Крах инженера Такера, 11 фото и текст

АВТОИСТОРИЯ Эта история оказалась столь яркой, что создатель «Крестного отца» Коппола воспел ее в фильме «Такер. Человек и его мечта», а «простые американцы» навсегда сохранили в памяти легенду о Робин Гуде, бросившем вызов «большой тройке».

1948 год. США. Tucker Co. представила публике серийный «автомобиль завтрашнего дня»: заднемоторный «седан» с революционным дизайном и аэродинамикой, 6-цилиндровым оппозитным двигателем и множеством новинок от ремней безопасности до дисковых тормозов.

Машина произвела настоящий фурор, и государство не могло остаться глухим к зову прогресса. «По многочисленным просьбам трудящихся» власти США... отдали Такера под суд и де-факто обанкротили компанию.

Престон Томас Такер (Preston Thomas Tucker, 1903–1956) не был профессиональным инженером, однако его карьера предпринимателя оказалась прочно связана с одним из наиболее продвинутых направлений автоинжиниринга – гонками. В 30-х, в том числе по заказу Ford, он строил спорткары для знаменитых гонок в Индианаполисе. «Гоночная» биография определила фирменные черты «игрушек» Такера: порывистость, новизна, нестандартность.

Забавно, но даже прототип боевой машины, разработанной им и его командой, был отвергнут армией как «слишком скоростной».


Но, романтик и новатор по натуре, он получил и бесценный опыт в таких «приземленных» отраслях, как автодилинг и промоушн, что и составило базу его будущих проектов. Сразу после войны он начал воплощать в жизнь свою самую сокровенную мечту: «автомобиль будущего». Идея Такера была проста: автомобиль завтрашнего дня – сегодня.

Вернувшаяся с войны Америка жаждала новинок. Все устали от набухших тучных пережитков 30-х. Это был тренд, который Такер просчитал и сделал машину под него. Многие считают, что именно он открыл настоящий автомаркетинг .

Отличный промоутер, он облек идеи в доступную форму – и в них поверили. Потенциальные покупатели завалили его письмами, ратуя за будущее авто. Не имея капитала, Такер начал собирать с миру по нитке, выпустив акции для будущих потребителей. Концепция «автомобильной революции» получила тотальную рекламу, и число акционеров перевалило за 40 тыс. (среди них был отец Копполы – именно драматизм истории из детства и сподвиг режиссера на фильм). Хватка автодилера позволила организовать Такеру огромную дилерскую сеть «под пустоту»

Автомобиля ещё толком не существовало, а полторы тысячи дилеров уже готовы были впарить его кому угодно. Это был фурор.
Технически Tucker’48 (или Tucker Torpedo) был прорывом для серийного авто, однако многое в этой машине, чем так гордился Такер, было далеко не новинкой: например, аэродинамику, двигатель сзади и «третью фару» можно найти в Tatra 30-х. Настоящей же революцией было стремление обеспечить безопасность пассажиров, а она действительно была проблемой: советские историки очень любили попрекать Штаты тем, что те потеряли в 40-х в автокатастрофах больше граждан, чем за всю вторую мировую. Такер предложил американцам ремни безопасности, хороший обзор, безопасное стекло.

Яркими инновациями были впрыск топлива и дисковые тормоза. Но прежде всего, машину «делал» дизайн. Приземистость и порывистость «Торпедо», в которых легко узнается стиль 50-х, отсылали в будущее. Немудрено: именно дизайнер «Торпедо» Александр Тремулис (Alexander Tremulis, 1914–1991), автор красивейшего Cord 812 1936 года, работая на базе ВВС США, сделал первые наброски «летающих тарелок». Он же создал концепцию прототипа шаттла, корабля, стартующего как ракета, а приземляющегося как самолет.
Вышла стремительная машина длиной в 5,56 метра, с максимальной скоростью 190 км/ч с разгоном до «сотни» за 10 секунд. Ее цена оказалась $2450, что было много выше проектной ($1000), но в 40-х такое авто все равно было похоже на мечту.
Деньги были собраны, автомобиль протестирован, завод готов. Казалось, успех был предопределен, но увы: в идее Такера был уже заложен его крах. Система автобизнеса США предполагала поэтапную смену моделей и представление покупателю инноваций, позволяющее вытрясти из обывателя максимум на вложенное, амортизировать инвестиции в поточные линии, дизайн и опытно-конструкторские разработки

Прорыв Такера означал конец системы, и никто не собирался это допускать.
Еще одно обстоятельство – в идеях Такера не было ничего эксклюзивного: Харли Эрл из GM уже готовил свою новинку в стиле аэродизайна – Cadillac 62. Все понимали, что впереди новая эра, и вопрос стоял только в том, кто сорвет банк. Такер не «скончался» сам, и «большой тройке» оставалось пустить в ход государство. Недаром один из американских министров, пришедший во власть из GM, как-то бросил: «Что хорошо для General Motors, хорошо и для Америки»...

Такер успел выпустить 51 автомобиль (один из них куплен впоследствии Копполой за $260 тыс.). Вряд ли интересно, как бизнесмена душила Securities & Exchange Commission (финансовая полиция США)

Как правило, реально яркий проект, вроде затеи Такера, всегда остается финансовой авантюрой, и достаточно было повышенного внимания к его деталям, чтобы все пошло прахом.

Такер сдерживал натиск почти год: комиссии, проверки, лазутчики – все как в лучших домах. В отчаянном письме в прессу летом 1948 года Такер обещал назвать врагов поименно. Финал был предсказуем: запрет на профессию, финансовый коллапс, отъезд в Бразилию, где Такер попытался начать строить спорт-кары. Но у него ничего не вышло.

По сути, история автопрома – история борьбы хозяев безликих бизнес-машин и ярких одиночек: изобретателей, новаторов и прочих городских сумасшедших. У первых есть и будет все: успех, счет в банке и положение. У последних – яркая вспышка жизни, эмоции и иногда признание. Их тоже наградят... Скорее всего, посмертно. Что лучше – решайте сами. Но «икары» от автопрома не переводятся: за Tucker последовал Делореан и основатели Avanti. Их авантюры почему-то вызывают симпатию у американца, а речь Такера на суде стала гимном местных self-made. Вероятно, не все, что хорошо для «большой тройки», хорошо и для Америки. Если, конечно, это свободная страна...

...

Сам мистер Тракер текст статьи