Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер

В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям. На автобусе установлен оригинальный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с., карданный вал с подвесным подшипником, тормоза с механическим приводом.

90 фото с описанием
via

Думаю что для тех, кто следит за "темой" ретро автобусов в нашей стране, не будет откровением то, что большинство из них сохранились до наших дней благодаря… дачникам! Да да, именно огородники, садоводы (или… САДисты?) так или иначе спасли от неминуемой гибели уникальные по сегодняшним меркам экземпляры автобусов, троллейбусов, а порой даже трамваев. Наш ЗИС-8 не стал исключением из правил.

Итак, отработав более 20 лет, пройдя через несколько капитальных ремонтов, довоенный ЗИС-8 все-таки был списан. Точный год списания установить не удалось, однако известно, что во всяком случае в последнее время он на городских маршрутах не работал, а был служебной развозкой на одной из Ленинградских нефтебаз. После списания его забрал к себе на дачный участок один из работников нефтебазы. Автобус был притащен на жесткой сцепке (которая, кстати, сохранилась — но об этом позже) на берег озера Глубокого, под Выборг. Постепенно его обшивали, делали пристройки, и со временем стало довольно трудно догадаться, что это вообще автобус. Внутри установили печку и сделали перегородку — получилось целых две комнаты! И в нем… жили! Да, просто жили, отдыхали на берегу озера! Благодаря хозяевам, которые тщательно покрыли крышу рубероидом и залили битумом, а также обшили автобус практически со всех сторон, деревянный каркас кузова сохранился в очень хорошем состоянии.

Надо отметить, что этот автобус был известен в узких кругах любителей ретро техники примерно с конца 90-х годов. С нами информацией про этот автобус поделился уникальный человек, автомобильный историк, кандидат исторических наук Вадим Игоревич Матвеенко. Когда мы приехали на место, где стоял автобус, было очень сложно понять, что это вообще такое — довоенный ЗИС-8, послевоенный АТУЛ, фургончик от грузовика, а может быть просто… Сарай? Просто обыкновенный сарай, почему нет? Ведь не было видно даже колес! Было решено пойти на решительные шаги для точной атрибуции объекта. И шуток в самом деле никто не шутил — под него был сделан… Подкоп! Ведь попав под предполагаемый автобус, можно было с точностью определить какая у него рама, мосты, что это вообще за изделие. И — о чудо! Оказалось что задний мост у этого "домика" — ЗИС-5, с механическими тормозами, а рама — длиннобазная ЗИС-11 с ранней поперечиной (до 1936 года) — именно такая, какая и должна быть на ЗИС-8.

После осмотра шасси автобуса стало ясно — экземпляр однозначно стоящий, сохранить его безусловно нужно, просто необходимо! Ведь даже если кузов сильно переделан, а может быть вообще не имеет отношения к шасси — даже просто самих рам длиннобазных рам ЗИС-11 во всей стране осталось менее 10 штук! В скором времени удалось отыскать хозяйку, договориться о встрече, она разрешила осмотреть переднюю часть кузова, которая находилась внутри пристроенного сарайчика. Сразу же в глаза бросился характерный ЗИСовский моторный щит с воздухозаборным лючком (кстати, раннего образца — уплотнительный ремешок капота крепится на заклепках, а не входит в пазы) и передняя часть рамы с передней балкой. Всё это было под крышей, сфотографировано уже без нее.

Спереди была пристройка, её убрали. Левое переднее колесо оказалось родным, правда сама покрышка была гладкая, "как коленка". Оно и понятно — на списанный автобус, который должен был просто "доковылять" до места своей вечной стоянки, едва ли имело смысл обувать новую резину…

Переднее правое колесо поставили мы, а вот дышло было уже "в комплекте". Видимо, его притащили на место при помощи этого самого дышла, а снимать не стали. За что им большое спасибо, облегчили нам работу. Для транспортировки автобуса нам потребовалось только "надеть" на балку поворотный кулак, ступицу и само колесо — и все, можно ехать! Пусть и на жесткой сцепке, но все же… Кстати, надо отметить — практически все колеса, что были на автобуса, "держали" воздух! Удивительно — столько лет…

Сверху крыша была залита битумом, поэтому достаточно хорошо сохранилась. От пристройки, правда, автобус пришлось вырубать топором. При этом самом "вырубании топором", кстати, провалилась крыша пристройки, однако крыша автобуса спокойно выдержала двух плечистых мужчин. Кстати, не попала в кадр печная труба, она немного справа.

Под автобусом нашелся его капот. Это верхняя часть, боковины нашлись позже. Как он сохранился до сих пор для всех загадка…

После того, как все пристройки были разобраны, а крыша в прямом смысле вырублена топором, настала пора вытаскивать автобус с места, на котором он простоял около 50 лет. Назад тащили лебёдкой, на машине или тем более спец. технике было не подъехать — очень узко.

Постепенно начала показываться левая часть Лайнера. В кадр попал диск от Студебекера. Стал виден цвет, в который он был покрашен еще при жизни в качестве автобуса — красный. Однако это не первоначальный цвет — далее будет видно что все-таки голубой был, во всяком случае, более ранним, чем красный.

Вот и передок показался. Если присмотреться — можно увидеть цвет, скрытый под красным. И — желтую полосу, которая, несомненно, добавляла изящества этому Лайнеру при жизни.

Когда смотришь на эту фотографию — невольно хочется пошутить про то, что это — самый-самый "трушный" дом на колесах, в общем-то в прямом смысле) А что? Две комнаты, печка, занавесочки, даже телевизор! Все удобства! А самое главное — для владения, хотя нет, даже можно сказать ЖИЗНИ с таким домом на колесах не нужны ни права, ни трезвая голова…

После успешной операции по эвакуации автобуса коллектив приступил к детальному изучению аппарата. Все еще не было ответа на главный вопрос — что же это за кузов? На этот вопрос не ответить просто так, без дополнительного материала и изучения темы, постараюсь кратко описать суть проблемы.

Дело в том, что стандартный, заводской ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень производства автобусных кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства. В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все автобусы получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы.

Таким образом, автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 совершенно не обязательно должен был быть автобусом ЗИС-8. Поскольку многие детали на автобусе, который нашли мы, явно отличались от Московского варианта, появилось резонное предположение о том, что это автобус производства Ленинградского Авторемонтного завода.

Однако опровергнуть это предположение помогла заводская табличка, сохранившаяся на раме автобуса. В верхней её части, если присмотреться, видна надпись "ЗИС", выжженная на краске. Ниже — номера, модель — "8", и главное — год выпуска — "5". Исходя из данных шильды, нам достался автобус ЗИС-8 1935 года! Невероятная удача!

Однако детальное рассмотрение каркаса кузова выявило весьма значительные расхождения в конструкции при сравнении с заводскими чертежами, которые у нас к тому моменту уже появились. Сам автобусный кузов был короче, крыша немного другой конфигурации, не было даже боковой двери из двух половинок! Вероятнее всего, этот факт объясняется просто — автобус за 20 лет службы пережил не один капитальный ремонт. А капитальный ремонт такого кузова, с деревянным каркасом, предполагает в сущности изготовление полностью нового кузова — от старого остается только моторный щит и фурнитура. Видимо в процессе одного из таких кап. ремонтов было решено укоротить кузов, чтобы он стал более жестким и долговечным, а некоторые детали и узлы упростить и подстроить под мощности и оборудование предприятия.

Не смотря на все изменения и расхождения с оригиналом, автобус, тем не менее, имел характерные "радиусы" — например на двери виден характерный изгиб. Многие другие элементы тоже имели изгибы и радиусы в соответствии с заводскими чертежами.

Заводской "Анштаг", т.е. маршрутный указатель, скрывался под листом жести. Возможно это его и спасло от полного разрушения. Однако рамка с номером маршрута отвалилась вместе с листом жести — просто отгнила. Не беда, все это легко лечится.

Весь деревянный кузов во всевозможных усиливающих уголках. Большинство из них по размерам совпали с заводскими уголками из чертежей, но некоторая часть была уже видимо "ремонтная".

На фото видны особенности рамы ЗИС-11. Лонжероны усиливались дополнительной Г-образной накладкой, которая крепилась к раме заклепками.

Еще одна важная деталь, которая помогла точно датировать раму — литая перекладина. Ключевое слово — литая, поскольку с 1936 года она стала штампованной, с круглыми отверстиями. Поэтому рама, которая досталась нам, сделана явно до 1936 года. Кроме того, на фото видна "качалка" для тяг механических тормозов.

Нам достался довольно приличный по состоянию двигатель 1941 года выпуска. Забегая вперед скажу, что это — "временный" двигатель, ибо он не соответствует году выпуска автобуса. Родной мотор для автобуса 1935 года имеет некоторые существенные отличия, главное из которых — у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. Есть и другие различия, но о них я расскажу позже, когда закончим реставрацию "правильного" для этого автобуса двигателя — а она между прочим идет в режиме реального времени!

Сцепление — двухдисковое, то есть кроме "корзины" сцепления ведомого диска есть промежуточный и два ведущих. Такая сложная конструкция была необходима, так как в 30-е годы не было материалов, обладающих достаточными фрикционными свойствами.

Процесс разборки двигателя. Поскольку свечи были выкручены, а мотор хранился под открытым небом, в цилиндры попадала вода. А кроме того, судя по рассказам очевидцев — местные пацаны частенько развлекались тем, что соревновались в меткости попадания в "лунку" — т.е. в отверстие, куда вкручивается свечка. Как именно проходили соревнования описывать не стоит, но поршни даже после недельного отмачивания в керосине пришлось выбивать кувалдой. Причем выбивались они кусками.

Коробка переключения передач ЗИС-5. Четыре скорости вперед, одна назад, без синхронизаторов. Коробка хранилась под открытым небом без крышки и без масла, поэтому шестерни и валы пришлось изготавливать по образцу. Ну а подшипники — стандартные, подбираются под размер. В целом восстановление коробки — одна из самых простых задач при реставрации автобуса.