про 20-ую камри
20-ая камри это диван на колесах, со всем вытекающими из этого плюсами и минусами.
В объявлениях о продаже частенько можно встретить пробег в 170 000 — 200 000, и это смешно. Поскольку у 95% этих машинок он давно уже за 300 000 (хотя не исключено что вы именно те 5% которым свезло найти машину с малым пробегом в хорошем состоянии), ведь года свое берут. (исключением могут быть прули, и то редко).
Если коротко
Главное, это не Мерседес и не БМВ с V8 под капотом, ценность обозреваемого автомобиля в надежности и комфорте передвижения, а так же стоимости содержания (перечень критериев по которому европейцы сливают).
Если вы четкий поцык, или просто любитель разгоняться со светофора с визгом покрышек, смело проходите мимо, это авто явно не для вас, ибо "рисовозка и японцы НИедут". Короче камри и тогда и сейчас, вообще никак ни разу не зажигалка (хотя таки версия с V6 и сейчас способна надрать зад многим современным бизнес-седанчикам, про отечественный автопром, и повозки с движками от швейных машинок вообще молчим, с оными даже 2.2 версия справляется не напрягаясь). Неплохо для старушки из прошлого века.
По технической части
Сий тарантас на момент выхода имел две силовых установки 2.2 5S-Fe 131 л.с. 191 н.м. (в самом деле легендарный мотор, является расточенной версией 3S-fe) эти движки ходят до первой полноценной капиталки (с расточкой блока) 900 000 (граждане с дальнего востока не дадут соврать, среди них есть примеры), при этом имеют 2-а ремонтных размера. Жор масла начинается только после 400 000 (если двиг не запущен, что редко), лечится заменой колпачков и колец (номинал), иногда клапана (без расточки).
Для данного седана двиг откровенно слабоват, так как снаряженная масса 1390 кг (у 3-х литровой 1445 кг), кто бы что не говорил, едет относительно хорошо только на механике, на автомате это просто баржа, надежная неприхотливая, но таки баржа. Легко едет до 170 после разгон до 190 замедляется и значительно, но он есть, а вот чтобы разогнать до 200, нужен очень длинный и прямой участок, но она способна добраться до этой цифры =) Расход по трассе от 6.5 до 9 (тапка в пол), в городе, на механике 10 летом 11-12 зимой, на автомате +1-2 литра. До 100 хороший ухоженный образец разгоняется за 10,4 на механике (говорят есть умельцы умудряющиеся выехать из 10-ти сек., верится слабо) и за 11,5 на автомате.
А вот с 3-х литровым двигателем 1MZ-FE 190 л.с. 290 н.м. уже совсем другой разговор, тачка превращается в пулю (с поправкой на класс разумеется), но таки двиг не такой надежный как 2.2, и ресурс у него меньше в сравнении с младшим товарищем, всего 600 000 -700 000 до начала серьезных проблем. До этого пробега может появится расход масла, примерно после 400 000, так же замена колпачков и колец решит проблему. Отдельно стоит отметить датчики детонации, с коими у всей серии MZ моторов случаются проблемы (кроме 3MZ-fe там стоят радикально другие дд), сложности проявляются при пробеге за 300 000, и лечится это только заменой датчиков.
Легко едет до 200, ускорения даются без труда что со 120, что со 170 км.ч., при идеальных условиях ложит стрелку за 240, но, про управляемость после 200 можно забыть, за комфорт нужно чем то платить. Расход по трассе от 7.5 до 11-12 (тапка в пол и за 200 км.ч=), в городе 13.5-14.2 летом, 14.5-18 зимой (очень влияет утепление подкапотного и защита днища). До 100 едет за 9 сек (тупо педаль в пол), с 2-ух педалей разгоняется за 8.6. (но так делать не стоит, автомат подобное обращение не любит), ну и думаю не стоит пояснять, что после 100 движок только просыпается, всеж 3-и литра. В городе с ним таким конечно тесно, но зато на трассе красота=)
Из массы и габаритов авто помимо минусов вытекают и плюсы, на дороге стоит уверенно, хорошо рулится вплоть до 200 км.ч.
Официально не капиталится, двиг алюминиевый (но есть умельцы гильзующие и их).
В большинстве случаев проще поставить контрактный мотор, это дешевле, благо ставился он на многие модели, и найти живой проблем не составляет, что забавно, ценники на хороший 5s-fe мотор, часто выше, чем на 1MZ в аналогичном состоянии.
Прульные версии шли с движками 2.2 и 2.5 (2MZ-FE младший брат 1MZ-fe немного слабее, меньше лошадей, меньше крутящего момента, 174/244 соответственно. (да да грацияводы, у вас нифига не 200 Л.С, )
Силовые установки, по нынешним меркам, вечные. Такие сейчас не делают. К 400 000 км оба двигателя нуждаются в замене всех прокладок, если их перегревали, то замена потребуется раньше. Критично относятся к замене масла, если его менять каждые 15 000, то они умрут к 300 000 гарантировано. А ежели лить хорошее и менять, каждые 7000 — 8000 (5000 вообще идеально), проблем с двиглом знать не будете вообще. Типичная тоёта из 90-х.
Помпы на этих двигателях, с завода, живут 250 000 (стоит AISIN), и только потом появляется люфт. При замене имеет смысл ставить только оригинал, учитывая их ресурс и надежность.
Ремень на 2.2 меняется каждые 100 000, ролики и помпа меняются каждые 200 000 (либо при каждой замене ремня) и 250 000 соответственно (при условии что ставите оригинал). При обрыве ремня грм клапана не гнет.
Ремень на 3-х литровой меняется каждые 150 000, ролики и помпа каждые 200 000 (либо при каждой замене ремня и 250 000 соответственно (при условии что ставите оригинал). При обрыве ремня грм клапана не гнет (а вот на следующих 30-ых камри, благодаря наличию VVTI, гнёт и еще как= )
Подвеска на сиим агрегате весьма проста, делать её можно в любом гараже при наличии элементарного набора инструментов, спереди макферсон, сзади тяги (многорычажка).
Основной косяк подвески задние тяги с плавающими сайлентблоками, эти тяги живут не более 200 000, и нормальных заменителей нет, граждане втыкают туда простую резину или полиулетан, но от этого теряют в устойчивости при высоких скоростях. Оригинальные же тяги стоят денег.
Кузов у авто полностью оцинкованный, производитель давал 10 лет гарантии от сквозной коррозии, прошло уже почти 16 лет с момента выпуска последней 20-ки, и если тачка не была бита и криво отремонтирована, они до сих пор целые и не собираются гнить, в отличии от своих собратьев по году выпуска (Ниссан, Хонда).
Оснащение
Салон в 2-ух вариациях, кожа и велюр, велюр по моему личному мнению лучше, ибо мягче и дольше сохраняет свой внешний вид. У европы и прулей он еще и более качественный нежели у американских версий (использовались разные материалы).
Европейцы и прули имели вкруг дисковые тормоза в базе, систему абс, кондиционер. Остальные опции ставились исходя из предпочтений заказчика и правил страны в которую поставлялся автомобиль.
Европа в самой нищебродской комплектации имела, двигатель 2.2 5S-Fe, велюровый салон, абс, полный электропакет (подогрев зеркал), автокорректор фар, механическую кпп, дисковые тормоза в круг, кондей и климат контроль, а так же противотуманки, имобилайзер (ставился только на европейские версии, привязан к ЭБУ).
Версии побогаче включали в себя тоже что перечислено выше плюс люк, кожаный салон, подогрев жоп передних пассажиров, СД чейнджер, омыватель передних фар, электрорегулировкка сидений, автоматическая коробка передач, круиз-контроль, ну и самое главное 3-х литровый двигатель 1MZ-Fe.
У Американских версий самая нищебродская комплектация, это механика, двиг 2.2, задние тормоза барабанные, нет абс, нет кондиционера, стеклоподъемники и регулировка зеркал механические салон из дешевых не очень качественных материалов
Версии побогаче имели все тоже что перечислено про европеек, кроме складных зеркал, подогрева сидений, авто корректора фар. Отдельно стоит отметить, что у американских камри были доступны 3-х литровые версии с механической коробкой передач (до 100 менее 8-ми секунд), ни в европе ни в японии таких не было, а жаль.
Праворульные версии вообще космос по оснащению, тут был доступен и полный привод, и подвеска ТЭМС (динамически изменяемая жесткость), кузов универсал, базовая аудиоподготовка с сабом, подогрев зоны дворников на лобовом стекле, задний дворник на седанах, ионизатор воздуха, система курсовой устойчивости и еще 100500 опций недоступных для рынка гайдзинов. В Японии топовым двигателем был 2MZ-fe (1MZ-fe ставился на однобазники, универсалы MARK2 Qualis). Ни на одной из версий не было сраного егр, засирающего двигатель.
Между европейскими и праворульными версиями, имеется полная взаимозаменяемость по узлам и агрегатам, а так же деталям салона (кроме торпеды, рулевой рейки и ручника).
Американцы же имеют полностью отличную косу проводов, иные фишки подключения на ЭБУ, и ряде датчиков, частичная взаимозаменяемость все же присутствует. По салону ряд пластиковых элементов имеет отличное от японцев крепление, передние ремни безопасности крепятся на более длинные болты (из-за других пластиковых накладок, у американцев они смещены в салон сильнее).
Все модели имеют минимум 2-е подушки безопасности (встречаются рестайловые версии с 4-мя подушками, так же оные есть на последних годах дорестайловых), и 4-е звезды по EuroNCAP, даже по сегодняшним меркам тачка безопасна. Мелкие же дтп переживает без особых проблем, оригинальные бампера крепкие, не трескаются при касаниях и толчках, только краска царапается. На всех 20-ых камри шли коробки Aisin, что и по сей день способствует без проблемной эксплуатации авто.
Пассажиры заднего ряда спят практически всегда.
Имеет кучу обвесов от TRD и сторонних контор. Для версий с 3-мя литрами, доступен штатный компрессор, который ставится на штатную же поршневую, без каких либо изменений в самом моторе (меняют только насос и форсунки на более производительные), подобный грейд дает тачке сверху еще 60-70 лошадей, крутящий момент с 290 н.м. поднимается почти до 400 н.м. (что для переднеприводной баржи явно перебор), штатный автомат, а именно 541-я коробка, легко переваривает возросшую мощность ибо имеет огромный ресурс (минимум 450 000 пробега, при правильном обслуживании).
Извращенцы в США их еще и турбируют, но это колхоз, за сим неинтересно.
Из минусов
Это конечно возраст (и проблемы с этим связанные). Недостаточный клиренс (если живете где то в Зажопинске, 100% будете обдирать днище), хотя для города и трассы не критично, там хватает. На дорестайловых версиях встречается проблема с передними опорами (скрипят), можно заменить, в рестайлинге сразу шли исправленные. Слабые лобовые стекла (проблема японцев тех лет), до неприличия хреновый свет фар (ставьте линзы), ненадежный подогрев сидений (мало у кого живет без доработки), а так же слабые тормоза на 3-х литровой версии (это вообще у всех мощных камри и по сей день). После 250 000 пробега ощутимый и неприятный люфт в приводах на 3-х литровых версиях, что выражается в сильных пинках при переключении с драйва на задний ход, оригинальные привода дороги, адекватных заменителей нет, лечится только заменой на контрактные (бэушные), что часто лотерея. Отдельная проблема у американцев, с системой егр и ошибкой Р0401. На машинах, японской сборки для европы, егр никаких сложностей не вызывает и легко глушится, на праворульных же его вообще нет.
В целом, ничего особенно критичного нет, учитывая реалии современного автопрома, описанный выше перечень даже не проблемы вовсе, а так, из разряда "спустило колесо".
Аналоги
Прямым конкурентом этой машине выступала Ниссан Максима. Но таки на сегодняшний день, она уже не конкурент, ибо в обслуге дороже, металл слабее. 2х литровые версии вообще не едут, даже на механике, 3-х литровые интересны. Внешний вид Максимок сильно на любителя, ибо имеет нотки биодизайна модного в 90е, и сейчас уже не в тренде.
Ежели оценивать по сегодняшним меркам, то таки да, камри просто большой седан среднего класса, скучный внутри, и на любителя снаружи. Выглядит как старый, уже не модный, но "хорошо скроенный костюм", в котором не стыдно выйти в свет и сегодня. Рабочая лошадь на каждый день.
Данная модель камри, собрала кучу наград, за свои двигатели, в США это была и остается одна из самых популярных моделей тоёт, любят её за неприхотливость, всеядность, и дешевизну в обслуживании.
До этого места скорее всего дочитали только те кому интересно, за сим для тех кто дочитал.
Тачка огонь! Это практически АК от тоёты.
Она ездит даже в состоянии дрова (лично проверил), но разумеется плохо, меж тем, это тот автомобиль в который стоит вкладывать деньги, ибо он сможет вас отблагодарить впоследствии. Мозги не ибет.
Но таки найти живую 20-ку тяжело, их просто так не продают, а хорошие образцы раскупаются знакомыми владельца.
Для того чтобы привести в порядок убитую (как уже сказал, живые не продают, дураков нет) 20-ку (при условии что железо в порядке), потребуется около 120 00 — 150 00 тыс рублей, необязательно единовременно, все можно делать постепенно (год два, и она все это время будет на ходу), меж тем когда закончите, эта машина прослужит еще 10 лет не заморачивая мозги владельцу.
Не ведитесь на рассказы об пробеге в 150 000 — 170 000, таких камри уже нет, даже при среднем пробеге, у сиих машинок цифра в районе 300 000 — 350 000 минимум, все что ниже скручены, либо пруль.
В круг автомобиль встанет в 300 000 — 400 000 (если делать в сервисе, ежели свои руки из нужного места, то получится намного дешевле), это с учетом приобретения за 200 000 — 250 000 тыс.р., и не спешного приведения в порядок.
НУ а если ты везунчик, и сумел урвать сию тачку из под хорошего хозяина, я тебя ненавижу и завидую одновременно. =)
yaplakal.com