Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

И-185 модификация И-180 (1937 г)
Да, первый полет в 1941. Но затем, многочисленные проблемы с двигателем. Прошел, наконец, Госиспытания в начале 1943 года. Но Ла-5 был уже в серии

И нисколько не хочу принизить заслуги Поликарпова. Как авиаконструктор - он посильнее Яковлева. Ему бы еще хорошего администратора/толкача/менеджера. Типа, как Микоян у Гуревича

Это сообщение отредактировал Polarfox - 8.03.2024 - 18:25

А P 47 Тандерболт? Не?

На самом деле реально на Спите было крыло псевдоэллептической форме.
То есть приближавшегося по пропорциям, но не являющееся совершенно эллептическим.
Поэтому в реалиях выигрыш от этого оказался минимальным.
То же самое как с Мустангом - в теории в определённых режимах его крыло давало ему большие преимущества, а в жизни они оказывались поменьше - тут, как указывалось, играл роль даже выбор краски. А также даже небольшие неровности обшивки - они тож заметно снижали ламинарный эффект.

А у последних модификаций Bf. 109 последние модификации Спитфайров "выигрывали" в ТТХ в первую очередь за счёт большего запаса для модернизации - Спит был несколько крупнее, чем Мессеры, и вес дополнительного оборудования меньше отражался на общих лётных данных. В первую очередь в плане увеличения нагрузки на крыло.

А где легендарная Аэрокобра, Р-29 фирмы BELL??
На фото: Александр Покрышкин заполняет форму на очередную звезду. На фото хорошо видна автомобильная дверь «Аэрокобры».
Да конечно, оригинальная компоновка(двигатель за кабиной) улучшала лётные качества, но у многих пилотов вызывала дикомфорт ситуация когда у тебя между ног крутится вал привода на винт

Немцы делали ставку на высокий уровень начальной летной подготовки. По до 200 часов налета в начале войны, и до 100 часов (чаще меньше) во второй половине войны, что то около лета 43. Если мастера это про них, значит, да, они делали ставку на мастеров.
Даже второй половине войны, начальная летная подготовка была выше у немцев чем в ВВС РККА. Насколько я знаю до 100 часов наши так и не дотянули.

А Английский истребитель имел весьма критическую систему подачи топлива, при выполнении некоторых фигур высшего пилотажа, связанных с переворотом самолёта на 180 градусов, топливо переставало поступать в двигатель
Всему виной поплавковый датчик топлива, потом вроде исправили

Автор немного опечатался и имел в виду не NASA (National Aeronautics and Space Administration), а национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA)
федеральное агентство США, основанное 3 марта 1915 года для проведения, продвижения и институционализации авиационных исследований. 1 октября 1958 года агентство было распущено, а его активы и персонал переданы недавно созданному Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства NASA

Даже на испытаниях практическая дальность не превышала 650 км.
Это на новых, только что сделанных и тщательно вылизанных самолетах. И практическая дальность, т.е на оптимальных высотах и скоростях.
В реальной эксплуатации: взлёт, набор высоты, бой, посадка-это в лучшем случае полчаса.

Это сообщение отредактировал Polarfox - 8.03.2024 - 18:24

Красивая, тяжелая, дорогая, очень мощная и прочная русско-грузинская машина!
Ее "родственники" воевали по обе стороны фронта...

Мерлины были карбюраторные.
А ДБ-501 с ТНВД..
Потому немцу пофиг положение в пространстве.

RR Griffon
Вон та байда справа - карб...

ТНВД с ДБ

Не. Он хорош как истребитель-бомбардировщик и в штурмовках наземных целей, как и его британские коллеги Тайфун/Темпест, но как чистый истребитель... ну примерно как Харрикейн на фоне Спитфайра

Эта проблема стояла лишь на первых модификациях Мерлина , епним, с поплавковым карбюратором.
Более поздние модели инжекторных карбюраторов таких проблем не приносили.
Во-вторых, англичане не так много выиграли бы с переходом на впрыск топлива.
Ибо наибольший выигрыш он даёт при относительно низкооктановом топливе.
А в гонке "октанового числа" бензина всю войну американцы и британцы опережали немцев.
Что неудивительно - они имели практически неограниченный доступ к натуральному сырью. А немцы для люфтваффе "химичили" с синтетическим топливом.

Не надо между собой Тайфун и Темпест приравнивать.
Тайфуну профиль крыла достался от Харрикейна.
Толстый, с ним хорошими несущими свойствами, но малоскоростной.
На Темпесте крыло было уже гораздо более тонкого профиля, "скоростное".
Темпест считался одним из самых лучших низковысотных истребителей союзников конца войны. Вполне себе неплохая скорость крена, отличные разгонные и скоростные характеристики, мощное вооружение.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 8.03.2024 - 18:50

не своеобразный а самый продуктивный Круче Покрышкина все равно не было никого

Восточный фронт и Западный - совсем разные технические условия для создания истребителя. Высотники, сопровождают летающие крепости, реализующие доктрину Дуэ - уничтожение инфраструктуры и непосредственная поддержка войск - "ил-2 нужны фронту как хлеб. И.В.Сталин." Тема очень интересная но краеугольный камень лежит именно в тактике поддержки наземки.

Худой маневренный а Фока это летающий топор.Разные машины.

Вот это вот всё вы сейчас серьёзно написали?

Почему нет японского истребителя? Вот лучший японский истребитель, который сами американцы оценили очень высоко. И на котором опытные пилоты могли почти безнаказанно сбивать и "Мустанги" и "Корсары", и "Хэллкэты".
Вот познакомьтесь:
Ki-84 выпуска 1944 года.

Fw190 зверь, особенно d10 d12, ki61, a6m - zero, отличная техника

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Зависит от модификации и тактики боя.
На Советском фронте советские пилоты с истребителями FW-190 практически не сталкивались. Поскольку истребительных эскадрилий с Фокке-Вульфами немцы держали против нас не более трёх зараз.
Все остальные FW-190 против нас - "утяжеленные" штурмовые и И-Б модификации.

Англичане по итогам испытаний ФВ-190А3 и А4 наоборот отметили хорошую маневренность немца - не в малоскоростных виражах, разумеется.
У ФВ-190 за счёт хорошо подобранного размера элеронов и жёстких тяг к ним была отличная скорость крена и скорость перекладки с крыла на крыло. Например.
Отличное ускорение в пике.
В общем, эти самолёт для бум-зума.
А вот начиная с модификации А5, где была удлинена моторама, самолёт стал от модификации к модификации все больше тяжелеть, даже в истребительном варианте.
Плюс его БМВ -801 обладал плохими высотными характеристиками.
На самом деле самыми интересными в плане ТТХ были наверное базировавшиеся в Норвегии Фокки - там были среди прочих сохранились А4 и даже А3, а движки на них были сменены на более мощные поздневоенные BMW-801D2 и даже S.
Немцы отчасти решили проблему высотности за счёт установки вместо него - ЮМО-213 на Фокке-Вульф, получив модификацию Дора-9.
На Советском фронте эти самолеты практически не применялись, кстати.

Это сообщение отредактировал Horizen8 - 8.03.2024 - 19:25

Двигатель находился позади лётчика. Любое неаккуратное пилотирование приводило к срыву в плоский штопор из которого выйти может далеко не каждый пилот.
Но вооружение на нём было - моё почтение, да...

Отлетал не одну сотню часов в симуляторе "ил-2", и полетав на всем что там есть, для меня лучший поршневой истребитель ла-5фн, это как если сравнивать наш автопром 90 и импортные, то это девятка, минимум комфорта, а остальное все на высоте.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

У Яковлева получился широкий спектр самолетов, особенно на базе ЯК-9. Там и пушки 37 мм. и 45 мм. ставили и дополнительные баки, и бомобовую нагрузку мог нести и разведывательный вариант был. На базе ЯК-7 сделали учебный самолет. ЯК- 3 сделали для воздушного боя. Молодежь Поликарпова обогнала несмотря на его опыт. В то время нужны были не разработки, а готовый самолет причем здесь и сейчас. У Яковлева и Лавочкина получилось сделать простой массовый самолет, а у Поликарпова нет.