Трагедия под Сызранью Куйбышевской области много лет тому...

описано как-то всё котолампово, особенно про серию взрывов оттого, что газ ветром приносило

Там эти воронки до сих пор остались. Рядом поставили монумент с фамилиями всех погибших. Есть традиция молодожёнам туда ездить.

Отец из тех мест, но почитать интересно было

Отправлено с мобильного клиента YAPik+

Кстати, современные газовые баллоны не рвутся. Я наблюдал пожар 4 частных домов, загоравшихся один от другого. Время от времени раздавался взрыв, и на высоту метров 40 взлетал какой-то предмет. Когда на следующий день я побродил по пепелищу, то обнаружил, что это были агрегаты холодильников с характерными развернутыми наружу лепестками корпуса. Вот они и рвались! А газовые баллоны были все целые, только с отверстием в вентиле. Это срабатывал клапан, открывая выход газа при определенном давлении. Газ горел факелом, но взрыва не было.

Вопрос. Об инциденте либо только сейчас вспомнили, либо только сейчас рассекретили? В прочем не удивительно. В сраном совке все жили долго и счастливо. Пидарасы красножопые.

Да, помню эту историю мне еще дедушка рассказывал. Он был железнодорожником как раз КЖД (куйбышевские железные дороги). В Балашейке. Это не далеко от Сызрани.

Это сообщение отредактировал PoM4Er - 24.09.2018 - 09:40

А знаете, когда была первая "случайность"? Когда товарищу Кагановичу показывали АВТОМАТИЧЕСКИЙ башмак. Который не упускает момент. Но Лазарю Моисеичу не понравился громкий звук, который издавал башмак в работе. И автоматический башмак задвинули...

Только на сортировочной горке, составитель и башмачник, стаж 6 лет. Чего мы только не разбивали, не поверите, рассказать.. Основная причина - спешка, в каждом составе может быть по несколько вагонов с отметкой "С горки не спускать". Если каждый опускать, утром руководство порвет "почему мало переработали, станцию остановили и т.д.". Так, что бросали и бросать будут, к сожалению.. С взрывчатыми только ооочень редко кто "балуется". Про диспетчера.. Да не давал он скорее всего никакой команды лично, просто он отвечает за всю смену и в должностной у него "обязан обеспечить...". Бросать не бросать дежурный по горке принимает или тот, кто непосредственно руководит роспуском.

Это сообщение отредактировал MYXmen - 24.09.2018 - 09:41

уёбок

Святые 90-е никто не засекречивал. А уж не менее святы нулевые и нынешнюю десятилетку и подавно, когда от наркомании и в авариях на дорогах в год погибает больше, чем в Афганистане,Чечне.

По теме вопрос знатокам. Оно всё само-собой получалось или были диверсии. Интересно, почему сейчас таких взрывов нет. Только не смешите меня, что люди стали более лучше быть ответственными.

ну как минимум поселок и близлежащее обесточить, не?

Вообще-то бывает, что башмак на скорости вышибает колесом.
Сам не видел, нам препод по ОКЖД рассказывал.
Если так и случилось, башмачник, по ходу,просек, что крайним быть
улыбается и запаниковал.

На хим производство идет чистый газ. Для города его одорируют на станции одорации.

Не в башмаке дела, а в том, что не сообщил о чп.
Срок они и так получили,но сообщи о чп, то жертв могло бы и не быть.

Я в Новосибирске работал в то время.
Видел как по Гоголя к вокзалу ехала вереница грузовиков, груженых гробами.
Потом уже объявили по радио о катастрофе.

Реально, что можно было сделать?
Возможно отключить посёлок от электроэнергии, так опять же кто-то закурить мог...

Башмачник виноват, это ясно. НО! Существовала система, которая позволила допустить спуск с горки в принципе - и это гораздо серьёзнее.

Не пиздёжь. Я в деревне был тогда на каникулах. Примерно за 40 километров от места взрыва. Ударная волна дошла даже до нас. Задребезжали стёкла в домах, у кого-то даже вылетели. А ближе к вечеру народ из Соловейки стал подтягиваться, рассказывали такое, что волосы дыбом вставали.

Посёлок обесточат, и кто нибудь обязательно зажжёт в темноте свечку чтоб посмотреть что там случилось...

Да главный-то там, пожалуй, диспетчер.

Без электричества кто-нить спрасони свечу бы зажег.

Не исключаю, что парень не убежал, а предупредил - но всем было пох.. Как в фильме "Дурак". А потом крайних нашли..

Вот. Почитайте, хоть и много букв, но почитайте. Очень остросюжетно и печально. Куча факторов сошлись вместе, горка, проверяющие, тангента рации машиниста, проводник дернувший стоп-кран, автоматика стрелок... ПИздец короч.

Грузовой поезд № 2035 был сформирован на станции Армавир-1 в составе 55 вагонов-хопперов с зерном, вес поезда составил более 5,5 тыс. тонн. В ночь с 6 на 7 августа 1987 года поезд прибыл на станцию Лихая. На участке Батайск — Лихая поезд вёл электровоз 2ВЛ60к, далее на станции проводилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Помощнику машиниста сдающей бригады не удалось закрыть концевой кран тормозной системы со стороны первого вагона, поскольку кран пропускал воздух, и давление не позволяло разъединить рукава тормозной системы, поэтому помощник машиниста перекрыл кран между 6-м и 7-м вагонами, но не сообщил об этом принимающей бригаде (по данным телеграммы отделения дороги в МПС СССР № 4-УРБ от 05.10.88 г., кран был перекрыт между первым и вторым вагонами). Около полуночи электровоз 2ВЛ60к был отцеплен от состава, а вместо него прицеплен трёхсекционный ВЛ80с−887/842 (двухсекционный электровоз с дополнительной секцией). Управляла им локомотивная бригада депо Россошь, состоящая из машиниста Сергея Батушкина и помощника машиниста Юрия Штыхно. После прицепки электровоза локомотивная бригада провела опробование тормозов. В ту ночь на Лихой скопилось много поездов, из-за чего опробование тормозов проводилось в спешке. После затормаживания состава один из осмотрщиков, в соответствии с должностной инструкцией, прошёл вдоль состава, убедившись, что на всех вагонах тормозные колодки прижаты к колёсам, о чём и доложил по рации напарнику, затем направился к соседнему поезду. Другой осмотрщик после произведения машинистом отпуска тормозов, убедившись по первому вагону, что тормоза работают штатно, выдал машинисту справку об опробовании тормозов формы ВУ-45.

В 00:45 со станции Лихая в сторону станции Каменская (расстояние между ними составляет 24 км) отправился пассажирский поезд № 347 сообщением Краснодар — Москва, а за ним в 00:55 — поезд № 335 Ростов-на-Дону — Москва. Эти два поезда были пущены следом за грузовым № 2081, а следом за пассажирскими было решено пустить № 2035. В 01:02 грузовой поезд отправился со станции в северном направлении. На ведущем его электровозе ВЛ80с−887/842 управление велось из третьей дополнительной секции. Электровоз с места поезд тронул с трудом, преодолевая усилие от так и не отпустивших тормоза вагонов хвостовой части состава. Однако машинист, не имея достаточного опыта вождения поездов большой массы, предположил, что для тяжеловесных поездов подобное трогание с места вполне нормальное явление.

Потеря контроля над ситуацией

Вскоре после отправления со станции Лихая машинист поезда № 2035 Батушкин в пути следования провёл опробование тормозов, в ходе которого он подал в тормозные цилиндры воздух под определённым давлением, после чего оценил тормозной путь, который прошёл поезд при падении скорости на 10 км/ч. Как он и ожидал, поезд сбросил скорость, что свидетельствовало о работе тормозов, однако при этом локомотивная бригада не придала значения тому, что тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. В результате поезд продолжал разгоняться, пока через восемь километров не начался затяжной спуск в 11 тысячных, ведущий в долину реки Северский Донец, к центральной части города Каменска-Шахтинского.
Пассажирский поезд, ведомый электровозом ЧС4Т

В начале спуска машинист при скорости 65 км/ч применил первую ступень служебного торможения. Однако скорость поезда не падала, а наоборот стала расти. Тогда он повысил давление в тормозных цилиндрах, но и это не помогло. Скорость грузового поезда продолжала расти и после применения экстренного торможения. Машинист попытался дважды применить реостатное торможение и даже контрток, но безуспешно. До станции Каменская оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила поездному диспетчеру (ДНЦ) Литвиненко и дежурной по станции (ДСП) Каменская Скурединой о том, что у них тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами, идущий на большой скорости в сторону станции. В это время на самой станции все пути были заняты различными составами, в том числе, с опасными грузами. На пятом пути станции находился пассажирский поезд № 347, а у входного светофора ожидал № 335. Поезд № 335 состоял из пятнадцати вагонов, ведомых электровозом ЧС4Т−489, которым управляла локомотивная бригада из депо Лихая»: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук. Пассажирские поезда при этом отставали от расписания. Это было связано с тем, что следовавший перед ними грузовой поезд № 2081 опоздал на пять минут, так как управлявший им машинист Серобатин из депо «Россошь» из-за неправильного управления тормозами завысил время хода. Тем временем диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой данного поезда ни ему, ни ДСП Скурединой не удалось. Виновен в этом оказался помощник машиниста потерявшего управление тормозными средствами поезда № 2035 Штыхно, который после доклада о дислокации поезда продолжил держать в руках тангенту микрофона. В результате чего эфир радиовещания был заглушён шумами их радиостанции. Из-за этого локомотивные бригады впереди идущих поездов не знали об опасности, поэтому пассажирский поезд № 335 по разрешающему показанию входного светофора (два жёлтых) прибывает на станцию Каменская на пятый путь и в 01:28 останавливается у пассажирской платформы. Начинается посадка пассажиров. Перевести стрелочные переводы так, чтобы неуправляемый поезд попал на другой путь, было невозможно, так как все остальные пути были заняты грузовыми составами, а блокировка не позволяет установить маршрут следования на уже занятый путь.

Катастрофа

Когда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому по жёлтому сигналу светофора Н5 (выходной с пятого пути нечётного направления) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому, когда, простояв всего минуту у платформы, пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Г. Туркин сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции с целью остановить поезд, неожиданно пришедший в движение, и произвести должным образом посадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал к данному вагону для прояснения ситуации, но времени уже не было. В 01:31 на станцию Каменская на скорости около 140 км/ч въехал грузовой поезд № 2035. Поезд проследовал до стрелочного перевода № 17, где при следовании на ответвление произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, после чего второй вагон сошёл с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образовали завал. Однако электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 т остался на рельсах и проследовал на пятый путь, где, проехав 464 метра, на скорости свыше 100 км/ч столкнулся с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми.


Ночью в Каменске-Шахтинском был сформирован штаб по ликвидации последствий крушения. В результате крушения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14-й и 15-й) были практически полностью разрушены, на них сверху лежал разбитый электровоз. У нечётной горловины станции находился завал высотой около 15 метров из разрушенных грузовых вагонов, груз был почти полностью рассыпан. Инерция состава при крушении была такова, что вагоны ещё и зарылись в землю, некоторые почти на десять метров. На станцию были направлены восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Для ликвидации последствий крушения на место происшествия были также направлены военнослужащие, рабочие с близлежащих предприятий и студенческие отряды. Отдельной проблемой стало рассыпавшееся зерно, которое подчас приходилось собирать не только бульдозерами, но и вручную. Ночью включались прожекторы, что позволяло проводить работы круглосуточно.



В результате трагедии были разрушены до степени исключения из инвентаря две секции электровоза, 54 грузовых и три пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, два стрелочных перевода, восемь опор контактной сети и тысяча метров контактного провода, потеряно 330 тонн зерна. Погибло 106 человек, (104 пассажира и два проводника). Из пассажиров последних двух вагонов выжили девять человек: некоторые стояли рядом на платформе, остальных выбросило из вагонов при ударе. Ранеными оказались 114 человек, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035, так как помощник машиниста в момент крушения находился в машинном отделении, а машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло, он упал на ветки стоящих рядом деревьев. При ликвидации последствий был смертельно травмирован током электромонтёр Ткаченко, оказавшись, таким образом, 107 жертвой. Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей. Из-за завала грузовыми вагонами движение поездов по первому пути было прервано на 1 ч 30 мин, а по второму пути — на 82 ч 58 мин.

Расследование причин

Расследованием причин катастрофы занималась правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Г. Г. Ведерниковым. Она также отвечала за оказание помощи пострадавшим. Электровозы ВЛ80с−842 и ВЛ80с−887 были построены на НЭВЗ в 1983 году, то есть на момент катастрофы были относительно новыми. Проверка также подтвердила, что их оборудование перед крушением работало вполне исправно. Тогда комиссия стала исследовать вагоны данного поезда, при этом наибольшее внимание привлёк последний вагон состава, который остался стоять на рельсах возле завала из остальных вагонов и оказался единственным уцелевшим из них. При переговорах по рации локомотивная бригада поезда № 2035 докладывала, что у поезда отказали тормоза, однако последний вагон был обнаружен утром в заторможенном состоянии спустя несколько часов после катастрофы. Также признаки длительного торможения наблюдались на многих вагонах грузового поезда, но в то же время, тормозные колодки локомотива оказались практически полностью сточены. Такая же картина наблюдалась и на нескольких первых вагонах. При дальнейшем осмотре было выявлено, что между шестым и седьмым вагонами был перекрыт концевой кран тормозной магистрали, то есть 49 вагонов из 55 оказались отключены в заторможенном состоянии. Так как состав продолжал стоять в таком состоянии на протяжении около получаса (столько времени прошло от момента опробования тормозов до отправления поезда со станции), то на отключённых вагонах из-за утечек воздуха из тормозной системы давление тормозных колодок на колёса постепенно ослабло. В ходе проведённого позже следственного эксперимента это предположение подтвердилось: трёхсекционный ВЛ80с мощностью 9780 кВт сумел взять с места частично заторможенный состав из 55 грузовых вагонов.

Судебный процесс

В качестве подозреваемых в совершении преступных деяний рассматривались поездной диспетчер и дежурный по станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда № 2035 с грубыми нарушениями, локомотивная бригада данного поезда, которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада поезда № 335, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона № 10. Однако уже в ходе расследования дежурный по станции и поездной диспетчер были оправданы, так как их действиям по предотвращению крушения помешала защитная блокировка стрелок, оправдали также локомотивную бригаду поезда № 335 и проводника. Помимо этого, из гуманных побуждений, было решено не судить локомотивную бригаду поезда № 2035: помощник машиниста был серьёзно покалечен, а машинист стал инвалидом. В результате на скамью подсудимых попали осмотрщики вагонов А. Трусов и Н. Пузанов. 17 ноября 1988 года ТАСС передал сообщение, согласно которому они были осуждены на 12 лет[2].

Помимо этого, был снят с должности начальник Юго-Восточной железной дороги А. С. Голиусов, а Лиховское отделение было передано с Юго-Восточной на Северо-Кавказскую железную дорогу.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%...%BA%D0%B0%D1%8F

Это сообщение отредактировал Falc0NES - 24.09.2018 - 10:19

А при ужасТном Сталине строже спрашивали не с исполнителя, а с руководителя.

Во -первых, это случилось не под Сызранью, а в самом городе. И да, главным стрелочником был назначен пацан после института. А бардак тот был там веками. И газ с горки пошёл по земле в низину и ничего ночью никто не успел бы сделать в той ситуации, не сочиняйте. Быстро сработал только "Голос Америки". Буквально практически вскоре они объявили о происшедшем. Три улицы как не бывало.

"Через девять месяцев после трагедии, на закрытом выездном заседании Куйбышевского областного суда под председательством судьи Пахомова, судили трех работников станции Сызрань-1: всего два года как закончившего институт дежурного диспечера 27-летнего Валерия Воронцова и 28-летнего помощника составителя поездов Леонида Фуражкина приговорили к шести годам лишения свободы. 31-летний сбежавший рабочий горки Александр Поднебесов получил три года колонии."

СТРЕЛОЧНИКОВ НАШЛИ! Никого из вышестоящего руководства, как я понимаю, даже не пожурили, 41 жизнь - проебом! И тишина в СМИ.

Ну - зато секса в СССР не было!
Правильно, совкодрочеры?

Он видел что писец неминуем, но вместо того чтобы предупредить людей сдристнул. Если бы он оповестил людей, может и нет было бы столько жертв.