История Икаруса

В 1954 в финале чемпионата мира по футболу сборная Венгрии проиграла немцам 2:3. Тем самым немцам, которых две недели разгромила с неприличным даже для хоккея счетом 8:3. Возможно, повлияло знаменитое "бернское побоище", которое разразилось после окончания четвертьфинального матча Венгрия — Бразилия, когда бразильцы и венгры в полутьме раздевалок гоняли друг друга сифонами и бутсами, а может быть венгры расслабились в финале, когда повели 2:0, но факт остается фактом: Венгрия в 1954 пережила одно из наиболее драматических событий в своей спортивной истории. А всего через год случилось другое знаменательное событие - в СССР была отправлена первая партия автобусом Ikarus, которым было суждено стать синонимом Венгрии, наряду с консервами Globus, токайским вином и кубиком Рубика.

Будет 33 картинки.

В 1885 году сын простого деревенского кузнеца Имре Ури приезжает в Будапешт и открывает там каретную мастерскую. Будапешт в то время был одним из центров притяжения богачей Европы, поэтому с заказами проблем не было. Но постепенно конные повозки начинают выходить из обихода, а их место занимают автомобили. Имре продолжал собирать кареты и повозки, но в конце концов пришел к выводу, что дело это бесперспективное. И решил сделать на пробу несколько автобусных кузовов для шасси Форд-ТТ.

Проба оказалась удачной - в 1927 году венгерская фирма международных перевозок «Mavart» предлагает ему построить серию из шестидесяти кузовов на шасси венгерского грузовика «Raba L». Кузова были с деревянным каркасом, обшитые фанерой изнутри и стальными листами снаружи. На следующий год мастерская получает заказ на кузова для автобусов на шасси Mercedes-Benz, но начинается экономический кризис, постаревший Имре Ури отходит от дел и передает предприятие в руки своих сыновей.

Братья Ури в 1933 основали компанию "Производство кузовов и транспортных средств братьев Ури" (Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár). Первые годы существования фирма больших успехов не добилась, построив за три года 44 шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков и три автобусных кузова. Но в 1936 году компания, которая отвечала за общественный транспорт Будапешта, заказала 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG-Mercedes. Эти автомобили выпускались с деревянным кузовом, но братья Ури наняли инженеров, которые начали разработку металлического кузова. MÁVAG N26 стал первенцем серии из 174 машин, построенных с 1938 по 1944 годы.

Позднее был налажен выпуск MÁVAG N26/39 и N26/40, а также "горных" версий MÁVAG N2h/39 и MÁVAG N2h/40. Эти четыре автобуса получили прозвище "Сом" за свой своеобразный внешний вид. Всего было выпущено 184 "сома". В 1942 году завод братьев Ури был перепрофилирован на производство самолётов.

После войны предприятие начинает выпускать автобусы MÁVAG Tr 3,5 и MÁVAG Tr 5. При этом авиационная часть предприятия продолжила работать самостоятельно, обе они в 1948 году были национализированы.

Тут следует сделать небольшое историческое отступление. Дело в том, что в 1916 году Морицем Эмеи и Ене Вечеи было основано "Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолетов", которую также национализировали после окончания Второй мировой войны. Постановлением Совета Министров № 19/1949 путем слияния завода по производству кузовов автомобилей Uhri Testvérek, авиационного завода Repülőgépgyár Rt и Ikarus Gép-és Fémáru Rt, было создано предприятие Ikarus Karosseria és Járműgyár Nemzeti Vállalat - "Национальная компания «Завод кузовов и транспортных средств Икарус»". В 1951 году возобновилось производство автобусов, которые стали основной продукцией Ikarus на многие десятилетия.

Несмотря на то, что первенец, Ikarus 30, оказался неудачным, он был весьма популярен в послевоенные годы. ГДР и Китай сразу заказали более чем по 600 единиц, а Чехословакия закупила 500 машин. Недостатком первого Икаруса был отказ от использования рамной конструкции, автобус имел несущий кузов, который оказался слишком мал, к тому же маленькие окна, создавали в салоне парниковый эффект в салоне, поэтому летом ездить в автобусах было крайне некомфортно.

В 1951 году родилась еще одна новая модель: Ikarus 60, преемник модели MÁVAG Tr 5. 60 модель имела рамную конструкцию и была значительно вместительнее 30. На его базе был построен первый в истории завода троллейбус, Ikarus 60T.

Другой важной модификацией стал Ikarus ITC 600, первая сочлененная модель-гармошка, потомки которой сыграют заметную роль в истории марки. Ikarus ITC 600 и Ikarus IC 660 стали одними из первых моделей сочлененных автобусов массового производства в мире. Примечательно, что производили их на заводе FAÜ, поэтому иногда их называют FAÜ ITC 600 и FAÜ IC 660.

В 1952 году было начато производство Ikarus 55, первого автобуса собственной разработки, предназначенного для междугородних перевозок. Городской вариант получил обозначение Ikarus 66, а оба они в народе сразу же стали называться в культурном варианте "сигара", а в более простом - "жопастик".

Во второй половине 1950-х годов компания Ikarus приступила к разработке преемников моделей Ikarus 30 и 60, в результате чего были созданы Ikarus 31 и Ikarus 620. На базе городского Ikarus 620 выпускался пригородный вариант Ikarus 630 а в ГДР они ездили с отдельным прицепом (не гармошкой). Умельцы переделывали 620-й в передвижные амбулатории, рефрижераторы, бортовые и даже седельные тягачи!

Тут следует отметить, что говорить о Ikarus как о заводе, выпускавшем только автобусы, неверно. В линейке продукции был и детские коляски, и телевизоры, и развозные фургоны, и пожарные машины, и легковушки и трамваи.

В 1962 году Ikarus присоединяет к себе Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. И в том же году выпускает две новых модели: первый трехдверный 556 и "гармошка" 180. Обе модели с треском провалились, их никто не хотел покупать. Виной всему - попытка перехода на горизонтальные двигатели Csepel, которые оказались прожорливыми и ненадежными. На экспорт пришлось поставлять автобусами с двигателями MAN и лихорадочно искать замену венгерскому мотору.

Работа над ошибками была проделана на славу. В 1967 году появляется самая популярная линейка Икарусов, 200-я серия. Серия имела модульную конструкцию, благодаря которой, меняя количество и расположение элементов кузова, можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало установку двигателя в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Первый образец Ikarus 250 был изготовлен в 1967 году и отправлен на испытания в Москву, которые были успешно пройдены.

В 1977 году появилась модификация 250.22, которую можно было узнать по пластмассовому переднему бамперу. Ikarus 250.58 имел более мощный двигатель (220 л.с. вместо 192) и привод открывания двери (у более ранних дверь открывалась вручную). Выпускались и другие модификации, например с кондиционером (в СССР не поставлялась). В Советском Союзе Ikarus 250 стал самым популярным импортным автобусом междугородного класса. В 1968—1995 годах (с 1992 года — в Россию) поставлено 15870 экземпляров.

Ikarus 255 был похож на 250, но предназначался для более коротких, до 200 км, маршрутов и должен был заменить изрядно устаревшую модель Ikarus 55. Часто использовался в качестве служебного или экспресса в аэропорты.

Ikarus 256 являлся укороченным вариантом Ikarus 250. Он был намного комфортнее и имел много новых возможностей и функций, присущих современным туристическим автобусам. Автобус мог работать и как междугородный, и как туристический

Для городских маршрутов был разработан Ikarus 260. Он выпускался в разных вариантах: трех и двухдверных (причем конструкция дверей могла быть как планетарной, так и ширмовой), разными конструкциями форточек, наличием или отсутствием ширмы у водительской кабины. Особняком стоит модель Ikarus 260K - официально одобренная модификация Ikarus 280 с отрезанной "гармошкой". Существовал и удлиненный вариант Ikarus 263, который можно узнать по наличию двух дополнительных оконных секций.

Знаменитая 280 "гармошка" выпускалась в 1973—2003 годах, причем имела несколько десятков модификаций. Примечательно, что когда завод перестал выпускать 280 модель для Венгрии, заменив ее 400-й, на экспорт эти "гармошки" продолжали производится еще несколько лет. Ikarus 280 выпускался как в Венгрии, так и в Тушино. На базе этой модели выпускался троллейбус Ikarus 280T.

Довольно необычную компоновку имел Ikarus 283. Задняя ось у него была выполнена не подруливающей и с двухскатными колесами. Все это было сделано ради удлинению салона и больше его вместимости.

Ikarus был одной из крупнейших компаний по производству автобусов в мире, производя примерно 13 000 автобусов ежегодно, в три раза больше, чем все производители автобусов в США. И американцы заинтересовались его продукцией, в результате чего появился Ikarus 286 с автоматической коробкой, подъёмниками для инвалидных кресел и двигателями Cummins. В настоящее время из 246 американских Икарусов сохранилось 3, используемые как сараи.

В единственном экземпляре был построен трехсекционный Ikarus 293. Опыт эксплуатации такой машины оказался отрицательным и автобус продали в Иран. Позднее три машинокомплекта 293 были поставлены на Кубу.

Вообще по части единичных экземпляров 200-я серия наверняка побила все мыслимые рекорды. Тут и укороченные, и низкопольные варианты, кабриолеты, детские с 5 рядами сидений, полутораэтажные, модели для перевозки пассажиров в аэропортах...

В 1980-х 200-я серия уже начала устаревать. Ей на замену подготовили сразу две серии. 300-я предназначалась для использования на междугородних и туристических маршрутах, причем проектирование и производство велось в тесном взаимодействии с компаниями Scania и Volvo. Первый прототип семейства 300 был выпущен в 1981 году. Основными особенностями было приподнятое пассажирское пространство. Автобусы 300 серии производились до 1989 года.