Станция метро "Днепр"

Рассказ об уникальной для наших широт станции метрополитена, "лифт" для метровагонов и несбывшихся проектов via

39 фото

Станция "Днепр" была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная – Университет – Крещатик – Арсенальная - Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного – крутой холм, в который уходит линия метро в сторону "Арсенальной".

Станция расположена на правом берегу Днепра на восток от центра города над Набережным шоссе. Выход в город с платформы в западной части станции, вниз через два лестничных марша которые объединяются в "парадную" лестницу и приводят в кассовый зал, откуда выход на западную часть Набережного шоссе. Существует также второй выход со станции который ведёт на восточную часть улицы непосредственно к Днепру, однако он в настоящее время не используется.

Достаточно интересен тот факт, что предыдущая "Арсенальная" является самой глубоко расположенной под землёй станцией, а следующая за ней "Днепр" наоборот самой высоко расположенной от уровня земли станцией в киевском метро. Кроме того, "Днепр" - одна из двух наземных станций метро в бывшем Союзе, которая имеет (пусть и не на всем протяжении) открытую (без крыши) платформу, вторая подобная станция - "Гоциридзе" Тбилисского метрополитена.

По данным официального сайта Киевского метро пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 2,8 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пассажиропоток на станции был гораздо выше (это можно увидеть на фотографиях ниже), в последние годы он значительно сократился. Связано это в первую очередь с тем, что раньше станция была пересадочной с трамваем. Под станцией проходила одна из самых напряжённых трамвайных линий в Киеве, тут проходило сразу несколько маршрутов идущих на левый берег, где расположены огромные спальные районы. В бытность станции конечной, единственная связь с левым берегом была через мост Патона (не считая железнодорожных мостов), по которому была проложена трамвайная линия, часть маршрутов с которой шла мимо станции "Днепр". После открытия моста Метро, когда линия метро ушла на левый берег, пассажиропоток на станции заметно снизился, тем не менее все равно сохранялся на высоком уровне, в связи с тем, что трамвай обслуживал преимущественно южную часть левобережных жилых массивов, а метро шло в бывшую тогда северную часть левобережной части города - район Дарница. Пассажиропоток на станции стал резко снижаться в 1990-е годы, когда на левый берег пришла Сырецко-Печерская линия метро и значительно возросло количество маршруток и личного транспорта, кроме того состояние трамвайных вагонов и путей оставляло желать лучшего и он стал совершенно неконкурентоспособным. В 2004 году трамвай навсегда ушёл с моста Патона, оставшись лишь в виде одного редкоходящего маршрута по Набережному шоссе (мимо метро "Днепр"), а в феврале 2011 года он ушёл и с него.

Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем

Несмотря на простоту архитектуры, вестибюль станции удачно вписывается в окружающий ландшафт.

Левая платформа станции.

Вид в сторону моста Метро. Слева статуя "Мир"

Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей "Труд".

Входы в кассовый зал расположены с обеих сторон сооружения. В отделке вестибюля использованы материалы гармонирующие с речными просторами: прозрачное стекло, синяя керамическая плитка, светлый инкерманский камень.

Особенно красиво станция выглядит в летнее время, белый потолок вестибюля гармонично вписывается в покрытые зеленью склоны Днепра, а с открытых платформ открывается великолепная панорама на великую реку.

Станция в ночное время. Весь двухэтажный объём вестибюля перекрыт тонкой ребристой оболочкой с 16-ти метровым пролётом и консолями длиной 6 метров.

Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок.

Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро - 124 метра.

Кроме непривычной конструкции, станция "Днепр" уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Более подробно об этом читайте в статье о первом депо метрополитена. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции "Шулявская". Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бóльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле станции "Дарница". Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны "Вокзальной" было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции "Днепр".

Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.

Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.

Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые "трамвайные" рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к станции "Днепр", ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой.

Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на станцию "Арсенальная", где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.

Подъем первого вагона 20 октября 1960 г.

Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.

В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями, а также сами станционные пути. Так выглядели мастерские изнутри.

Станция в начале 60-х. Разворотный круг с подъёмником под платформой станции ещё существует.

При продлении линии до станции "Дарница" и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в 2011 году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо "Дарница", где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.

До открытия в 1965 году участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (сейчас - центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону "Арсенальной". Такая же схема оборота через съезд до недавнего времени была принята на "Выставочном центре".

Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены временные подмостья.

На платформах раньше был уложен асфальт. На этом же фото можно заметить еще одну интересную деталь: возле стрелки платформа становилась уже, чтобы уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.

Перед станцией был съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция перестала быть конечной, съезд был разобран.