Как сделан мотор V12 для Кортежа и зачем его порежут на «горшки»?

Сначала появляются «бревна». Это стальные цилиндрические болванки, из которых вырежут коленчатые валы. Затем их уложат в постель алюминиевого остова, зажмут клещами шатунов — и четыре турбокомпрессора превратят все это в царь-двигатель V12. Я отправился в НАМИ, чтобы выяснить, кто и как разработал первый российский бензиновый 12-цилиндровый мотор, из чего он сделан и зачем его хотят «порезать» на маленькие двух- и трехцилиндровые двигатели.

В фойе Московского автомобильного и автомоторного института гос­тей встречает парадная шеренга самых экзотических оте­чественных моторов: аксиальные пяти- и семицилиндровые двигатели AR-5 и AR-7, траверсно-балансирный дизель ­ТБ-48... За сто лет в НАМИ опробовали, кажется, все возможные конструкции ДВС, но легковых бензиновых моторов V12, в отличие от авиационных или дизельных, среди них еще не было. Таких двигателей ни в СССР, ни в России до сих пор не выпускали.

— Опыта создания дизелей V12 в России значительно больше, — объясняет руководитель Центра «Энергоустановки» НАМИ Алексей Теренченко. — К тому же в советское время не было необходимости и возможности для создания подобных бензиновых моторов, это танки требовали большой мощности, а среди автомобилей даже бронированные ЗИЛы обходились 315-сильными двигателями V8, тем более что именно по такой схеме выпускались моторы и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

Почему теперь возникла потребность в двенадцатицилиндровом двигателе, ни для кого уже не секрет: это мотор для флагманского лимузина проекта Кортеж, и он должен быть самым мощным, самым прогрессивным и самым прес­тижным. Паспортные данные впечатляют: рабочий объем — 6,6 л, непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения, четыре турбокомпрессора с давлением 2,3 бара, максимальная мощность — 830 л.с. (при 5500 об/мин), а максимальный крутящий момент — 1320 Нм в диапазоне от 2200 до 4500 ­об/­мин.­

Но официально проект называется ЕМП (Единая модульная платформа), и кроме «автомобиля высшего класса», как в НАМИ называют флагманский лимузин, программа включает еще и бизнес-седаны, кроссоверы и минивэны, поэтому с самого начала Кортеж преду­с­матривал также моторы V8 и рядные «четверки».

Интересно, что в первоначальных набросках проекта Кортеж для лимузинов рассматривалась возможность использовать двигатели на основе дизеля RED A03 V12, который в Германии разработала фирма гоночного моториста и нашего бывшего соотечественника Владимира Райхлина. Однако этот изначально авиационный двигатель с развалом блока 72º осложнял компоновку моторного отсека. От идеи такого донорства отказались, и примерно два года назад мотористы ­НАМИ начали работу почти с чистого листа.

В 2013 году был объявлен конкурс эскизных проектов на двигатель V12, в котором участ­вовали компании FEV, AVL, Ricardo и Porsche Engineering. Но в итоге фирме Porsche Engineering отдали только проект разработки мотора V8 — самого массового в линейке. А остальные двигатели в НАМИ взялись проектировать самостоятельно.

В условиях опытного производства изготовление одного коленвала занимает две недели

Конструктор Игорь Анохин работает в НАМИ с 1987 года, он участвовал в создании многих моторов, включая как раз те самые аксиальные ­AR-5 и AR-7, а теперь руководит разработкой двигателя V12. C базовой «восьмеркой» флагманский мотор роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи. Такой модуль будет использован для всех двигателей проекта ЕМП.

В этом моторы НАМИ похожи на большинство современных модульных двигателей с унифицированной геометрией цилиндра. Но если BMW, VW AG, Daimler, Volvo и Jaguar Land Rover приняли за основу цилиндр объемом 500 см³, то в НАМИ выбрали чуть более крупный модуль: с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 90 мм, рабочим объемом 547,4 см³ и степенью сжатия 9,5:1. Литраж — «с хвостиком»: 6,6 л на двенадцать цилиндров, 4,4 л — на восемь, 2,2 л — на четыре.

Базовая «восьмерка» получилась классической: с 90-градусным углом развала блока и двумя турбокомпрессорами на внешних его сторонах. Однако это полностью алюминиевый двигатель с сухими чугунными тонкостенными гильзами, в котором непосредственный впрыск топлива, управляемые фазы газораспределения и раздельная по цилиндрам система охлаждения. В Германии на сегодня собрано 15 таких предсерийных моторов, в России — еще пять, и все они уже проходят испытания.

Турбокомпрессоры подмосковной компании Турботехника — это первый российский опыт создания системы наддува для бензиновых моторов

Благодаря тому, что в базовом двигателе удалось добиться высокого среднего эффективного давления (25 бар), мотор 4.4 по удельной мощности превосходит, например, «восьмерку» Porsche 4.8 на кроссовере Cayenne Turbo S: 136 л.с./л против 119. А по максимальной отдаче агрегат сопоставим с двигателями V12 на автомобилях BMW и Mercedes: 600 л.с. и 880 Нм крутящего момента.
При этом на всех машинах семейства ЕМП моторы будут работать с гибридной трансмиссией на основе электромашины и девятиступенчатого «автомата» R932 московской компании КАТЕ, в создании которого принимал участие бывший гендиректор НАМИ Максим Нагайцев. То есть отдача комбинированной силовой установки cтанет еще выше.

Двенадцатицилиндровые лимузины тоже будут гиб­ридными. На вопрос, зачем 830-сильному монстру еще и электромотор, и конструктор Анохин, и директор Теренченко отвечают долгой паузой: это было непременным условием техзадания, которое согласовывали на самом верху. И электромеханическая трансмиссия, судя по всему, нужна Кортежу не только для экономичности и лучшей динамики, но также в роли резервной силовой установки.

Для опытных моторов кованые поршни сделаны на заказ, но для серийных двигателей их производство должно быть локализовано в России

Традиционный на первый взгляд мотор V12 соткан из технических решений, продиктованных теми, кто призван следить за покоем и безопасностью пассажиров-небожителей. Рабочий процесс тут от «восьмерки», блок цилиндров скомпонован под традиционным для такой архитектуры углом 60°, но турбокомпрессоров четыре, а приводные ремни и некоторые навесные агрегаты из конструкции исключены. Роль стартера и генератора выполняет электромашина гибридной трансмиссии, механизм газораспределения и насос гидроусилителя руля приводятся цепью, вакуумный насос — от распредвала.

Правда, в том, что касается надежности, больше всего вопросов вызывает как раз гибридная трансмиссия, ведь «автомат» КАТЕ лишен гидротрансформатора, плавность старта и переключений он обеспечивает за счет пробуксовки управляющих фрикционов. Однако такая трансмиссия имеет предел по входящему крутящему моменту: 1000 Нм. А царь-двигатель, напомню, должен развивать 1320 Нм.

Однако пока ни один мотор V12 еще не вышел на стендовые испытания с полной нагрузкой. Самые ранние экземпляры, преодолев холодные и горячие пуски, дошли только до механических испытаний на стенде и в составе автомобиля, в рамках которых двигатель работает максимум на две трети своих возможностей.

При этом все моторы V12 сделаны в НАМИ — силами значительно модернизированного опытного производства, которое позволяет изготавливать прототипные партии силовых агрегатов любой сложности. За последний год в цехах появились новые пятикоординатные токарные и фрезеровочные станки, аппараты быстрого прототипирования (3D-принтеры) и даже литейные комплексы, где можно изготавливать пилотные образцы алюминиевых головок и блоков цилиндров, а также деталей трансмиссии и подвески. Причем не обязательно для «кортежных» автомобилей.

На мониторе у конструктора Юрия Натепрова — трехмерная модель обычной рядной «четверки» 2.2: один турбокомпрессор, непосредственный впрыск, 245 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Но это топ-версия, а на основе того же блока готовится и «народный» вариант — атмосферник с распределенным впрыском. Первую «четверку» должны собрать уже в этом году.

А в середине сентября Алексей Теренченко на конференции автомобильных инженеров в Тольятти объявил, что, помимо этого, НАМИ на основе унифицированного модуля способен разработать еще и компактные рядные агрегаты с тремя, двумя и даже одним цилиндром. Применять такие моторчики можно не только на автомобилях, но и на катерах, мотоциклах и даже на садовой и строительной технике. Турботройка объемом 1,65 л будет развивать 181 л.с., атмо­сферная «двойка» 1.1 — 76 л.с. Ну а самым скромным в линейке должен стать одноцилиндровый 550-кубовый мотор на 41 л.с.

Кроме того, в инженерном заделе НАМИ есть семейство рядных атмосферных и наддувных дизелей тех же конфигураций, от одноцилиндрового мощностью 15 л.с. до четырехцилиндрового 2.2 на 184 л.с. Правда, все двигатели меньше бензиновой «четверки» существуют пока только в виде виртуальных проектов, подготовку которых поручили студентам университета имени Баумана. Так что царь-мотоцикл и ­царь-бетономешалку придется еще немного подождать.

Копипаста с авторевю,просвещайтесь)
https://autoreview.ru/articles/v-zerkale-za.../gorshki_i_bogi

Кто из немецких производителей является папаней этого творения "сумрачного гения"?

просто так, с одним энтузиазмом на коленке , такое сложное двигло умри, невозможно создать без отработанных технологий невероятно гибкого опытного производства ..
Поставьте задачу для ЗМЗ: завтра перейти по движке на газель, на другой тип трансмиссии, сколько времени понадобиться?? Всего то; разработать, изготовить на старый отработанный блок новые размеры и формфактор для посадки новой трансмиссии, .. даже самому интересно!))
Это элементарно для контор которые в этом живут и имеют технологии и оборудование, только они работают не у нас, климат не тот..
Поэтому у нас имеется план на 10 лет для прорыва))

.. а вы говорите принципиально новый двиг. родился!!) которых не было у нас и в помине .. это не вам не ЗМЗ (2.4 со времен газ-21) двиг разгонять в течении 50 лет до состояния 16 клапанов))
йотафоны в обоих версиях все уже показали о возможностях Российского производства и разработки в умелых руках мною почитаемого правления))
Короче говоря, царь ненастоящий!!

Одно радует! Дизеля для армии у нас норм, для наших условий лучшие))
Результат бывает там где есть наработки..

Это сообщение отредактировал invaider77 - 8.05.2018 - 01:02

Возможно, это будет самый необычный показ нового автомобиля. Дебют первенца семейства Кортеж — а официально оно называется ЕМП («Единая модульная платформа»), — скорее всего, приурочат к инаугурации президента России. Кортеж начинается с президентского лимузина ЕМП-412311, а заканчивается «легким» базовым седаном ЕМП-412300. Впрочем, этим седаном он все же начинается...

Мы поездили на ЕМП-прототипах, но делиться впечатлениями рано: доводочные работы в самом разгаре. Зато можем рассказать о том, что «первый созданный с нуля российский автомобиль высшего класса» был разработан... От пятки. От правой пятки водителя!

Если обычно автомобильных конструкторов наставляют на путь истинный маркетологи, то в данном случае к маркетингу добавилось звено в лице заказчика главных версий: техническое задание на бронированный «борт номер один» утверждал ­Минпромторг. Конечно, президентский лимузин лишь часть проекта ЕМП, но, во-первых, самая важная часть, а ­во-вторых, все ЕМП-автомобили во многом унифицированы между собой. Так что гены президентского лимузина будет нести каждая модель Кортежа. И не сказать, что это легкая ноша.

Знаете, почему, например, у богатого представительского седана мультимедийная система — без интеграции интерфейсов Apple CarPlay или Android Auto? Из соображений безопасности, чтобы исключить риск утечки данных при подключении телефона к автомобилю! Отказ от тачскрина объясняется не только желанием избежать неряшливых отпечатков посреди лакированного великолепия, но и невозможностью пользоваться им с заднего ряда. Сам интерфейс предельно лаконичен — чтобы не пришлось в нем блуждать при редком пользовании. Эти машины едва ли будут стоять в пробках, а водителям вряд ли позволят коротать время ожидания в скитаниях по мультимедийным интерфейсам.

Для архитектуры салона выбрали «горизонтальную» структуру. Максимальное количество узлов и деталей, таких как комбинация приборов, руль, блоки мультимедиа и «климата», структура сидений, дефлекторы, у ­ЕМП-автомобилей будет унифицировано. В отделке — симбиоз натуральных материалов (древесина с «открытой порой», кожа естественных цветов и фактуры) с металлами, стеклом и пластиком

Так что в итоге под рукой водителя оказались рычаг «автомата», ручка громкости, горячие клавиши функций первой необходимости (громче, теплее, плавнее, быстрее) и шайба-джойстик управления мультимедиасистемой. Через водительский интерфейс можно распоряжаться «музыкой», климат-контролем и настройками кресел, включая массаж, хотя приоритет — у пульта заднего пассажира.

Обшитый кожей рычаг селектора трансмиссии останется на привычном месте — на тоннеле. Все варианты красивы, но непонятно: эта форма под верхний хват или под боковой?

Приборы по нынешней моде виртуальные, но со «стрелочным» дизайном и крупными цифрами (дизайн щитка, как и мультимедиасистемы, — отечественной разработки). Расположение селектора трансмиссии — консервативное, без мерседесовских вольностей. Однако сама двухспицевая баранка здорово напоминает таковую на S-классе: даже управление «музыкой» расположено справа, а круиз-контролем — слева. Хотя к «музыке» водитель обращается гораздо чаще, а значит, по идее, управление лучше доверить левой руке, которая, в отличие от правой, практически всегда на руле.

По ходу поиска оптимального руля было изготовлено несколько образцов, а в итоге остановились на руле с двумя спицами, который не сразу отличишь от мерседесовского. Разве что немецкий не циркульно-круглый, а едва приплюснут с боков по двум хордам

Дизайн тоже собран из пожеланий заказчика — от парадных замашек «сто первого» ЗИСа (но никаких отсылок к брежневским ЗИЛам!) до ноток «правительственных кабинетов» в салоне. Хотя по замыслу дизайнеров внутреннее убранство ЕМП-седанов призвано напоминать современную гостиную: много дерева и обширные свободные поверхности.

Спинку заднего дивана можно отклонить назад на 45 градусов (конечно, электропривод!), однако от подставки-оттоманки для ног отказались: она грозит неловкой заминкой во время державного выхода из машины.
Стандартный угол положения спинки заднего сиденья — 27 градусов, а при откидывании в положение Relax он увеличивается до 45 градусов

У всех ЕМП-седанов будет кроссоверный дорожный просвет 200 мм. Помните, как Cadillac Presidential Барака Обамы лег на брюхо при проезде пандуса? Так вот, даже у лимузина так называемый угол рампы будет не меньше, чем у короткобазного Мерседеса S-класса. В подспорье и безальтернативный полный привод, пусть и не с механическим дифференциалом, а с муфтой, отвечающей за подачу тяги на передние колеса. Если автомобиль, что маловероятно, и сядет на мель, то сам же себя и вытянет.

А еще все машины проекта ЕМП будут гибридами — с электромотором, встроенным между двигателем и трансмиссией. Но не ради экологии или экономии: гибридная схема — это еще и способ повысить живучесть автомобиля, исключив из конструкции ­приводные ремни и навесные агрегаты. Электромашина (так ее называют в НАМИ) гибридной трансмиссии играет роль стартера и генератора, механизм газораспределения и насос гидроусилителя руля приводятся цепью, а вакуумный насос — от распредвала. Электромашина допускает и возможность движения исключительно на электротяге — чтобы сохранить подвижность при повреждении основного двигателя.

Казалось бы, и разрабатывать подобный автомобиль нужно «от заднего дивана». Но тогда проектирование велось бы не просто с нуля, а вопреки всем канонам автопрома. Так что с инженерной точки зрения семейство ЕМП построено все-таки вокруг водителя, точнее — вокруг пятки его правой ступни, когда та лежит на педали газа.

От мала до велика: Кортеж со своим диапазоном «комфортного» роста был бы удобен и невысокой британской королеве (у Елизаветы II рост — 163 см), и долговязому Дональду Трампу (191 см)

Для конструкторов это одна из двух главных точек машины. В индустрии ее принято называть AHP, Accelerator Heеl Point. В случае с семейством ЕМП именно с ней совместили «ноль» вертикальной координатной оси Z, хотя привязка других осей вполне традиционна: «ноль» поперечной оси Y лежит на продольной плоскости симметрии, а начало горизонтальной оси X совпадет с центром передних колес. Вторую важную точку обычно обозначают буквой H (среди других вариантов названия — Hip Point), и она находится на оси тазобедренного сустава водителя.

Любопытно, что для компоновщиков расстояние между этими точками по вертикали является критерием различных типов посадки. Если оно в диапазоне от 135 мм до 180 мм, то посадка считается спортивной. Перепад высот для «нормального» легкового автомобиля — до 300 мм. Расстояние от 300 мм до 350 мм — примета минивэна или кроссовера. А если точка H выше AHP вплоть до 400 мм — это уже признак микроавтобуса, серьезного внедорожника или грузовика.

Это ключевой эскиз массивного переднего сиденья в базовой конфигурации, на основе которого в дальнейшем будет предложено несколько вариантов опционального кроя. В нарочито пышной верхней части спинки («боярский воротник») сразу за подголовником сделано едва заметное, но довольно глубокое и «хваткое» углубление, помогающее выбраться задним пассажирам

В этом смысле ЕМП-седан с 327 мм между точками AHP и H вполне себе «кроссовер». То есть по отношению к полу автомобиля водитель оказывается выше, чем в «обычных» седанах, но при этом чуть сильнее согнуты его ноги. Зато практически такая же посадка и в минивэне ЕМП-412500, и в кроссовере ЕМП-412410 с замашками внедорожника. В этом по большому счету и заключается «единость» и «модульность» всех моделей проекта, и многие остальные общие решения — следствие выбранной унифицированной посадки. Разумеется, общие двигатели, трансмиссии, подвески и электросистемы тоже снижают издержки, включая трудозатраты на проектирование. Но общая посадка дает возможность максимально унифицировать еще и кузов вместе с сиденьями. К слову, сложность разработки кресел инженеры сравнивают с хлопотами по созданию двигателя.

Посадка водителя Кортежа выше, чем в лимузинах Mercedes S-класса и Rolls-Royce Phantom. Но среди автомобилей SUV есть варианты и с «более командирской» посадкой — например, Range Rover

Так вот, у ЕМП-седанов, кроссоверов и ­минивэнов очень близки и передние дверные проемы, и наклон стойки лобового стекла. Это, кстати, заставило дизайнеров попотеть, потому что расположение и наклон стойки седанов оказались не самыми выгодными с эстетической точки зрения: стойка «стреляет» в передний свес, а не в центр переднего колеса, делая нос грузноватым. Потребовалось несколько косметических манипуляций, чтобы визуально исправить этот нюанс и создать впечатление большого «расстояния престижа», то есть дистанции между передней осью и салоном.

Кроме того, у ЕМП-семейства еще и общий пол кузова, причем если в большинстве автомобилей пол вкупе с порогами можно сравнить с корытом, на дне которого закреплены сиденья, то здесь пороги выступают вниз. Это позволило спрятать за съемными защитными экранами трубки и прочее подпольное хозяйство, попутно защитив и карданный вал, и глушитель. К тому же щитки — отличное аэродинамическое подспорье. И как бонус — уменьшение высоты центрального тоннеля пола. Впрочем, это малокритично, ведь задние места — исключительно на двоих, а парочка референтов в шестиместном лимузине традиционно разместится на откидных страпонтенах.

Благодаря «перевернутым» порогам ступенька в Кортеже возвышается над ковриком лишь на два сантиметра, тогда как в Мерседесе S-класса (слева) — на девять

И да, с таким «перевернутым» полом не нужно переносить ноги через порог: если в Мерседесе S-класса ступенька порога возвышается над ковриком на девять сантиметров, то в Кортеже — на едва заметные два.

С другой стороны, основополагающая точка H оказалась примерно на 50 мм выше по отношению к полу, чем в том же S-классе, а по отношению к земле — более чем на 100 мм. А ведь при выходе из высокой машины опорная нога в поисках земной тверди сильнее изгибается в коленном суставе, что увеличивает риск контакта голени с порогом. Благо в случае с Кортежем пороги априори чистые, поскольку дверные панели доходят до их нижних кромок и примыкают с уплотнением. Да и подушка сидений, скорее всего, слегка «приземлится» (сейчас ищут российского поставщика добротных кресел), а пока на прототипах используют элементы сидений от иномарок. Но при любом раскладе останутся и массажер, и спинка дивана с изменяемым углом наклона.

И все же в том, что касается техники, у семейства ЕМП отличий немало. Например, бронированные и обычные автомобили различаются подвеской и ходовой частью вплоть до колесных ступиц. В защищенных машинах (их здесь называют «тяжелыми») они рассчитаны на массу более пяти тонн, а специальные 20-дюймовые покрышки Нижнекамского шинного завода обуты на колеса с противопульной вставкой, позволяющей продолжить движение при проколе или простреле. У «гражданских» седанов массой до 3,5 тонны шины для красноярских колес K&K будут обычными, а подвески хоть и похожи архитектурно, однако вместо стали рычагов использован алюминий, а вместо пружин — пневмобаллоны. И редуктор заднего моста рассчитан на меньший крутящий момент.

Промышленный шпионаж? Нынче совсем необязательно закупать аналоги: в мире работает несколько агентств, готовых по просьбе заказчика разобрать любой автомобиль на молекулы, а попутно сделать снимки и чертежи интересующих элементов, провести материаловедческую экспертизу... Одна из таких фирм — A2Mac1 с филиалами в нескольких странах. На картинке — анатомия порога Мерседеса S-класса. Впрочем, в НАМИ все же купили пару «аналогов» — ­полноприводные Mercedes S 500 и две Панамеры — Turbo S и Hybrid

Общим мотором для «коротких» седанов, внедорожников и минивэнов, как мы уже рассказывали, будет бензиновый V8 объемом 4,4 л (600 л.с. и 880 Нм) с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. А лимузины получат двигатель V12 с четырьмя турбокомпрессорами мощностью аж 860 л.с. (крутящий момент около 1000 Нм), хотя не исключено, что на первых порах его место займет мотор V8.

«Автомат» у всех автомобилей будет одинаковый — планетарная девятиступенчатая коробка передач R932 российской фирмы КАТЕ под момент до 1000 Нм. Любопытно, что традиционного гидротрансформатора здесь нет: плавность переключений обеспечивается за счет пробуксовки фрикционов и все той же электромашины, которая в переходных режимах может подбрасывать «сглаживающий» крутящий момент.

Первыми появятся седаны (как «тяжелые», бронированные, так и «легкие»), вместе с ними микроавтобусы (MPV) и, конечно, лимузины. Ожидается, что в 2018 году на стапелях НАМИ будет собрано 100 машин, а расчетная годовая мощность при работе в одну смену — около 150 автомобилей.

Много ли нам известно о пассивной безопасности представительских автомобилей? Mercedes-Benz S-класса, BMW седьмой серии, Audi A8... А Rolls-Royce Phantom? Независимых краш-тестов таких машин не проводят — ни комитет Euro NCAP, ни американский Страховой институт IIHS, ни кто-либо еще. А что можно сказать о пассивной безопасности автомобилей проекта ЕМП (Единая модульная платформа), больше известного как Кортеж? Оставим пока в покое бронированный лимузин «номер один», а поговорим о «легком» базовом седане — ЕМП-412300.

На стороне крупных автомобилей, во-первых, большой вес, а ­во-вторых — длинные лонжероны, способные при фронтальном столкновении поглотить немало энергии. Седан ЕМП-412300 снаряженной массой чуть менее трех тонн в два с лишним раза тяжелее Весты. Такая разница означает, что при лобовом столкновении с «маленькой» машиной обитатели Кортежа испытают вдвое меньшие перегрузки (конечно, при более-менее равных прочих условиях).

Другое дело — столкновение с неподвижным бетонным кубом. Вот здесь большая масса уже выдвигает к кузову очень серьезное требование: он должен поглотить вдвое большую энергию! Это же относится и к столкновению с деформируемым барьером, который имитирует передок легковушки. Ведь энергия, поглощенная алюминиевыми сотами барьера, одинакова для всех, но если для Весты она составляет примерно четверть кинетической энергии автомобиля на скорости 64 км/ч, то для ­ЕМП-412300 — около 10%. «Мы на это папье-маше даже внимания не обращаем», — улыбаются конструкторы НАМИ.

А на что обращают?

Что касается рейтинга Euro NCAP, то задача звучала просто: набрать пять звезд из пяти возможных, причем по новейшим правилам, вступившим в силу в 2018-м. И конечно, с учетом того, что три года назад в программу европейских краш-тестов введен удар на 50 км/ч со 100-процентным перекрытием о жесткий барьер — для оценки работы подушек и ремней по защите водителей и пассажиров небольшого роста. А ведь рейтинг в его нынешнем виде учитывает не только результаты краш-тестов, но и эффективность систем автоторможения и удержания автомобиля в полосе (коротко — ADAS, Advanced Driver Assistance Systems)...

Разговор об «ударных» испытаниях начнем с пешеходов: их безопасность тоже часть рейтинга Euro NCAP. Благодаря высокому передку несчастные едва ли долетят до жестких стоек лобового стекла и травмоопасных поводков стеклоочистителя. А большой запас пространства между «мягким» капотом и «жестким» двигателем позволяет получить «пятизвездочный» зачет за безопасность пешеходов даже без применения хитрых петель с пиропатронами, которые приподнимают капот со стороны лобового стекла. Кстати, места для установки пиропатронов и «датчика пешехода» все же предусмотрены, но с прицелом на расширение модельного ряда на основе ЕМП.

Безопасность обитателей салона оценивается по результатам уже четырех ударов. Два из них — фронтальные со скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием и упомянутый удар всем передком со скорости 50 км/ч в жесткий бетонный куб. Еще два удара — боковые. В одном случае тележка с деформируемым барьером направляется в стоящий неподвижно автомобиль, а во втором уже саму машину ставят на ­тележку — и пускают в неподвижный столб. ­Однако число краш-тестов для седана ­ЕМП-412300 решили увеличить.
Во-первых, машину отправили в столб так, чтобы этот удар пришелся уже в заднюю дверь (нормами Euro NCAP предусмотрен удар о столб только передней дверью), причем когда манекен-пассажир сидит в «комфортной позиции» — с отклоненной на предельные 45 градусов спинкой заднего кресла.

Во-вторых, тележку массой 1300 кг направили на скорости 50 км/ч в ­неподвижный автомобиль еще и сзади — для оценки не столько безопасности пассажиров (им ничего не угрожает), сколько уязвимости расположенной в задней части машины батареи гибридной силовой установки.

Конечно, по сравнению с более чем 150 внутризаводскими краш-тестами у Мерседеса или Volvo такая программа выглядит скромно. Но, во-первых, на постсоветском пространстве ни один автопроизводитель не делал ничего подобного, а во-вторых, не будем забывать, что реальные ударные испытания все чаще играют роль «проверочных» — чтобы убедиться в корректности виртуальных краш-тестов.

С количеством подушек безопасности определились еще на раннем, «концептуальном» этапе: «в базе» у Кортежа их будет девять. Пара фронтальных, одна для коленей водителя и шесть боковых — четыре для защиты туловища (как на первом, так и на втором ряду) плюс две «занавески», протянувшиеся от передней стойки до задней.

Фронтальных подушек для задних пассажиров не будет: защитить полулежащего человека с помощью надувных мешков крайне сложно. А если он к тому же не пристегнут, то и вовсе невозможно. От особых подушек, предотвращающих подныривание (они приподнимают переднюю часть бедер при фронтальном ударе), которыми нынче козыряет Mercedes, тоже отказались, положившись на продвинутые ремни безопасности. У Кортежа они с двойным преднатягом, механическим зажимом в пряжке (он автоматически стопорит лямки при ударе) и двухступенчатым ограничением усилия. Задние ремни, в отличие, например, от тех, что используются на некоторых Мерседесах или Фордах, без надувных секций. «Надувной» ремень действительно уменьшает давление на грудь (благодаря большей площади соприкосновения с телом), но практически того же эффекта можно добиться, должным образом ­ослабляя натяжение диагональной лямки. Так и поступили, тем более вызванное запрограммированной слабиной ремня дополнительное перемещение вперед груди и головы задних пассажиров не представляет для них опасности.

Подушки для Кортежа тоже не самые простые. Водительская фронтальная — двухступенчатая, то есть с двумя газогенераторами (у той же Весты подушки одноступенчатые). А чтобы упаковать подушку в компактной ступице руля, применяется так называемое вакуумирование. Подушка пассажира и вовсе трехступенчатая (с тремя газогенераторами!) и с так называемой активной вентиляцией: для снижения нагрузок на пассажиров небольшого роста открывается специальный клапан.

Доводкой удерживающих систем (это подушки и ремни) занималась фирма Takata, а производить почти все элементы будут в Ульяновске. Проектные же работы по кузову с самого начала делали у нас — и первому реальному краш-тесту в 2015 году предшествовали сотни виртуальных испытаний, проведенных совместно с питерской инжиниринговой фирмой CML, которая не первый год выполняет подобные заказы крупнейших автопроизводителей, включая BMW.
К слову, благодаря проекту EMП произошел апгрейд лаборатории пассивной безопасности на Дмитровском полигоне, где мы проводим большую часть краш-тестов по программе ARCAP: новейшие манекены, современные скоростные камеры, в том числе для ­съемок из-под днища...
На первом же фронтальном ударе со скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием прототип ЕМП-412300 обеспечил низкие нагрузки на обитателей салона — спасибо энергопоглощающим длинным лонжеронам. И все же в нескольких точках сварка не выдержала — и теперь усилия конструкторов были направлены на то, чтобы после краш-тестов остались целыми все без исключения точки сварки. Прочная сварка, с одной стороны, должна уменьшить перемещение элементов поврежденного кузова в обитаемый отсек, но с другой — нельзя допустить, чтобы это повлекло неприемлемый рост действующих на манекены нагрузок

Проще всего было с ударом в куб со 100-процентным перекрытием на скорости 50 км/ч, когда нагрузка между левым и правым лонжеронами распределяется поровну. Гладко прошел и боковой удар тележкой (спасибо высокому и прочному порогу). А вот «несистемный» удар о столб вновь заставил конструкторов поработать.
Стандартный «столбовой» удар по методике Euro NCAP проводится так. Автомобиль помещают на тележку, разгоняют ее до 32 км/ч — и направляют в жестко закрепленный вертикальный столб таким образом, чтобы эпицентр удара пришелся на вертикальную линию, проходящую через центр тяжести головы манекена-водителя. А необходимость «дополнительного» теста была продиктована тем, что вертикальная линия, которая идет через центр тяжести головы отодвинутого до упора назад ­заднего пассажира, проходит через уязвимую зону — между порогом и задним колесом. Так что, помимо калибровок боковых подушек, пришлось доработать и пороги, и задние арки, и подвеску с подрамником. Хотя, ­повторю, удар о столб задней дверью не предусмотрен ни рейтингом Euro NCAP, ни требованиями сертификации.

Любопытно, что математическое моделирование такого же удара о столб не «легкого», а бронированного автомобиля показало, что он бы обернулся краш-тестом лаборатории: стальная труба согнется, а машина почти не пострадает!
Еще одна проблема защиты задних пассажиров седанов — подныривание из полулежачего положения под поясную лямку ремня. Бороться с этим при помощи электроприводов ложемента невозможно: даже при обнаружении угрозы за 0,6—0,8 с до столкновения мощности электродвигателей не хватит, чтобы за полсекунды поднять спинку, вернув сиденье из «комфортного» в «боевое» положение. Применять же для этого пиропатроны — значит превращать в одноразовые роскошные, ценой с легковушку, кресла с массажем и вентиляцией. Бороться с подныриванием призваны сами ремни, а точнее — особая геометрия их прилегания, учитывающая полулежачую позу. А еще преднатяг, за доли секунды выбирающий слабину как диагональной, так и поясной лямок. Главное, опять же, чтобы ремнями пользовались.

Но, как я упомянул, пять звезд в рейтинге Euro NCAP нынче не получишь, если автомобиль не оснащен современными средствами превентивной ­безопасности. Об этом тоже поговорим — тем более что на Дмитровском полигоне совместно со специалистами и студентами МАДИ мы провели увлекательную работу, результаты которой сейчас обрабатываются.

Все конечно круто но сделайте простой v6 двухлитровый для народа.

Это скажем так к вопросу ,куда было потрачено 12 миллиардов ,для тех кто на самом деле обеспокоен этим вопросом и хочет понять что вообще из себя этот проект представляет.Для тех кому пофиг и нужен повод тупо простонать в комментариях читать не обязательно(да вы и не будете),можете начинать стонать.

Это сообщение отредактировал ДокторХайдер - 8.05.2018 - 01:03

в 6 в такой компоновке делать бессмысленно и сложно,с этим объемом Р4 дружит хорошо,который тут и будет.

Да, уж , за 12 миллиардов можно много чего было построить полезного для народа !!!!!