Колхиды для магистралей

13 частей

С 1970 года работы по перспективным тягачам на Кутаисском автозаводе были сконцентрированы вокруг доводки модели КАЗ-608Б с двухскоростным задним мостом и создания новой модели КАЗ-608В. Проект «седельника» КАЗ-608Б в Минавтопроме в конце концов сочли неудачным, приняв решение переориентировать кутаисских конструкторов на проектирование тягачей с колесной формулой 4х4. Судьба второй машины, напротив, сложилась успешно: в 1973 году опытные тягачи КАЗ-608В успешно прошли государственные приемочные испытания, а завод получил средства на их освоение.

В техническом плане новые тягачи КАЗ-608В ничем не отличались от серийных КАЗ-608. Вся новизна заключалась в кабине кубической формы, которая по своим эргономическим и прочностным параметрам, а также технологичности значительно выигрывала у серийной кабины. А потому целесообразность скорейшей замены на конвейере серийных машин КАЗ-608 модернизированными КАЗ-608В ни у кого в Минавтопроме не вызывала сомнений. Таким образом, цепочка дальнейшей эволюции тягачей 608-й серии в то время представлялась следующим образом: первый этап – замена кабины, второй этап – переход на колесную формулу 4х4, третий этап – внедрение дизеля. Все это должно было превратить Колхиду в полноценный тягач для магистральных грузоперевозок. Первый пункт программы удалось реализовать уже в 1976 году, а вот с двумя другими этапами все оказалось куда сложнее.

Первые опытные образцы КАЗ-608В с новой кабиной кубической формы на полигоне НАМИ, 1971 г.

Проектные работы по полноприводным Колхидам не заняли много времени: два опытных тягача первой серии, получивших по новой отраслевой нормали обозначение КАЗ-4430, на заводе собрали уже в 1974-м. Исходя из задачи повышения силы тяги, трансмиссию нового «седельника» выполнили по схеме с постоянным приводом на обе оси, разработав оригинальную раздаточную коробку с планетарным несимметричным межосевым дифференциалом и пневматическим управлением. Наличие в ней двух ступеней позволило расширить диапазон передаточных чисел трансмиссии, ведь ни иного подходящего двигателя, кроме «восьмерки» ЗИЛ-130Я5, ни многоступенчатой коробки передач в активе советского автопрома к этому моменту так и не появилось. Передаточные числа «раздатки» были сближенными (1,122 и 1,503), поскольку обе ступени предполагалось активно использовать в обычных дорожных условиях. В свою очередь, ведущие мосты получили редукторы с главной парой 6,4.

КАЗ-4430 с полуприцепом КАЗ-9378 на ВДНХ СССР в Москве, 1974 г.

Для работы в паре с полноприводными тягачами на заводе разработали новый полуприцеп КАЗ-9378. От серийного собрата КАЗ-717 он главным образом отличался конструкцией бортовой платформы и переносом тележки ближе к заднему борту, что позволило немного перераспределить осевые нагрузки автопоезда, сильнее загрузив задний мост тягача. База самого тягача, кстати, тоже подросла с 2900 до 3350 мм, избавив машину от излишней «вертлявости» на скользких дорогах.
Оба автопоезда КАЗ-4430-9378 первой серии вышли на испытания в феврале 1975 года. На этапе лабораторных измерений выявилось несоответствие машин проектной весовой характеристике: по сравнению с техническим заданием, снаряженная масса тягачей оказалась завышена на 210 кг, а полуприцепов – еще на центнер. Таким образом, полная масса автопоездов лишь чуть-чуть не дотянула до 21 т. Двигатели ЗИЛ-130Я5 обоих тягачей, как прежде и на испытаниях КАЗ-608Б, снова не выдали положенных показателей мощности и момента (на тягаче №2 из-за серьезных неисправностей в процессе испытаний двигатель был заменен дважды и еще один раз позднее заменен карбюратор). Более того, при включении V ступени в коробке передач моторы даже не выходили на обороты максимальной мощности ни на высшей, ни на низшей ступени раздаточной коробки, позволяя машинам набрать не более 60 км/ч. А подъем 16% даже на I пониженной передаче покорился одной из Колхид лишь с третьей попытки. Вследствие этого тяговые качества автопоездов, как и в случае с КАЗ-608Б, опять были оценены как недостаточные…

Это сообщение отредактировал podinaq - 25.05.2015 - 17:53

Автопоезд КАЗ-4430-9378 на полигоне НАМИ, 1975 г.

По результатам полигонных испытаний минимальные эксплуатационные расходы топлива в диапазоне скоростей 23-40 км/ч составили от 41,3 до 45,5 л/100 км, а наибольший – 60,6 л/100 км (при движении с максимальной скоростью на полном дросселе). Столь высокие значения объяснялись неправильным подбором передаточных чисел трансмиссии, большими механическими потерями в трансмиссии и высоким сопротивлением качению диагональных шин И-252Б Ереванского шинного завода. Впоследствии те же параметры были проконтролированы при снижении полезной нагрузки автопоездов с 12 до 8 т: расходы топлива уменьшились на 4-7% (минимальный) и 2% (максимальный), а наибольшая скорость выросла до 66 км/ч.

Это сообщение отредактировал podinaq - 25.05.2015 - 17:53

Полноприводный тягач КАЗ-4430 отличался от серийных собратьев с задним приводом удлиненной колесной базой

Хватало проблем и по другим направлениям. Например, за рамки «гостовских» значений вышла величина тормозного пути. Из-за чересчур жесткой подвески колес оказался превышен допустимый уровень вибронагруженности рабочего места водителя. Недостаточно эффективной показала себя система выпуска: даже будучи новым, КАЗ-4430 не уложился в требования стандартов по внешнему шуму (тут надо заметить, что кутаисские «бескапотники» и прежде выполняли нормативы по шуму на пределе, одной из причин чего являлось применение раздельных выпускных трактов для левых и правых цилиндров двигателя). Картину усугубляли систематические поломки вроде разрушения радиаторов или износа подушек задних опор кабины; в раздаточных коробках проявились конструктивные недостатки механизма управления и крепления подшипников первичного и вторичного валов. Также к числу конструкторских просчетов можно отнести регулярные вредные контакты продольной рулевой тяги с амортизатором левого переднего колеса и случаи недовключения первой и задней передач при перекосах кабины (на тягаче №2 это дважды привело к поломкам зубьев соответствующих шестерен). В довершение недостаточную надежность показали новые полуприцепы, вызвавшие серьезные нарекания на ходовую часть.

КАЗ-4430 в первую очередь разрабатывался в расчете на магистральные перевозки, но не пасовал и перед бездорожьем

Предписания специалистов полигона НАМИ по необходимым доработкам полноприводных Колхид в отчете по испытаниям заняли 5 листов! Туда попали рекомендации по снижению собственной массы, уменьшению механических потерь и изменению передаточных чисел в трансмиссии, доводке шин на предмет снижения сопротивления качению, доработке привода переключения передач, переделке подвески колес и сиденья водителя. Наконец, «казовцам» было указано на необходимость перехода на систему выпуска с одним глушителем, применение двухконтурной тормозной системы и рулевого механизма типа КамАЗ со встроенным гидроусилителем.

Это сообщение отредактировал podinaq - 25.05.2015 - 17:56

Важным этапом испытаний 1976 года стал подбор наиболее подходящих шин среди изделий трех шинных заводов: Омского (радиальные О-40Б), Ереванского (диагональные И-252Б) и Воронежского (диагональные И-252Б). Самые лучшие динамические и экономические показатели автопоезда ожидаемо продемонстрировали на более современных омских радиальных шинах. Для примера, путь выбега автопоезда №2 со скорости 50 км/ч составил 876 метров, максимальная скорость достигла 74,5 км/ч, а наименьший расход топлива оказался равным 34,4 л/100 км. Проигрыш диагональных шин оказался просто колоссальным! Ереванские «диагоналки», имея равную с омскими шинами массу (46 кг), позволили тому же автопоезду укатиться лишь на 710 м и разогнаться только до 66 км/ч при повышении минимального расхода топлива сразу до 40,4 л/100 км. Ну а более тяжелые (51,5 кг) воронежские шины ухудшили эти показатели соответственно до 670 м, 62,5 км/ч и 43,1 л/100 км.

Что же до качества сборки и надежности, то в этом отношении кутаисские автопоезда по-прежнему заслуживали только неудовлетворительной оценки. На тягачах систематически текли баки, радиаторы и шланги гидроусилителя руля, прогорали глушители, быстро изнашивались карданные передачи, ломались редукторы и текли сальники заднего моста, отказывали спидометры и электропневматическая система управления раздаточной коробкой (по самым разным причинам). В свою очередь дистанционный привод коробки передач отличался невнятностью и требовал от водителя приложения больших усилий, а сам рычаг сильно вибрировал на ходу. К тому же не была решена проблема недовключения передач при перекосах кабины. Порой отмечались весьма опасные неисправности, такие как обрывы тормозных трубок (первый случай – при пробеге всего 75 км!) и самопроизвольное торможение колес из-за засоров влагоотделителя. Из-за нарушения технологии изготовления ломались рессоры. В лонжеронах рамы и опорных плитах седла отмечалось появление трещин. Постоянно требовали внимания кабины, страдавшие потерей болтов, износом резиновых подушек и запорных крюков, поломкой сидений. Поставленные московским ЗИЛом двигатели уже традиционно не уложились в паспортные показатели мощности и момента и также донимали неисправностями в течение всего периода испытаний. Обнаружился и очередной конструктивный просчет: газы из выхлопных труб попадали аккурат на балку заднего моста, приводя порой к недопустимому повышению температуры масла.

В раздел «выводы» итогового отчета по испытаниям КАЗ-4430 второй серии многие фразы перекочевали из предыдущего отчета практически без изменений. Там вновь говорилось о необходимости снизить массу машин, перейти на выпускную систему с единым глушителем, усилить кабину, доработать приводы управления трансмиссией.
В числе новых рекомендаций появилось предложение о проработке вопроса применения на тягачах односкатных широкопрофильных шин. А главное, указывалось на целесообразность предъявления магистральной Колхиды на государственные приемочные испытания сразу в дизельном варианте.

Закончить все доводочные работы, провести междуведомственные испытания и подготовку производства новых Колхид планировалось до конца Х пятилетки. Институт НИИНавтопром даже успел включить КАЗ-4430 в ежегодный каталог серийных отечественных автомобилей с пометкой: «Выпуск первой промышленной серии – 1979 год». В экспериментальном цехе завода последовательно были изготовлены несколько образцов модернизированных тягачей КАЗ-44303и тягачей КАЗ-44302 с перспективным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-642, достойных отдельного рассказа. Однако вскоре все работы по этим машинам были остановлены, поскольку Кутаисский автозавод по приказу министерства переключился на подготовку производства полноприводных сельских самосвалов КАЗ-4540 конструкции НАМИ. Одной из модификаций сороковой модели планировался как раз седельный тягач. В его конструкции были реализованы все предписания, высказывавшиеся прежде по отношению к КАЗ-4430: мощный дизельный двигатель, трансмиссия с более высоким КПД (8-ступенчатая КП + 1-ступенчатая РК), односкатная ошиновка. Вот только в серию такой тягач никогда не попадет: последним серийным «седельником» из Кутаиси так и останется заднеприводная Колхида 608-й серии, которая в модификации КАЗ-608В2 будет сходить с конвейера до начала 1989 года.

Вместе с «седельником» КАЗ-4430 на Кутаисском автозаводе был разработан и полноприводный самосвал КАЗ-4530 сельскохозяйственного назначения. При одинаковой колесной базе (3350 мм) самосвальное шасси отличалось лишь удлиненным задним свесом рамы и наличием гидронасоса для привода самосвального оборудования. Будучи оснащенным прямобортной платформой с трехсторонней разгрузкой, КАЗ-4530 был рассчитан на перевозку 4 т груза и буксировку прицепа весом до 9 т. Опытные образцы самосвалов КАЗ-4530 также несколько раз проходили заводские испытания на Дмитровском полигоне, но в итоге повторили судьбу тягачей КАЗ-4430, так и не попав на конвейер

Ещё в народе "Колхиду" называли "Смерть за Сталина"
пруф

Блин я таких живых уже лет 15 не видел. а раньше помню отец (гл. инженер управления механизации) очень матерился на это чудо техники....

Колхида ничего не боится!кроме гор,жары и ветра.

в 90-х учился в автошколе и был у нас препод по устройству автомобиля. Жутко интересный мужик. много лет проработал водителем и в сибири и на севере. часто любил рассказывать истории об автомобилях.
Про Калхиду говорил с нескрываемым отвращением. Говорил что более ломучего автомобиля никогда не видел в жизни. якобы ходила среди водителей байка, что собирали эти автомобили дети и женщины. Что не пристало мужику горному какой-то там автомобиль собирать.
Так что... не зря вымер мамонт думаю.

Горный тягач, а почему горный, потому что в гору не едет.
Водители всегда от "Колхид" плевались и пересаживаться
не хотели.

«Страшнее тигра или рыси — автомобиль из Кутаиси».
Были у нас 2 штуки 608-х в совхозе...Так и не поработали толком:Были разобраны на запчасти для ЗиЛов.

Поностальгировал... Для меня эти машины из ранних воспоминаний детства, как и "буханка" автобус Кубань!

Такая кабина была интереснее.
А вообще, что эта, что квадратная - очень холодные, хрен протопишь.
Дизельные сельхозники были интересные.

На предприятии, где большуя часть жизни проработал, во многих цехах были станки с кличкой "колхида". Как правило самые ненадежные, с малой производительность, текущей гидравликой.

Не во всем грузины виноваты. Зил гнал в Кутаиси движки, которые браковал для себя и Мытищ.

еще я слышал: " ...пьяный практикант в ночную смену".

у меня брат всё приговаривал - не бойся ни медведя и не рыси, а бойся тягача из кутаиси
а ещё лаврушечниками их звали - тяжелее лаврушки на них ничего возить нельзя

Помню такие. Водилы говорили, что на первой передачи, они даже с горки не тянули.)))

Горный тягач, который боится жары и гор)))
Еще их "сервантами" называли, за большую остекленную кабину.

Колхида....Гордость Грузии-слёзы России.