«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Автомобили ЯГ-10 с зенитными системами перед парадом на Красной площади

В начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.


Испытания опытного грузовика Я-НАТИ-9 в сцепе с пятитонным прицепом

Автомобиль Я-НАТИ-9Д для буксировки тяжелых артиллерийских систем

Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.


Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10

Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.

Грузовик НАТИ-2М с характерным расширенным моторным отсеком

Два обычных мотора от ЗИС-5 под капотом машины НАТИ-2М

ЯГ-12 (1932–1933 гг.)

В октябре 1932 года Ярославский завод решительно вошел в когорту ведущих, наиболее крупных и прогрессивных автомобильных компаний мира, построив принципиально новый для тех времен и второй в мире тяжелый грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8х8, рассчитанный прежде всего на выполнение военных задач.

Его идея родилась весной 1931-го, когда британская компания Guy («Гай») построила и испытала первый в мире полноприводный артиллерийский тягач CAW (8х8). Руководство Красной армии сразу же распознало в нем будущее армейской автотехники и решило приобрести его для изучения и воспроизводства. Скудное финансирование сорвало эти планы, но фирма согласилась передать чертежи на свой грузовик советскому военному представителю. На их основе СКБ завода «Красный путиловец» приступило к разработке будущего четырехосника, основанного на иностранных узлах.

Этот проект отвергли, и 16 мая 1932-го в работу включился Ярославский завод, где под руководством заведующего КБ А. С. Литвинова был построен свой 12-тонный автомобиль-вездеход. Первоначально ему присвоили индекс «Я-Гай», но потом его изменили на ЯГ-12. Из чувств национальной гордости и стратегической важности новой машины ей присвоили популярный в то время девиз «Наш ответ Чемберлену», обращенный британскому министру иностранных дел, ненавидевшему Советский Союз.


Уникальный грузовик ЯГ-12 на территории Ярославского автозавода

Испытания ЯГ-12 с передними цепями и задними гусеницами

Основой четырехоски являлся трехосный ЯГ-10 со штатными задними мостами и коробкой передач, к которому пришлось заново изобретать переднюю управляемую тележку с ведущими односкатными колесами. Конечно, столь необычная и сложная 20-тонная машина не смогла обойтись без иностранных агрегатов: ЯГ-12 оснастили двигателем Continental в 120 сил и сложнейшей трансмиссией, выполненной по схеме de Dion с приводами колес девятью короткими карданными валами с 18 импортными шарнирами равных угловых скоростей и 42 подшипниками. Готовый автомобиль своим ходом прибыл в Москву и 7 ноября прошел по Красной площади, а затем успешно одолел зимние испытания.

Испытания 12-тонного полноприводного автомобиля ЯГ-12 на пересеченной местности

Завершающая


Для Красной армии планировалось наладить серийный выпуск ЯГ-12 и на следующий год изготовить семь грузовиков, но в реальности это были пустые грёзы. К тому времени в СССР вообще не существовало колесных вездеходов, опыта их разработки и профессиональных кадров, а отечественные автозаводы не были готовы к выпуску столь сложной техники.

ЯГ-12 остался из ряда вон выходящим и в общем-то случайным высшим достижением отечественной военно-технической мысли. Советскому Союзу не удалось удержать и развить свое краткое превосходство, да и единственный экземпляр уникальной машины потом где-то затерялся.

Короткое существование передового уникума никак не отразилось на развитии отечественной автомобильной отрасли и Ярославского автозавода в частности. С началом войны ему не оставалось ничего иного, как тупо продолжать сборку своих архаичных массивных, неповоротливых и дважды устаревших грузовиков. К тому времени в РККА насчитывалось всего лишь 1600 ярославских машин, которые на фронтах не сыграли какой-либо роли.

К великому сожалению не знал о существовании подобных автомобилей. Спасибо ТС за классную статью

Да мало автотехники выпускалось. Не успели.

Вот раньше делали АВТОМОБИЛИ!

ГРУЗОВИК! 30 лошадей, железа 1.5 тонны собственного веса и 3 тонны груза.

Не то что сейчас в пластиковой жоповозке 150 лошадей едва справляются до офиса чахлое тело планктона довезти.

ТС не сказал главного, все эти действительно тяжёлые автомобили не имели ГУР. Не помню, изобрели ли его вообще к тому времени. Управлять ими мог только физический сильный водитель. Пробовал на ГАЗ-53 и ЗиЛ-157, знаю.
А вот кого было проворачивать баранку четырёхосника, даже ума не приложу.

В свое время читал об освоении Колымы (была серия книг Магаданского издательства), так там упоминалось как на таком Ярославце перевезли паровозик весом вдвое больше чем номинальная грузоподъёмность грузовика...

Всё нормально, просто мы привыкли измерять моторы в мощности, а надо бы в крутящем моменте. Тогда всё бы встало на свои места.

В децтве любимейшим чтением являлся ЗР, где на последней.странице писали про советские машины от легковых до амфибий. Мне кажется там про сей автомобиль писали. Про ЯГ писали точно. У бати была подшивка с 76года, утеряна, жаль!!!

Ну, 53-й если нормальные шкворня и все смазано, колеса накачены, то руль крутить легко, а вот на 157-м, особенно при спущенных скатах, да тяжеловато

Передаточное редуктора , соотношение сошек , и потом золотнтковые ГУР довольно старая тема , на 66 , газ 53 , Паз до сих пор стоил , редуктор распределитель в одном корпусе малеха позже появился

По асфальту. А в грязи?

А так же Урал, Краз, Маз трактора и прочая техника. Вот только работали они до первой поломки во времена СССР. Кольца были дефицитом, хорошие масла тоже, поэтому с 66 их часто тупо снимали.

Пальца внутрь баранки не суй , да и если руль провернуть не можешь из колеи уже не выскочишь , да 53 действительно только червяк без золотника .

А какие хорошие масла , там гидравлика обычная шла ее валом везде было , с резинками да проблема была но не так чтоб пиздец , разбухала резина быстро .

По грязи 53-й нормально, а вот по полигону ТБО (городская свалка), да еще в варианте КО-413, да тяжко было... Что говорить если МАЗ там вообще вставал и его тягали Т-130, а Газон ... Первую воткнул, педаль в пол и вперед! И правильно тут уже говорили - надо уметь держать руль, обычно на "без десяти два" и большим пальцем не запирать спицу, а то получишь по суставу...

Про заводную ручку вообще молчу, скольким выбило палец!

если при заводе ручку назад кидает , зажигание раннее , в карб не стреляло ? или грузы в трамблере зависли которые угол на оборотах компенсируют их при каждом ТО2 проверять нужно было на стенде ,
Кому повезло и стояло не транзисторное а контактное зажигание вообще песня :), по этому сейчас водитель только баранку крутить , а раньше аж книжки были шофер 3,2и 1 класса , на обочине движок перебрать , портянки из шоколадки фольгой накинул и вперед .