СК назвал пилота единственным виновным в деле о сгоревшем SSJ100

От себя наброшу - стиком, да еще под левую руку, да еще в стрессе - данунах рулить. рус - наше всё!

P.S. ну хотя за пицот килорублей в месяц можно и научиться.
P.P.S. наверное

Это сообщение отредактировал palaroda - 3.12.2019 - 21:46

На ютубе есть видео. Где пилота с бобика посадили в левую чашку на симуляторе. сухого. и включили этот самый директмод, так он взял и сел. Не имея опыта полётов. Вопрос, почему? может дело не в бобине? Смотреть с 10 минуты.

Это сообщение отредактировал gluk35 - 3.12.2019 - 21:56

Ты знаешь, тут вспоминается один афоризм "Технический прогресс благоприятно повлиял на состояние нравов. После того как появился автомобиль, конекрадство, практически прекратилось"...
Я вот тоже не склонен кричать в сторону пилотов - "Ату его, ату!!!". Но черт возьми, курсантская ошибка на посадке. Он ведь довел самолет до полосы нормально. Ладно, прозевал скорость, ладно жестко приложил в первый раз. Но на кой ручкой шуровать от упора до упора?

Вот скажи мне, уважаемый, есть примеры того что хоть кому то запрещали обход опасных метеоявлений? В том же отчете МАКа есть сводная таблица бортов вылетавших примерно в тоже время. Многие запросили обход. Возможно конкретно этому борту не просто повезло. Но! Решение принимает командир и несет за это ответственность. Правила вот такие и изъявив желание стать командиром, ты эти правила принимаешь. Не хочешь? Можно не вводиться в командиры. Вспомните Ту-154 под Донецком. Тоже где-то недоработал, где-то не повезло. Но решение принимал сам командир и ответственность на нем.

Странно то, что ты ни минуты не проведя в кабине пытаешься поучать лётчиков что и как делать.
К тому же ты брехун, ибо я такого:

нигде и никогда не говорил, это твои юношеские фантази.
А вот что говорил, так это то, что услышав предупреждение о птицах экипаж ОБЯЗАН осмотреть пространство в направлении взлёта, впрочем, он обязан это делать всегда, а также продумать свои действия на всех этапах взлёта, если столкновение всё же случится.
И если на ВПП, над ней, или в непосредственной близости имеются птицы, или иные препятствия взлёт не производить и доложить руководителю полётов. А тот обязан принять меры, у него соответствующая служба для этого.

Они туда сами полетели? Кончайте уже свои дурацкие аналогии с личными автомобилями. Самолёты следуют СТРОГО по установленным маршрутам (коридорам), выдерживая эшелонирование по высоте и времени.
И если они там оказались, то только потому что службы отвечающие за управление воздушным движением, сочли текущие метеоусловия безопасными.

Берём прочный брус шириной 10 см, длиной... ну где-то 30 метров и кладём его на землю.
Сможешь пройти? Да запросто.
А теперь этот же брус перебрасываем, прочно закрепив конечно, между двумя высотными домами. Легко пройдёшь?

Вот такая разница между симулятором и реальным самолётом.

ему похуй

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Ок. обычный человек может и не пройти. А эквилибрист, который это делает каждый день.

А ничего что потребные углы отклонения органов управления, сама реакция на управление изменились? И что при нормальной работе управления, лётчик пилотирует рефлекторно, а в "дерект моде" каздое движение продумывать надо.
Или ты не из летающей братии? Тогда так. Представь, ты на слегка заснеженной дороге на обычной, с полным пакетом легковушке.
Потом раз, у тебя задний привод, механику, АБС нет и главное, передаточное число рулевого управления изменилось.
Сможешь ехать? Конечно, но учитывая упомянутые факторы.
И вот критическая ситуация, надо действовать быстро. Вырулишь? Да вот фиг, рефлексы и привычки полезут.

Вот именно, многие, но ни все. Погода, она имеет свойства меняться. Да и молнию можно поймать где не ждёшь.
Сам так раз чуть не попал, перед самым носом сверкнуло и где, под унылой слоистой облачностью.

Не быть тебе лётчиком. Соображаешь туго. Никак не можешь уразуметь, что в симуляторе нет фактора риска от слова совсем.
И в данном случае, другой эквилибрист, узрев как его коллега сорвался с высоты (если не в курсе, то случается с ними такое), положил брус на землю, прошёлся и удивляется, чего это тот упал.

Он осмотрел птиц не увидел. Что теперь он обязан выйти из кабины и поглядеть внимательнее? Про эшелон. Другие самолеты спокойно запросили измененение маршрута.
А уж про фактор риска, идиотизм. В чем риск был? Садиться в ручном режиме? Это вполне себе штатная ситуация. А уж так козлить пиздюлями отучают еще в учебке.

Из летающей. И как раз таких действий не понимаю. Я правда не вожу большие суда, в АОН тут и в GA там. Но бывает так, что сначала буксируешь планера, потом сам садишься в планер, а потом еще и бывает на самолете по маршруту, слева или справа. Как ты понимаешь поведение планера, самолета и буксировщика отличаются и пилотирование правой и левой рукой тоже и надо думать что и как делать.
А конкретно этого случая, так я же и говорю, ошибка курсантская, ее исправление должны были вбить в голову еще в училище. Тут ведь даже не про уход на второй, а тупо ручку задержать, а не махать ей вперед назад. Или что, при козлении на исправном самолете появляется навык усугубить прыжки и вдоблбить самолет в землю?

Посмотрите отчет МАК
"Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд."
Что, на исправном самолете тоже для задания нужного крена надо "дрочить" ручкой?

"При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов». То есть он понимал факт того, что управление поменялось и рефлексы не работают. Теперь надо думать куда и как крутить. Вспомните "танцующий" Ту-154 в Чкаловском. Там, если не ошибаюсь вообще каналы управления перепутали. Вот там действительно полная жопа была. Но ничего, криво косо но дошел до полосы и сел спокойно.

Ну вот не надо так все упрощать. Сам же говоришь, что самолет с авто сравнивать не надо... Я тебе пример из собственной жизни могу рассказать. Я могу погонять свой турэндуро мот по лугам и проселочным дорогам, или на трек заехать. Или закладывать повороты "под коленку" на джимхане. А потом погрузить мотоциклы в прицеп и поехать на авто домой. Тут даже не абс и привод, тут все меняется.

Я прекрасно знаю, что в экстренной ситуации будешь действовать так, как ездишь обычно. и времени на обдумывание не будет. Поэтому даже в обычной ситуации езжу так, чтобы электронные помощники не включались. А если включились, что значит что-то не так и надо менять стиль вождения. Конечно, экстренная ситуация может возникнуть на ровном месте и без предупреждения. Но в обсуждаемом случае у пилотов было около 20 минут, чтобы разобраться с управлением.

Вопрос то был не про погоду, а про то, что "Самолеты как трамваи ездят СТРОГО по рельсам". Во время катастрофы под Донецком, я еще учился. Но специально спрашивал у "старших" почему ту-154 не разрешили обход. Никто не мог вспомнить хоть одного случая когда бы ему не разрешили обход опасных метеоявлений.

Я конечно всё понимаю, но много ли ты можешь назвать мест где лётчики к примеру на тип переучиваются на реальном арбузе или бобике? Или на таком же симуляторе но только более продвинутом? Я не говорю про курсантов которые на элках отрабатывают. А вспомни героя кукурузника, бывшего юриста. сдаётся мне что он на тип на таком же симуляторе летать учился.

Если лётчик не способен в простых метеоусловиях заметить стаю птиц на ВПП, то ему впору с лётной работы списываться.
Пассажиров банальное везение спасло, поле по курсу взлёта казалось. Взлетай с того же Домодедово, рухнули бы в лес.

Значит у других засветки были по курсу.

Ага, точно, идиотизм. Причём, с моей стороны. Потому что я, старый дурак за каким-то хером пытаюсь объяснить очередному невежде но с завышенным ЧСВ некоторые азы. И который в ответ блеет что-то о ручном управлении без малейшего понятия что это.

О. как!
В самолете обязательно есть линии защиты от попадания молнии, в т.ч. удаление эффекта коронирования зарядов. И если снаружи корпуса, а не на спецзащите найдены следы попадания молнии - это уже повод для повреждения электрооборудования судна.
Изучите ВАХ (Вольт-Амперная Характеристика) этого природного явления.

Этот опыт не в тему, абсолютно не в тему.

Это не тряпколёт, уважаемый. Здесь устойчивость, демпфирование осуществляется электроникой, а не аэродинамикой.

Потому что в те годы лётчиков Ту-154 было очень много, подготовленных, со всеми допусками.
А керосин он денег стоит. И у "эффективных менеджеров" разговор короткий, - Ту-154 создан, чтобы грозу по верху обходить. Не можешь, другого наймём.
Вот и пытались перепрыгнуть, кто же знал, что фронт окажется аномально высоким.

Удар молнии. Вырубилась автоматика. Не должна была, а вырубилась. Решение - посадка. Полные баки, слить нельзя. Вырабатывать, больше риска, находится в воздухе без автоматики, самолёт потерял часть управляемости. Посадка, перевес, не угадали скорость снижения. Перевес привёл к поломки шасси, баки разрушились при ударе об полосу. Топливо загорелось. Эвакуация, счёт на секунды.
Возможность изменить ситуацию у командира была только в решении по вырабатывании топлива. Может он и ответственнен, но за любое решение, когда не знаешь точно какое решение чего будет стоить, я его не считаю виновным. Если бы упали во время вырабатывания топлива и все бы погибли, или не упали и все выжили бы - никто этого не знает. Судить такие решения - нельзя.
Как и доказать возможность нормальной посадки с отказавшей автоматикой и полными баками.

Это сообщение отредактировал умъНеГоре - 4.12.2019 - 03:01

Если ты не способен посадить самолёт вручную а только с помощью автоматики, то лучше не заходи в кокпит вообще.

Докажешь что этот самолёт можно посадить с полными баками и аварийной автоматикой? Хоть кто нибудь сможет это доказать?

Я хз почему мое предыдущее сообщение минусы но вот выдержка из Вики:
В 18:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Заход на посадку выполнялся на полосу 24L с использованием курсо-глиссадной системы в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в соответствии с условиями захода на посадку[14][15].

В 18:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700, означающий аварийную ситуацию на борту Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287—296 км/ч при рекомендуемой скорости 287 км/ч. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра[14][15].

Значить код аварийной ситуации был.

На тренажёре это сделать психологически легче...
"Никто ещё не слышал о героически погибшем экипаже тренажёра!"
© к/комедия "Поднять перископ!"

Я не авиационный эксперт, но тут есть загвоздка небольшая... код 7700 в мире используется и для ситуаций серии "PAN-PAN", и для ситуаций серии "MAYDAY". То есть, один код на две слегка разных аварийных ситуации: Urgent (срочно) или Distress (бедствие)

Если умеете в английский - https://www.flightradar24.com/blog/squawkin...ts-perspective/ :

А также вот этот абзац:

Не были бы так любезны показать где я обвинил барахольщиков?

Ну да, очень удобно на пилота скинуть вину... А почему не посадили всех тех, кто допустил этого пилота и кто учил этого пилота ?

На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж
ответил: «Нет, пока все нормально, штатно».

Вот, даже уже не хочется разбирать ваши слова... Я, будучи пилотом, всегда стараюсь занять сторону пилота и отстаивать мнение, что несмотря на кучу автоматики, пилот в кабине всегда остается пилотом. По вашему же, выходит, что действительно разучились летать на руках. При этом вины пилотов нет, а они просто "жертвы прогресса".
Еще раз, почитайте, хотя бы приведенные мной цитаты из отчета МАК. Какая устойчивость? Какое демпфирование? Если "Управление носило импульсный характер".
Усугубление козла возникло не потому что управление в Direct Mode и демпфера, типа, не работают, это стало результатом действий пилота шурудившим ручкой от упора до упора.
Цитата из отчета МАК стр. 32
"В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа".

Или что, базовые знания, которые еще в училище должны были вбить в голову, с переходом на большие самолеты, пропадают? Тогда действительно, пилоты превращаются в "операторов машинного доения". Да даже если так, то хотя бы руководящие документы знать должен был. В них четко написано в Direct Mode пилотировать плавно. При этом "В 15:13:11 КВС дал команду на выполнение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE» Цитата из отчета МАК.

Получается, на руках пилотировать не умеет, руководящие документы не читал. Тогда что он в кабине делал?

Впрочем, даже для Direct Mode
Вот цитата из интервью с заместителем Главного конструктора по аэродинамике ГСС Александром Викторовичем Долотовским.
" мы можем выполнять в «DIRECT MODE» весь полёт, и самолёт при этом по прежнему доступен лётчику среднего уровня подготовки".

Или там же мнение заслуженного летчика испытателя Бирюкова В.В.

"таких хороших характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки он не видел ни на одном гражданском самолёте.

Это выражалось в том, что самолёт мог выйти на углы атаки порядка 30 градусов, затормозиться до скорости ниже 200 км/час, (для самолёта с такой нагрузкой на крыло это очень мало) и при этом продолжал управляться по всем трём каналам, даже от педалей, без какой-либо тенденции к неожиданному сваливанию. Т. е. сваливание для RRJ — это переход на режим парашютирования, когда самолёт практически падает плашмя (ведь подъёмной силы на горизонтальный полёт в этот момент времени уже не хватает, перегрузка перед выводом падает до 0,6), но при этом самолёт падает управляемо и выводится из этого состояния простыми действиями рычагов управления, очевидными для обычного, среднего лётчика."
Надо ли говорить, что все подобные полеты выполнялись в Direct?


Я бы еще понял (но не значит, что счел бы достаточным для оправдания) аргументы типа
Пилотировал грубо, потому что ситуация сложная стресс большой. Или навыки ручного управления утеряны потому что в сложившейся практике... В конце концов, все мы люди и ничто человеческое нам не чуждо, в том числе стресс и ошибки. Но мне так кажется, пилоты в кабине для того и находятся, чтобы решать возникшие ситуации. Если не можешь, найди работу по спокойнее. Взялся за такую работу, будь добр нести и ответственность.

Еще раз, вопрос был не конкретно про этот случай, а про то, что "Самолеты летают как трамваи по рельсам". У вас есть факты что кому-то запрещали обход?
Впрочем, можно не отвечать. По вашим пространным суждениям и попыткам выставить пилотов в данной ситуации "жертвами прогресса". Диалога у нас с вами не получится.

Конкретно к вам относится первое предложение данного абзаца. Но, если заметили в моей цитате есть не только ваши слова но и слова chueff. Вы же поставили под сомнение факт того, что эвакуации не мешали чемоданы и те кто погиб, погибли в основном до того, как смогли бы предпринять попытки к эвакуации. Несмотря на то, что это подтвердил СКР. Тем самым косвенно встав на сторону "обвинителей кабинного экипажа и "барахольщиков" Так что второе предложение относится не конкретно к вам, а ко всем "обвинителям" и примкнувшим. Повторюсь, фактов задержки эвакуации нет в текущем отчете МАК. А вот свидетельства того, что чемоданы не мешали, подтверждает мнение СКР.