вовнутрь. Так сделано в целях безопасности: при полете давление жмет на внутренние стенки. Из-за этого геройские попытки дебоширов распахнуть дверь на крейсерской высоте обречены на провал: преодолеть столь сильное давление человеку, даже очень настойчивому, не удастся.

Но у DC-10 важная особенность: крышка открывается наружу, чтобы в грузовой отсек поместилось больше багажа. Запорный механизм должен выдерживать давление на дверь при полете. Во время испытаний следователи обнаружили, что рычаг, который опускает грузчик, может оказаться в закрытом положении, в то время как механизм на самом деле заперт не до конца. Этого достаточно, чтобы в кабине погасло табло о незакрытой двери. Снаружи самолета обнаружить изъян нельзя. Таким образом, ни пилоты, ни грузчики не могут знать о проблеме.

04. От грузовой двери DC-10 остался только фрагмент обшивки

Может, договоримся?

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заявил, что дверь необходимо срочно доработать. Важное уточнение: NTSB может лишь давать рекомендации, но права приостановить полеты или что-то требовать от авиакомпаний или производителей у него нет. Зато оно есть у FAA — Федерального управления гражданской авиации США.

В McDonnell Douglas были не в восторге от выводов NTSB: на кону стояла репутация новейшего лайнера. Boeing воспользовалась бы приостановкой полетов DC-10 для усиления позиции 747-го на рынке. Тогда президент McDonnell Douglas Джексон МакГовен решился на роковую сделку с главой FAA Джоном Шафером.

Суть джентльменского соглашения (так называют неформальные сделки, в которых при нарушении условий в первую очередь страдает репутация сторон) была простой: FAA не приостанавливает полеты DC-10, а производитель в добровольном порядке внесет изменения в конструкцию двери — и инцидент с рейсом 96 American Airlines никогда не повторится.

McDonnell Douglas на самом деле внесла изменения в конструкцию DC-10, но доработки были незначительны. В двери появились окошко и предупреждающая надпись для грузчиков: при запирании они должны были визуально убедиться, что механизм надежно закрыт, также само устройство слегка доработали. При этом NTSB рекомендовало еще и проделать между пассажирским и грузовым отсеком вентиляционные отверстия, чтобы при декомпрессии воздух выходил через них, а не деформировал пол.

Было и еще одно важное исследование, на которое решили закрыть глаза. Двери для DC-10 разрабатывала Convair. Спустя всего две недели после инцидента с рейсом 96 специалист компании Дэн Эпплгейт приготовил для своего начальства отчет, который просил донести до McDonnell Douglas: DC-10 подвержены катастрофическим разрушениям при декомпрессии, которая может произойти из-за просчетов в конструкции багажной двери. Более того, это стало ясно еще при наземных испытаниях до ввода лайнера в эксплуатацию. «По закону Мерфи, в течение примерно 25 лет эксплуатации DC-10 грузовая дверь откроется. Полагаю, это приведет к потере самолета», — предупреждал Эпплгейт. Боссы лаконично намекнули Эпплгейту, что проблема преувеличена, к тому же в McDonnell Douglas уже пообещали исправить дефект.

05

Пассажиров выбросило вместе с креслами

После инцидента с рейсом 96 лайнеры DC-10 два года летали без серьезных случаев. Происшествие забыли, проблему считали решенной. 3 марта 1974 года приходит страшная новость: спустя девять минут после вылета из аэропорта Париж-Орли разбился DC-10 авиакомпании Turkish Airlines с 346 людьми на борту. Выживших нет. Катастрофа на тот момент стала крупнейшей в истории авиации. Скверный рекорд превзойдет столкновение на Тенерифе двух Boeing 747 спустя три года.

06

От самолета практически ничего не осталось. Выжить люди не могли: сила удара была такой, что на месте крушения спасатели нашли 20 тыс. фрагментов тел, а большинство обломков лайнера были размером меньше 30 сантиметров. Девятерых пассажиров так и не идентифицировали. Специалисты принялись расследовать первое крушение DC-10.

Эксперты сразу замечают тревожные сходства между этим крушением и инцидентом с аналогичным DC-10 два года назад в США. Примерно на такой же высоте (12 тыс. футов, или около 3650 метров) у самолета происходит декомпрессия — пол вновь пробивает, причем с такой силой, что шестерых пассажиров вместе с креслами выбрасывает из салона. Гидравлика разрушена, самолет становится неуправляемым.

07

Рейс Turkish Airlines был обречен: повреждения оказались более серьезными, чем у самолета American Airlines. DC-10 врезался в землю на скорости 780 км/ч примерно через 72 секунды после декомпрессии. Он срубил деревья на территории 700×100 метров.

Кресла с пассажирами найдут спустя день в 15 километрах от места крушения. Становится ясно, что пассажиров выбросило до столкновения лайнера с землей. Там же специалисты замечают левую грузовую дверь DC-10. Следов термического воздействия, что указывало бы на взрыв, нет. Остался лишь один вариант — уязвимость двери никуда не делась.

08

Катастрофы не закончились

Сотрудники NTSB в растерянности: после инцидента с самолетом American Airlines они были уверены, что проблема осталась в прошлом. Теперь становится очевидно, что все DC-10 в потенциальной опасности, и повторение катастрофы — дело времени. Изменения McDonnell Douglas оказались бесполезными: большинство грузчиков вообще не знали, зачем нужно окошко в грузовой двери лайнера.

Тогда же вскрылось соглашение между FAA и McDonnell Douglas, а заодно и проблемы с дверью еще при тестировании DC-10. Производитель дорого заплатил за халатность: иски от родственников жертв рейса 981, подмоченная репутация что самолета, что самой компании, а теперь уже запрет на полеты до полного устранения недочетов. Лишь после крушения во Франции проблему окончательно решили.

DC-10 получил дурную славу, от которой не удалось избавиться. Только McDonnell Douglas исправила механизм запирания двери и все относительно улеглось, как в 1979 году происходит новая катастрофа: при вылете из Чикаго у DC-10 American Airlines из-за некачественного техобслуживания оторвался левый двигатель, повредив крыло. Самолет стал неуправляемым, погибли все люди на борту (271 человек) и еще двое на земле. FAA вновь приостановила полеты этой модели.

Через шесть месяцев новое потрясение: новозеландский DC-10 врезается в гору Эребус (Антарктида), погибают 257 человек. Причинами назвали неверный план полета и ошибочные действия экипажа. Формально самолет был ни при чем, но как только ни называли DC-10 в прессе: Death Cruiser, Deadly Crash, Death Contraption. Хватало и других происшествий с этим лайнером.

Дела у McDonnell Douglas пошли на спад. В начале девяностых компания выпустила MD-11 — преемника DC-10, который позаимствовал у прародителя многие элементы. Также производитель рассматривал создание двухпалубного MD-12, но авиакомпании не проявили интереса к лайнеру. Наконец, в 1997 году Boeing приобрела McDonnell Douglas, постепенно свернув выпуск MD-11.

Случай с рейсом 981 повлиял на авиацию. Никаких соглашений между производителем и регулятором теперь быть не может: в 2013 году FAA примерно на четыре месяца приостановила полеты Boeing 787 из-за пары случаев возгорания аккумуляторов. Контролирующие органы других стран последовали примеру. В отличие от событий 1970-х, на этот раз никто не стал ждать крушения.

09
всЁ!

Как говорили раньше, мир большого чистогана. Ден.ьги решают всё

Тут даже не халатность, а по сути преступный сговор. В итоге погибли невинные

Какая противоположная судьба самолетика. То ли дело DC-3.

Тогда президент McDonnell Douglas Джексон МакГовен

Вот же говно какое

В "Расследовании авиакатастроф" по National geograhics рассказывали про это.Интересная программа.


Это сообщение отредактировал serguk2015 - 22.07.2018 - 05:06

Я мало что то есть нихуя не понимаю в терминологии, поэтому смотрю фильмы из сериала "Расследование авиакатастроф".
з.ы.: как и абориген постом выше.

Это сообщение отредактировал Meeseeks - 22.07.2018 - 06:22

Хороший пост, ТС, интересный. Я где-то уже вроде читал про эту катастрофу, но тут более подробно.

это да! много больше чем профессионализм

блин, страшно представить, что происходило на борту во время этих 72 секунд, и ещё страшнее - что чувствует человек, которого внезапно выбрасывает на кресле в атмосферу на высоте 3600...
жесть. надеюсь, те, кто надо, понесли наказание

Кто - нибудь в тюрьму сел?

Чуть больше минуты - люди просто не поняли, что происходит.

Ага. Стрелочник.

Репутация, блеать... Выражаемая в тоннах зелёных бумажек.

никто.
Адвокаты хорошо поработали

Нашел в сети на эту же тему, как они отмазывались, что виноват кто угодно другой, а они белые пушистые. И, кстати, Боинг, слившись с Дугласом, поел голубцов с говном. Вот часть статьи.

Все на выход

Детальное расследование происшествия продемонстрировало наличие существенных дефектов в конструкции самого дорогого гражданского лайнера. Согласно установленной процедуре эксперты NTSB отправили отчет о выявленных недостатках в Федеральную авиационную администрацию, которая обладала исключительным правом приостанавливать эксплуатацию опасных самолетов. Однако директива о прекращении использования DC-10 до устранения обнаруженных дефектов так и не была выпущена. Согласно «джентльменскому соглашению», заключенному между главой McDonnell Douglas Джексоном МакГоуэном и руководителем FAA Джоном Шаффером, производитель обязался оперативно устранить найденные неполадки, а государственный орган — не вводить жесткие санкции против предприятия и позволить дальнейшее использование лайнера.

Это сделало возможным крушение лайнера Turkish Airlines. Итоги следствия имели эффект разорвавшейся бомбы. Средства массовой информации постоянно сообщали о новых подробностях дела. Обсуждение крушения самолета не могло не затронуть Федеральную авиационную администрацию, которая через три дня после трагедии все-таки выпустила директиву, касающуюся недостатков конструкции DC-10. Сменившееся руководство FAA инициировало внутреннее расследование, в результате чего выяснилось, что в период с октября 1973-го по март 1974 года в адрес McDonnell Douglas поступило более тысячи обращений, указывающих на трудности с закрыванием грузового люка.

То обстоятельство, что при всех известных недостатках лайнер продолжал в течение нескольких лет совершать регулярные рейсы, имело и такое объяснение: одной из главных задач контролирующего органа, возглавляемого Шаффером, было обеспечение коммерческого успеха американской авиастроительной индустрии. Ее глава, обладающий большим опытом деятельности на административном и деловом поприщах, с воодушевлением двигался в назначенном направлении. Но случившееся несчастье кардинально изменило прежние приоритеты. В 1975 году в силу вступили новые летные требования, подразумевающие усиление конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов, увеличение размера и числа отверстий для пропускания воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового отделения.

Главным же виновником стал производитель DC-10. Позиция высшего руководства McDonnell Douglas вызвала бурю негативных отзывов в СМИ. Ни у кого не возникало сомнений в том, что компания поступила безответственно. Зная о существующих проблемах еще на стадии наземных испытаний, MD добилась его сертификации и скорейшего введения в эксплуатацию, тем самым подвергнув риску жизни тысяч пассажиров. «Джентльменское соглашение», заключенное с контролирующим органом, рассматривалось как аморальный поступок, направленный на обеспечение лишь корпоративных интересов и желаемых финансовых результатов. Подтверждением стал тот факт, что за два года действия договора MD не выполнила ни единого(!) обязательства по устранению конструкторских дефектов.

Никто не виноват?!

После крушения самолета Turkish Airlines, McDonnell Douglas не выпустила ни одного заявления, в котором брала бы вину на себя. Сразу после катастрофы президент Douglas Aircraft Джон Бризендин сделал официальное заявление, в котором подчеркнул, что его компания в своей деятельности всегда руководствовалась утвержденными техническими нормами и требованиями. Установление отверстий в половых покрытиях самолетов, как это было рекомендовано специалистами NTSB, предприятие сочло неэффективным и нереальным. Топ-менеджер MD также посоветовал Федеральной авиационной администрации быть более скрупулезной в разработке технических правил. В свою очередь, президент корпорации Санфорд МакДоннелл назвал причиной авиакатастрофы «человеческий фактор».

Во время дальнейших коммуникаций организация избрала агрессивную тактику, обвиняя в происшедшем все стороны, имевшие отношение к лайнеру, кроме себя. Досталось компании General Dynamics, которая, по мнению McDonnell Douglas, «создала неправильную философию дизайна»; фирме Convair — за то, что «дистанцировалась от процесса модификации», поэтому «несла прямую ответственность за крушение». Виновной была признана даже FAA за недостаточное внимание к разработке директив.

Антикризисная стратегия MD не помогла в получении ожидаемых финансовых результатов и не способствовала увеличению доли авиапроизводителя на рынке. Концерн впервые за время своего существования столкнулся с глубоким репутационным кризисом. Он значительно подорвал к себе доверие как со стороны рядовых американцев, так и коллег по отрасли, которые стали считать представителей MD «рвачами, ради выгоды пренебрегающими всем».

Губительный мезальянс
Разрушенная репутация стала определяющим фактором в дальнейшей судьбе концерна. В средине 80-х уменьшение военных заказов значительно отразилось на McDonnell Douglas, поскольку лишь четверть мощностей была направлена на производство гражданских лайнеров. С 1990 по 1994 годы обороты корпорации упали на 25 %. Следующим сокрушительным ударом стало решение Министерства обороны исключить ее из списка компаний, принимающих участие в конкурсе на разработку проекта истребителя нового поколения, которая обещала принести миллиарды долларов прибыли.

Попытка быстрого перепозиционирования не привела к желаемым результатам. В 1996 году руководство концерна объявило об отсутствии необходимых средств на завершение разработки широкофюзеляжного лайнера нового поколения и начало переговоры с Boeing о слиянии, которое состоялось годом позже. Это объединение стало крупнейшим в авиационной отрасли и создало нового лидера в сфере производства самолетов, чьим единственным конкурентом являлся европейский Airbus. После этого McDonnell Douglas была оценена в $13 млрд, а ее бывший президент Гарри Стоунсайфер получил должность президента и технического директора в производственном гиганте.

Столь ожидаемое объединение двух конкурентов не вызвало большого воодушевления ни у представителей отрасли, ни даже у сотрудников компаний. Прежде всего, оно не принесло желаемого улучшения финансовых показателей Boeing — к осени 1997-го объемы выпуска, как и другие экономические показатели концерна, продолжали снижаться.

В 1997-м Boeing входит в полосу многолетнего производственного кризиса. Спустя три года в официальном заявлении шла речь о том, что «компания переживает нелегкие времена. Одной из причин является забастовка ее инженеров. Это, конечно, отражается на курсе акций. Однако его нестабильность — явление временное, и мы уверены, что положение ценных бумаг на фондовом рынке в скором времени стабилизируется».

Скрытые проблемы

Однако причины трудностей были намного глубже, чем угроза забастовки работников, и в центре внимания снова оказался бывший конкурент. В середине февраля 2000-го Boeing сообщил об отзыве самолетов серий MD-80 и MD-90 выпуска McDonnell-Douglas. Необходимо было приостановить эксплуатацию около двух тысяч лайнеров из-за возможного наличия дефектов конструкции. Несмотря на стремление топ-менеджмента Boeing оперативно решить возникшие проблемы, за первые два месяца 2000 года акции компании упали на 23,52 %.

Лайнеры McDonnell-Douglas стали причиной кризиса в 2008 году. Из-за наличия конструкторских дефектов в самолете MD-80 было отменено более 5000 рейсов. В 2006-м FAA выпустила специальную директиву, в которой обратила внимание персонала авиакомпаний на то, что электропроводка в этих самолетах находится в опасной близости от топливных баков, и потребовала от производителя немедленного установления дополнительной защиты. Проверка, проведенная регулятором в начале 2008-го, установила, что ни на одном из самолетов не были проведены необходимые изменения.

Производственный и репутационный кризисы, которые испытывал концерн Boeing после слияния с ближайшим американским конкурентом, стали причиной кризиса управления и смены высшего руководства. Несмотря на то, что большая вина возникновения проблем лежала на McDonnell-Douglas, новым главой предприятия в 2003-м стал ее бывший топ-менеджер и один из главных акционеров Boeing Гарри Стоунсайфер. Многолетнему управляющему концерна Филу Кондиту вменяли в вину разработку ошибочной стратегии и нерешительность в реализации заявленных действий. Ричард Таргион, директор по исследованиям Victory Capital Management, которая владеет более чем двумя миллионами акций гиганта, заявил: «Boeing давал слишком много обещаний и мало делал для их выполнения».

При всех недостатках и просчетах Фила Кондита назначение его преемником бывшего главы «неблагополучной» компании посчитали неуместным. В памяти остались многочисленные трудности с MD. Свою роль сыграли и факторы, связанные непосредственно с именем Гарри Стоунсайфера. Так, менеджер Lockheed Martin, причастный к краже документов фирмы, был нанят на работу в McDonnell Douglas, когда ее возглавлял Стоунсайфер. При нем были приобретены и некоторые аэрокосмические активы, впоследствии принесшие корпорации убытки.

Новость о назначении Гарри Стоунсайфера не вызвала особого воодушевления и у сотрудников предприятия. Многие еще помнили его критику в 1997 году фундаментальной стратегии Boeing, построенной на приверженности ведущих менеджеров делу своей жизни — строительству самолетов. Тогда он настаивал на том, чтобы все действия персонала подчинялись получению прибыли.

Во время многолетнего кризиса, в котором оказалась компания McDonnell Douglas, ее руководство было сосредоточено на защите исключительно корпоративных интересов. При этом интересы и безопасность клиентов игнорировались. Отрицание вины, агрессивная политика по отношению к партнерам и конфликт с контролирующими органами предопределили судьбу авиаконцерна. Низкий уровень доверия со стороны основных заинтересованных групп также существенно отразился на деятельности поглотившего его конкурента. http://director.com.ua/istoriya/zatyazhnoe-pike