Железная дорога Таджикистана. Как я стал первым пассажиром нового поезда

55 фото. Источник: varandej


В первый же день в Душанбе, сидя в кафешке за порцией курутоба, я увидел по телевизору новостной репортаж. Там были поезда, мосты и тоннели, горы и ущелья, флаги и конечно же президент Эмомали Рахмон. Хотя я не знал таджикского, суть репортажа была понятна - пущена новая железная дорога. До поездки я знал, что новый железнодорожный путь в Ферганскую долину (о котором уже рассказано в блоге) готов к открытию Узбекистане, но оказалось, что и таджики времени не теряли, на неделю раньше соседей закончив свою "стройку века", связавшую Душанбе с Курган-Тюбе и Кулябом. Я прилетел в четверг 25 августа, и в этот день по новой железной дороге поезд катал президента. В воскресение же, как я узнал на вокзале, намечался первый общедоступный пассажирский рейс.

В прошлой части я показывал следы динозавров в горах близ индустриального Турсунзаде, но теперь покинем пристоличную Гиссарскую долину и отправимся на юг, в таинственный, жаркий и пугающе чуждый Хатлон.

В одном из обзорных постов я уже называл Таджикистан "страной, слепленной из периферий", и это хорошо видно по его железнодорожной системе, доставшейся от СССР в виде трёх не связанных друг с другом линий, заходящих в страну из Узбекистана. Их общая протёжнность 680 километров, что больше, чем в соседней Киргизии, но меньше, чем в любой другой из постсоветских стран, не считая непризнанных. Более того, и первый паровозный гудок будущий Таджикистан услышал предпоследним: в 1897 году через Ходжент (Худжанд) прошла железная дорога Самарканд-Андижан - главный путь в Ферганскую долину; в 1928 из Термеза протянули линию в новую столицу Душанбе, а в 1960-х годах железная дорога Термез-Яван подошла к строившимся промышленным центрам юга республики. Последние две в советское время были связаны уникальной системой узкоколеек, находившихся в ведении ТССРовского автотранса: Душанбе - Курган-Тюбе - Нижний Пяндж к афганской границе (1932-41) с ответвлением Курган-Тюбе - Куляб (1955). Одна из их станций:

Но их ликвидировали в 1990-е годы, а в 2010 году после очередного конфликта Узбекистан не просто закрыл границу своей Сурхандарьинской области с Хатлонской областью Таджикистана, а ещё и разобрал пути и разрушил мост, в результате чего железная дорога от границы до Куляба (куда широкую колею протянули в 1999-м) стала одной из двух, наряду с Норильской, полностью изолированных линий "нашей" колеи. Но в отличие от Худжанда, отделённого от Душанбе двумя высокими хребтами с 3-километрвыми перевалами, Хатлон от столицы отделяла лишь невысокая гряда, через которую в 2010-16 годах при помощи китайцев таджики и проложили линию Вахдат-Яван длиной 46км. И надо же было мне совершенно случайно сюда попасть к её запуску!

Про душанбинский вокзал я рассказывал в одном из постов о городе. У главного входа красовались стенды с расписаниями новых поездов Душанбе-Куляб и Душанбе-Хушанди. Вернее, по состоянию на момент запуска, из столицы отправлялся один поезд в 8 утра, шедший прямиком в Куляб, а в Кургане-Тюбе к нему был пристыкован ещё один поезд на Хушанди - последнюю станцию на юге, недалеко от афганской границы. Идут они порядка 8 часов (то есть вдвое дольше коллективного такси), но и цена соответствующая - до Шаартуза (предпоследняя станция перед Хушанди) я взял билет за 20 сомони (150 рублей). Бланк билета, как видите - от Среднеазиатской железной дороги, распавшейся вместе с СССР. В Таджикистане нет ни единого километра электрифицированных линий, самая новая техника - несколько локомотивов "Эволюшен" из Казахстана и сотня вагонов с Украины, но на путях нас ждал старый добрый дизель-поезд ДР1 из тех, что строились в Риге в 60-90-х годах прошлого века:

2.

Посадка на первый рейс проходила без особого ажиотажа, но помимо нас по платформе ходило ещё несколько человек с фотоаппаратами, и это было очень странно видеть в Средней Азии с её шпиономанией. Собирался ехать в поезде и очень старый инвалид в коляске, но отсутствие пандусов здесь компенсируется неизменной заботой о старших:

3.

Вагон первого класса. На столике мы с Виталием разложили арбуз, который неспеша употребляли всю дорогу:

4.

Вагон второго класса - как обычная электричка, и сюда билет стоил бы 14 сомони. В вагонах первого класса народ ещё был, а здесь заполняемость варьировалась от одной семьи на вагон до полной пустоты. Честно говоря, я даже не знаю, ходит ли ещё этот поезд - по крайней мере яндекс-расписания его не знают... Но впечатляет, что даже в небогатой Средней Азии народу предпочтительнее скорость, а не дешевизна.

5.

Но больше всего в этом поезде меня впечатлили надписи, которые точно понравятся Josef Kats - это вовсе не таджикский на латинской графике, а эстонский, и возможно, что этот же самый поезд я уже один раз видел в Таллине. В самую бедную, самую горную и самую юго-восточную страну бывшего СССР отправился дослуживать свой век списанный дизель из самой богатой, самой морской и самой северо-западной. Разговорившийся с нами начальник поезда рассказывал, как лично перегонял его сюда из Таллина - путь со всеми формальностями занял целый месяц. И эти сохранившиеся связи внутри исчезнувшей империи на самом деле поразительны:

Поезд трогается едва ли не с апплодисментами, и это странное ощущение - быть первыми пассажирами нового рейса. За пыльным окном потянулись такие же пыльные окраины Душанбе, а практически за городом мы переехали быструю мелкую реку Кафирниган, на берег которой, дважды перескочив через Вахш, вернёмся в конце пути. Его название в переводе значит "Убежище неверных" и восходит, вполне может быть, к эпохе арабских завоеваний; в него впадают Варзоб и Ханака, на которых стоят соответственно Душанбе и Гиссар, ну а сам Кафирниган - первый приток "полной" Амударьи, начинающейся чуть выше слиянием Вахша и Пянджа.

6.

Первая станция - Вахдат. Это восточный город-спутник Душанбе (42 тыс. жителей), выросший из кишлака Янги-Базар (Новый Базар - возможно, туда переместился торг после превращения Дюшамбе-Базара в столицу бекства и позже республики). В 1927 он он стал райцентром, в 1965 городом, с 1936 назывался Орджоникидзеабад, а с 1992 - по своей реке Кафарнихон. В гражданскую войну "убежище неверных" было оплотом оппозиции (которую, если кто не знает, представляли в первую очередь исламисты), его взятие Народным фронтом означало коренной перелом, и видимо поэтому в 2001 году город переименовали в Вахдат - в переводе это значит Согласие. Железная дорога пришла сюда в 1930 году, через пару лет после Душанбе, нанизав на себя всю будущую пристоличную агломерацию. Обратите внимание, что главный путь уходит в тупик - хотя старая линия здесь не заканчивалась, дальше были лишь промышленные ветки:

7.

Следующая станция в предместьях - на старом участке дороги последняя. Ещё в расписании она значится как Элок, но видимо была переименована буквально в день открытия... Бостонов в Средней Азии больше, чем в Америке, эдак в сотни раз - это слово, по-русски обычно записываемое как Бустан, дословно означает "земля садов", то есть - Цветущее или Изобильное. На станции Бустан - типовой вокзальчик РОТа ("Рохи охани Тоджикистон" - "Железная дорога Таджикистана"). Такие мы увидим ещё не раз, и своим абсолютно не вокзальным обликом они напоминают мне вокзалы маленьких станций железных дорог Австро-Венгрии:

8.

Старая узкоколейка и новая линия не имеют ничего общего: первая уходила строго на юг из Душанбе, вторая - строго на юг из Вахдата. С восточной стороны Душанибнская агломерация заканчивается гораздо быстрее, чем с западной:

9.

Впереди - горы. Их высота доходит до 1300 метров над уровнем моря, но по меркам Таджикистана это слишком мало, чтобы давать им отдельное название:

10.

Но в горах - чабаны:

11.

И маленькие вьючные караваны ходят не только по Афганистану:

12.

Путь выглядит хлипким и уложенным как попало, напоминая то ли узкоколейку, то ли промышленную ветку. Судя по всему, тут просто какие-то другие стандарты и габариты - поезд шёл небыстро, но достаточно ровно:

13.

А смотрели на нас, махали руками, порой что-то кричали кажется все встречные:

14.

-Там едет что-то (....) вроде кухни на колесах, и тащит за собой целый город!" © "Сто лет одиночества". Из вагонного окна странно смотреть, например, как двое подростков едут за водой на ослике:

15.

За первой грядой снова потянулись кишлаки:

16.

Станция Бахор (в переводе Весна) - единственная на новом участке:

17.

Выше по горам - цементный заводик с выстроившимися в ряд бетономешалками. Начальник поезда рассказывал мне, как эту линию помогли построить "китайчики", и как вместе с железной дорогой одно за другим появляются новые производства.

18.

Впереди - первый тоннель длиной 2340 метров под перевалом Султанабад - не очень-то высоким (окрестные вершины едва дотягивают до 1400 метров), но для поезда слишком крутым. Всего на новом участке 5 мостов и 3 тоннеля, и этот из них самый длинный:

19.

За тоннелем как на ладони спуск с перевала, гигантские баннеры с лозунгами прямо на горных склонах, зелёный кишлак с забористым названием Тутбулоки-Сарисанг на дне долине и виднеющийся в дымке Яван:

20.

Иероглиф пути столь сложен, что "на местности" быстро теряются направления и ориентиры, но его можно оценить на викимапии. Поезд идёт через глубокие выемки:

21.

И ещё через пару тоннелей длиной 680 и 735 метров:

22.