Два в одном: первые советские активные автопоезда

рука-лицо

В части,где я служил "срочку",были и ЗИЛ-157КВ-1 и 137-мые,У первых вращеник на полуприц передавалась системой карданов,у вторых-гидравликой.
Трудно представить количество крестовин у ЗИЛ-157КВ-1 .В управлении он тоже не для слабаков: ГУРа на нем не было.Скорость по трассе-40 км/ч.

Жертва ЕГЭ...

Смотрел этот цикл передач. Насколько помню, там 3 фильма было. Были и небылицы(про легковушки), автомобили в погонах - как раз про военные машины(про старый добрый бобик в том числе), и про автобусы. Сегодня приду, пересмотрю...

Очень интересная тема. Хотел почитать как-нибудь, да всё некогда. Спасибо, ТС!

Если грубо, то мощность важна для поддержания высокой скорости (тут масса транспорта имеет значение большее, чем для учета крутящего момента)
Крутящий момент более важен для интенсивности разгона.

Может, я сейчас глупость напишу, но как я вижу это:

Образно говоря, представь себе быструю неглубокую реку с небольшим количеством воды и медленную глубокую, но с большим. Внешняя ширина их должна быть похожа. На плоту и там и там плыть можно. Но по быстрой реке ты с большей скоростью поплывешь - это грубо говоря, характеристика лошадиных сил, а сдвинуть гору камней более способна медленная полноводная река с большим количеством воды, хотя и выглядящая более спокойно - это крутящий момент.

Сильно грубо и неточно, но наглядно.

ГАЗ-66 , легендарную шишигу, изобрела женщина-хохлушка. Вешайся, вата))

За что ТСа хвалить, если это цельнотянутая копипаста с Колес?

За потраченное время. Что люди могли прочитать. А что сделали Вы?

Ну закончилось всё по-другому. Хотя на мой взгялд интересная конструкция как-раз для лесовозов.

Ну за то, что этого сайта я, к своему стыду, не знал. Теперь я знаю и этот сайт и интересную информацию. За это и спасибо ТСу.

А ты с другой стороны посмотри. Тебя не смущает, что 300-сильные тягачи спокойно таскают 40-тонные контейнеры? Попробуй впрячь в 40 тонн какой нибудь GLK на 306 коней - и посмотри, что с ним будет. :)

один вопрос не дает покоя - где все это сейчас? создать опытные модели это конечно хорошо, но что от них толку если не используется в гражданской жизни и на рынке - собственных седельных тягачей со всеми этими нии и нициамтами как не было, так и нет, одна европа на дорогах да америка. из нашего массового только чадящие да пердящие мазы да камазы, особняком стоит семейство урал, которое в перевозках практически не используется из за дороговизны запчастей на него. какой толк от всех этих разработок, если ничего не производится и все осталось только в виде чертежей на полках??

Совсем не так.
Мощность и момент это разные единицы измерения.
Момент это какую максимальную силу может создать двигатель - или, малец может поднять 3кг, мужик может поднять 30кг.
А мощность это момент помноженный на обороты, т.е. какую работу может совершить за еденицу времени - малец поднимает 10 раз по 3кг за минуту = мощность 30кг, а мужик поднимает 30 кг за минуту = мощность 30кг
Как то так.
Что бы мотор биркэта потащил Захара (что бы малец смог поднять 30кг), надо будет с помощью редуктора поднять момент(мальцу нужен рычаг), а это соответсвенно уменьшит мощность на соответствующий коэффициент(малец с помощью рычага может поднять 30кг, но уже за одну минуту).
Но появляются потери на трение в редукторе.

Момент - сила, мощность - сила (момент) х обороты.
Как то так.

просто кое-кто не учел наличие и передаточные числа редукторов.

Продолжение темы: Два в одном: первые советские активные автопоезда

Преодолев трудный процесс проектирования и испытаний опытных образцов активных автопоездов, о которых мы рассказывали в предыдущем материале, уже в 1960-е годы на головных советских автозаводах удалось наладить выпуск небольших партий такой техники для Советской армии.

25 фото via

Это сообщение отредактировал opasnyeludi - 26.04.2017 - 20:59

В условиях «железного занавеса» и полной изоляции СССР родилось негласное мнение о советском приоритете в этой области. На самом деле к тому времени за рубежом вместо обычных автопоездов давно применяли более мощные и грузоподъемные одиночные полноприводные грузовики. В Советском Союзе такой техники не существовало, и разработать ее собственными силами в трудные послевоенные годы было невозможно, но тем не менее, наши активные автопоезда сыграли свою важную роль в укреплении обороноспособности страны.

02. Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)

Автопоезда мелкосерийного производства

В вооруженных силах СССР наиболее эффективными были признаны пятиосные автопоезда с колесной формулой 10х10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов. За основу большинства конструкций был принят не самый простой, но одновременно доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии тягачей посредством сложной и тяжелой системы редукторов и карданных валов. Для облегчения и увеличения скорости таких поездов на Московском автозаводе под руководством главного конструктора А. М. Кригера была разработана принципиально новая машина ЗИЛ-137 с гидравлическим (гидростатическим) приводом колес полуприцепа.

Десять колёс высшего достижения: ЗИЛ-137

Автопоезд ЗИЛ-137 считался высшим достижением советской военно-автомобильной промышленности. Он состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и двух типов полуприцепов-шасси: стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы, служившим рабочей площадкой обслуживающего персонала.

03. Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)

04. Тягач ЗИЛ-137Т с гидроприводом удлиненного полуприцепа-шасси ЗИЛ-137Б (из архива НИИЦ АТ)

От серийной модели тягач ЗИЛ-137Т отличался наличием гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности, обеспечивавшего подачу гидравлической жидкости на полуприцеп по гибкому трубопроводу высокого давления для привода двухосной тележки полуприцепа, унифицированной с задней тележкой грузовика ЗИЛ-131. Все колеса автопоезда имели единую колею и оснащались объединенной тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех десяти шинах.

05. Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

06. Схема конструкции автопоезда ЗИЛ-137-137Б:

1 — ёмкость для гидравлической жидкости,
2 — коробка отбора мощности,
3 — поршневой гидронасос,
4 — трубопроводы гидравлической жидкости,
5 — гидромотор, 6 — дополнительный редуктор,
7 — карданный вал,
8 — ведущая тележка полуприцепа,
9 — карданный привод гидронасоса,
10 — раздаточная коробка (из архива СКБ ЗИЛ)

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем долго испытывали и дорабатывали. Через год он успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован к производству и применению в Советской армии. В 1966-м машину приняли на вооружение, а еще через четыре года её комплектацией и сборкой стал заниматься Брянский автомобильный завод (БАЗ). К середине 1970-х ежемесячный выпуск достигал 30 единиц, и до 1978 года в Брянске выпустили 1972 комплектных автопоезда.

07. Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)

При сборке автопоезда ЗИЛ-137 впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных, точных и капризных гидравлических узлов, которые в реальной эксплуатации из-за постоянных протечек стали главными источниками неисправностей. Помимо этого, на практике автопоезда оказались слишком сложными и дорогими.
В начале 1970-х коллектив СКБ Брянского автозавода разработал проект модернизированного автопоезда с тягачом ЗИЛ-137М, который был переименован в БАЗ-3405-9366.

08. Тягач ЗИЛ-137Т и полуприцеп ЗИЛ-137Б с габаритно-нагрузочными макетами ракетной системы (из архива НИИЦ АТ)

Почти просто, почти надёжно: БАЗ-3405-9366
(фотографии из архива НИИЦ АТ)

Этот опытный автопоезд представлял собой неудавшуюся попытку создания более простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В, а с 1972 года его специальный вариант с дополнительными редукторами для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа получил индекс БАЗ-3405. Еще через год в пару к нему собрали облегченный полуприцеп-шасси БАЗ-9366, отличавшийся от модели ЗИЛ-137А рядом упрощений. Внешне автопоезда производства БАЗ и ЗИЛ практически не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были идентичны.

09. Испытания активного автопоезда в составе тягача БАЗ-3405 и активного полуприцепа БАЗ-9366

10