Тот редкий момент когда гордишься за наш автопром

как в СССР у тебя и зп была бы как в СССР и очередь на авто 10 лет и запчасти по блату и резина пизженая.

Разные случаи бывают. У нас в армии пацан блок 131 Зила разморозил по причине того, что попала окалина в краник слива воды. Из радиатора вся сошла, а из блока ни вся. Немного осталось, этого хватило, чтобы дало трещину в блоке. Разобрали, заклеили каким-то ракетным клеем. Так и ездил движок дальше.

по этому мой отец работал на грузовике СОВТРАНСАВТО а его родной брат близнец на Черной волге ГАЗ 2410,потом на 3102, с ТЕЛЕВИЗОРОМ и шторками,возил директоров!

Не надо писать про то в чем не разбираетесь.

"К тому же основной заказчик – военные, были этому решению только рады, они молили инженеров «сделать все точно так же, как у Студера», поскольку находились под очарованием высоких эксплутационных свойств этой действительно неплохой и очень надежной машины.
Этим и разъясняется вторая загадка: отчего инженеры не сделали средний мост проходным (как было принято в советском автопроме до войны), а организовали к каждому из них индивидуальный силовой привод параллельными карданными валами (как у Студера), в результате чего пришлось делать сложную раздатку с тремя выходными валами и вводить в силовую цепь аж 5 карданных валов открытого типа.
Досадным просчетом явилось то обстоятельство, что для обеспечения большого запаса хода по топливу конструкторы разместили под грузовой платформой два топливных бака емкостью 150 л каждый (у Studebaker US6 был только один бак на 150 л.). Из-за этого запасное колесо под ней не поместилось, и его решили установить вертикально за кабиной, а коль место позволяло, то к нему в компанию добавили и второе колесо (у Studebaker US6 была лишь одна «запаска» - под платформой). Их разместили в специальных колесодержателях между кабиной и грузовой платформой, для чего последнюю пришлось сдвигать назад, что повлекло необходимость удлинения рамы и карданных валов. А это лишний металл, следовательно лишний вес, да и второе запасное колесо внесло свою скромную лепту в дело увеличения массы машины. В результате ЗИС-151 получился практически на 1 т. тяжелее Studebaker US6 и возможностей мотора «ЗИС-120» мощностью 90 л.с. явно не хватало, чтобы уверенно перемещать такую махину по бездорожью (Studebaker US6 оснащался мотором мощностью 95 л.с.).
Вот и вышло в итоге, что ЗИС-151 рассчитанный, как и Studebaker US6, на перевозку в условиях грунтовых дорог и бездорожья груза весом 2,5 т. и имевший фактически такую же площадь грузовой платформы, вышел значительно тяжелее американца и уступал ему по опорной проходимости и удельной мощности мотора."