Индия... Берег мертвецов или как умирают корабли...

Аланг – «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.

Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров. Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.
В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить – целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.
Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих. В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.

Условия труда красочно описывают сами рабочие. Итак, судно выбрасывают на площадку (как это происходит, см. http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). После чего на него как муравьи, карабкаются рабочие, причем сначала лезут по якорь-цепям или сброшенным с палубы тросам, и лишь позже строятся какие-то леса, хотя часто до них дело не доходит. С судов снимается и сдирается все, что можно, и аккуратно доставляется на расположенные рядом складские площадки – на Аланге можно накупить оборудования полностью на новый пароход, и очень часто там встречаются редкие, дорогие вещи, иногда и просто произведения искусства. Разделка производится при практически полном отсутствии механизации, с помощью паяльных ламп и отверток с молотками. Рабочие отгрызают, так сказать, большие секции и листы металла, те затем падают вниз, а уже оттуда вручную грузятся на фуры для вывоза. Через несколько месяцев от самого большого судна не остается ничего, ни одного винтика. Утилизация стопроцентная. Однако можно представить, каково рабочим. Одетые в тряпье, часто босиком, они роются и разбираются с ржавым хламом, перетаскивая неподьемные тяжести в тропическом климате. Взрезая ту или иную переборку, они могут лишь догадываться, что их ожидает. Никаких, естественно, планов и чертежей нет, равно как и технического руководства. В Бангладеш, уверяют зеленые, условия труда еще хуже. Асбест голыми руками разбирают женщины. Голоногие рабочие погружаются в отстои нефти, нефтепродуктов или химикатов, повсеместно к работам привлекаются дети.
И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий – то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.
Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш – парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.

Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие – с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой – травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются – да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.
Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.
Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных.
Впрочем, в Аланге, закончили свой «земной» путь многие суда советского морского флота, как пассажирские, так и грузовые.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

- регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;
- круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;
- пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.
- Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — - оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.

Технологический процесс утилизации следующий:

Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции — так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Наиболее экономичный способ утилизации — когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.

Военные корабли также утилизируют приемущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромысловного флота.
В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподьемные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.

Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр.С, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:

Когда-то снежно-белый, а теперь разукрашенный огромными рыжими подтеками трансатлантический лайнер полным ходом приближался к берегу (Фото справа иллюстрирует процесс «выброски» на берег). Стоявшие на песке люди, покрытые грязью пополам с загаром, спокойно смотрели, как стальная громада мчится прямо на них, и явно не собирается сворачивать в сторону. Никаких пристаней или причалов поблизости не наблюдалось, однако никто не пытался привлечь команду судна к этому вопиющему факту — люди не кричали, не паниковали и не метались по берегу. Одетые кто во что, пропахшие потом, мазутом и ржавчиной, они знали, что будет дальше, и потому вели себя спокойно: разрезая острым носом темную волну Аравийского моря, к ним приближалась работа…

Наконец, громада лайнера закрыла горизонт. Тень, отбрасываемая многоэтажными палубами, коснулась огромного пляжа — и тут же раздался жуткий скрежет металла по песку. Пройдя по инерции еще несколько десятков метров, судно наконец замерло на ровном киле, и через несколько минут навсегда затих стук его дизелей. Красавец лайнер прибыл в свой последний порт — Аланг — место, где умирают корабли…

В раз и навсегда определенные природой сроки начался отлив. Когда судно полностью оказалось на суше, наблюдавшие за его прибытием люди молча стали подниматься на борт. Кто-то шел с пустыми руками, кто-то нес сумки, набитые инструментами. Последним на лайнер поднялся человек, обмотанный шлангами, подобно укротителю змей в цирке. Несколько носильщиков волокли следом за ним газовые баллоны.

Работа пошла — до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники — обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками — их проще разобрать уже на берегу.

Зашипел газовый резак — чтобы упростить разборку дизелей, необходимо уже сейчас срезать часть обшивки. Подъехавший кран подцепил пласт металла и оттащил его в сторону. Это — в металлолом, как и все остальное, что нельзя уже будет никуда приспособить, все — до последнего винтика…

Взято отсюда: http://masterok.livejournal.com/658119.html

Это сообщение отредактировал Nick2mate - 8.06.2016 - 21:21

Немного от себя: Супертанкер «Knock Nevis»
Построила «Knock Nevis» японская компания (Построила японская компания) Sumitomo Heavy Industries в 1979 году. Но ещё до того, как судно вышло в море, его владелец обанкротился.
Через несколько лет новый владелец приказал увеличить корабль. И так достаточно впечатляющая грузоподъёмность в 480 000 тонн (для сравнения, современные танкеры справляются с 280 000 тонн) была увеличена. Для этого танкер разрезали пополам и добавили грузовые отсеки. Так «Knock Nevis» смог перевозить 565 000 тонн грузов и стал вне конкуренции.
В 1981 году танкер был готов. Сначала он перевозил нефть от стран Ближнего Востока к берегам США.
В 1986 году во время войны Ирана с Ираком он выполнял задание по перегрузке и хранению иранской нефти. Однако танкер не обошла злая участь войны: когда корабль находился в водах Персидского залива, его обстрелял иракский истребитель, и «Knock Nevis» получил существенные повреждения.
После войны танкер был куплен норвежской компанией. Его отбуксировали на ремонт в верфь Keppel в Сингапуре.
В 2004 году самый большой корабль в мире был переоборудован в плавучий нефтяной состав. Причиной тому стал закон, запрещающий перевозки нефти однокорпусными танкерами.
Закончил свою жизнь супертанкер в 2010 году у берегов индийского города Аланге, где его утилизировали.
• Из-за впечатляющих размеров танкер не мог ходить через Суэцкий, Панамский каналы, а также пролив Ла-Манш. К тому же, далеко не каждый порт способен пришвартовать судно таких размеров.
• Чтобы развернуться, кораблю нужен простор не менее 3,7 километра.
• По сравнению с этим супертанкером, знаменитый «Титаник» совсем небольшой — «Knock Nevis» длиннее его на 189 м.
• В технических кругах «Knock Nevis» окрестили ULCC (ультравеликий перевозчик сырья).
• Корабль пять раз менял имя: «Seawise Giant», «Happy Giant», «Jahre Viking», «Knock Nevis», «Mont». Однако распространённое название именно «Knock Nevis».
• Несмотря на проблемы, связанные с габаритами, перевозка нефти в таких огромных количествах оказалась экономически выгоднее, чем её транспортировки в обычных танкерах.
• Суммарная стоимость всей перевозимой кораблём нефти — около $200 млн
• Во время ремонта, работникам верфи потребовалось заменить 3700 тонн повреждённой обшивки.
• Примечательно, что 565 тысяч тонн перевозимой нефти отделяют от моря всего 3,5 сантиметра стали (толщина борта).
• Чтобы утилизировать корабль, понадобился целый год.
• 36-тонный якорь «Knock Nevis» сохранили и отправили как экспонат в Гонконгский морской музей.
• Грузоподъёмность — 565 тыс. тонн
• Длина — 458,45 м
• Ширина — 68,86 м
• При максимальной загруженности оседает на 24,611 м
• Мощность паровых турбин — 50 000 лошадиных сил
• Скорость — 16 узлов (30 км/ч)
• Тормозной путь — около 10 км
• Экипаж — 40 человек

люди добрые , киньте от меня плюcик этому господину . я свою скудную зелёнку потратил

Интересно и познавательно! Спасибо!

Кинул Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень.

Сколько металла, сколько сварщиков человеко - часов потратили на строительство , и сколько резчиков потратили времени на распил...

С судна во время стоянки на якоре снимается все, что можно так сказать унести на руках, снабжение, остатки груза, спасательные шлюпки, радио- и навигационное оборудование, откачивается по максимуму топливо, рассчитывается время максимально полной воды, чтоб судно заехало на берег как можно дальше, рассчитывается необходимое количество для того самого, последнего прыжка... Лично мне это напоминает выброшенных на берег китов...
ЗЫ- На роликах показано другое место разделки отслуживших свой век судов- Алиага( Турция)- порт на Средиземном море.




Это сообщение отредактировал Nick2mate - 8.06.2016 - 22:15

И бангладеш такой же хней страдает. Ужасно засрали берег,вода серо-гавняная...

В Читтагонге есть разделка, говорят...
Индюки и без разделки бы все обосрали)))))

Вот дать бы пиздюлей тому кто это устроил. Так засрать природу. Не, понятно конечно что беднота, за любую работу возьмешься, местных не стоит судить, но, блять, ответственных расстрелять.

Это Индия... И этим все сказано...

Уух, я б там полаазил..

Был у меня капитан, который гонял суда в Аланг на разделку, так он рассказывал, что судно и все снабжение сдаёшь в целости и сохранности специально назначенным людям, типа как на заводе прорабы, и когда экипаж уезжал с рейда, то проводили досмотр багажа у всех, ну кроме капитана разумеется. И он говорил типа когда в первый раз шли, все губы раскатали то стащу, другое, стали все по каютам растаскивать: секстаны, хронометры, механики- всякие майгаки, инструмент дорогостоящий- хер с два что дали увести индусы

• Примечательно, что 565 тысяч тонн перевозимой нефти отделяют от моря всего 3,5 сантиметра стали (толщина борта).
Бортовая броня многих немецких танков WW2 была 3см)))

А вот что могло произойти...
13 ноября 2002года

Танкер "Престиж", терпящий бедствие у северо-восточного побережья Испании, раскололся пополам, сообщает AFP. Это произошло в 11:00 по московскому времени в 133 морских милях от берега.

Примерно через 6 часов танкер затонул. Судно ушло под воду вместе с 70 тысячами тонн топлива.

Океанские глубины в акватории, где затонул "Престиж", достигают четырех километров. По свидетельству ряда испанских специалистов, если танкер ляжет на дно на такой глубине, дизельное топливо, находящееся в его резервуарах, затвердеет от низких температур и крупномасштабной экологической катастрофы удастся избежать.

Другие эксперты настроены более пессимистично и называют затонувший танкер "экологической бомбой замедленного действия".

Танкер развалился на две части, когда судно буксировали в открытое море пять судов. Ранее правительство Португалии отказалось принять танкер в одном из портов страны во избежание "экологических последствий".

Танкер перевозил 77 тыс тонн мазута. Вытекающее из его резервуаров дизельное топливо теперь грозит стать причиной крупнейшей за десятилетия экологической катастрофы.

На побережье уже замечены погибшие птицы.

Непоправимый ущерб нанесен одной из самых богатых по сбору моллюсков и ловле рыбы зон Испании. Накануне нефтяное пятно уже покрыло участок побережья автономной области Галисия протяженностью почти в 200 километров. Власти запретили здесь промысел, опасаясь заражения потребителей.

Более 5 тыс галисийских рыбаков и сборщиков моллюсков остались без работы. Разоренным семьям галисийских рыбаков и сборщиков моллюсков будет оказана материальная помощь и выплачены специальные пособия.

Испанские моряки пытаются очистить от нефти берега того района, где терпит бедствие танкер. На кону - не только экологическая безопасность Испании, но и судьба многочисленных рыбацких поселков, жители которых могут навсегда лишиться работы.

Португальский ученый предупреждает об экологической катастрофе

Экологическая катастрофа, вызванная крушением танкера "Престиж" с 77 тыс тонн мазута, "станет, вероятно, крупнейшей в истории испанской автономной области Галисия и северной части Португалии", заявил один из крупнейших португальских экспертов Адриану Бордалу-и-Са.

Узнав о разломе корпуса судна на две части, этот ведущий ученый Института биомедицинских наук сразу же высказал мнение, что Португалия и Испания должны срочно мобилизовать все имеющиеся в их распоряжении ресурсы для борьбы с разлившимся топливом, передает "Интерфакс".

Плавающий под флагом Багамских островов, но принадлежащий греческой компании, танкер "Престиж" потерпел бедствие в минувшую среду, когда в его корпусе в условиях сильного шторма появилась широкая трещина. Команда танкера, направлявшегося из Латвии в Гибралтар, была эвакуирована на берег, на борту оставались только капитан и двое его помощников.

С помощью буксиров судно удалось отвести на 133 морских мили от побережья. Вслед за этим капитан танкера был доставлен на берег и арестован испанскими властями за отказ сотрудничать в спасательной операции.

Сейчас он находится в тюрьме, куда помещен по решению судьи.

Испанское правительство заявило, что потребует возмещения ущерба от тех, кто повинен в этой катастрофе, так как построенный 26 лет назад "Престиж", с 1999 года считался не удовлетворяющим нормам безопасности. Еврокомиссия поддержала это требование Мадрида.

Испания и ЕС считают, что ответственность за случившееся лежит также и на Англии, поскольку танкер направлялся из порта Клайпеда в британскую колонию Гибралтар, где заход и разгрузка таких потенциально опасных однокорпусных танкеров не запрещен, так как там не действуют европейские нормативы.

В ответ Лондон заявил, что конфликт по поводу "Престижа" может негативно сказаться на англо-испанских отношениях и на ходе переговоров о будущем статусе Гибралтара.

Европейские страны предложили помощь Испании по предотвращению экологической катастрофы

Около десятка европейских стран предложили срочную помощь Испании в связи с аварией танкера "Престиж". Об этом вечером в понедельник сообщила официальный представитель Европейского комиссара по вопросам охраны окружающей среды Марго Валлстроем.

По ее словам, помощь готовы оказать многие страны ЕС, располагающие необходимым техническим оборудованием. На место аварии вышли французское судно и специальное судно из Голландии. Свое содействие предложила также Норвегия, которая не является членом ЕС.

Это сообщение отредактировал Nick2mate - 9.06.2016 - 00:12

Бл... Грустно это все как то...

Спасибо за пост бывал там много раз, только на берег не сходили, по два три дня большую воду ждали, а то и неделю

Добавлено в 00:57
Один раз не дотащили объект, рядом с Мумбаи(Бомбей) оторвался и на мель сел в 2000м году.

Добавлено в 00:59
Пока тащиш объект медь дербанили тоннами

Это сообщение отредактировал Корешок26067 - 9.06.2016 - 01:02

А мне не довелось...
Не знаю, к счастью или нет...