Мифы о Ми-24

"Ясно море, желта бочка" © один бортмеханик

Вы об этих собачках? Ну да, всеобщие любимцы были. Кто был за речкой, тот знает, что лучше часовых не найти. А для нашего небольшого гарнизона, это очень актуально было.
К сожалению, того что справа (Барс) спустя несколько месяцев подстрелят.

Управление вертолётом.
Все эти, - Управлять Ми-24 так же просто, как ходить по канату, - банальное преувеличение.
Безусловно, вертолёт, летательный аппарат статически нейтрален в горизонтальном полёте и полном штиле. И автору этих строк дважды удавалось заставить вертолёт Ми-2 целых двадцать минут лететь с брошенным управлением и при этом сохранять параметры. Но это было летом, антициклон, ровная как стол приволжская степь и главное, 5 утра.
В остальных же случаях, этот учебный вертолёт всех времён и народов требует постоянного вмешательства в управление. Его всё время куда-то тянет. То накрениться, то опустить нос, то наоборот задрать.
Причём, на парирование отклонений эта аэромоль работает с энтузиазмом дурака, которого заставили молиться богу.
То есть, если вертолёт начал валится в правый крен и лётчик парировал ручкой управления, то надо быть готовым что вертолёт тут же постарается завалиться в левый.
Безусловно, чем более опытный пилот, темь меньше он работает ручкой.
У неопытного пассажира может сложиться впечатление, что лётчик просто держится за ручку.
Это не так, он работает ей, просто он предугадывает все стремления вертолёта и микроскопическими движениями ручки парирует их.
Кроме того, всё управление вертолёта как бы связано.
Например, лётчик решил набрать большую высоту, потому немного поднял шаг винта.
Но раз шаг винта стал больше, значит возрос и реактивный момент от него.
Вертолёт пытается развернуться влево.
Приходится соразмерно дать вперёд правую педаль, тем самым парировать стремление вертолёта к развороту.
Но дать педаль, значит увеличить тягу рулевого винта. И хоть стремление развороту парировали, но теперь вертолёт возжелал за счёт этой самой возросшей тяги, накрениться влево.
Потому нужно ещё и потянуть ручку вправо.
Звучит сложно, но даже после 50 часов налёта начинающий лётчик проделывает всё это на автомате.

Полёт на режиме висения, это особый случай. Вертолёт винтом гонит под себя воздух, создавая область повышенного давления, воздушная подушка. И чем ближе поверхность земли, тем плотнее подушка.
И представьте каково стремление вертолёта, соскользнуть с этого упругого купола.
Потому обучение управлением вертолётом с этого и начинают. Научился висеть, сможешь и остальное.

Но вернёмся к Ми-24. Разница в управлении между ним и Ми-2, примерно такая же, как между скутером и автомобилем с круиз контролем.
А всё дело в том, что начиная с Ми-8Т произошла революция.
На вертолёте появился автопилот.
Да, в первые автопилот появился на Ми-4. Но это была самолётная модель, работающая по принципу, или я, или лётчик.
Для Ми-8Т разработали вертолётный, двухрежимный автопилот АП-34Б.
Этот автопилот может работать как в самолётном режиме, стабилизировать параметры полёта, так и в так называемом режиме стабилизации углов.
Чтобы не путать вас длинными объяснениями, скажу так, это режим автопилота, - Чего изволите?
То есть, в этом режиме автопилот не стабилизирует скорость, высоту и так далее. Он стабилизирует то положение вертолёта, которое лётчик задал ему управлением.
То есть, вертолёт не болтается как пожелает, теперь он летит, как ему велела система лётчик-автопилот.
Желает лётчик крен 10, тангаж 20? Значит так и будет.
То есть, теперь лётчик с автопилотом работают параллельно, совместно.
Причём, автопилот никак не ограничивает лётчика.

Лично у меня, как и у многих моих товарищей при переучивании с Ми-2 на Ми-8 был просто шок.
Первое ощущение, что инструктор тебе не доверяет и помогает пилотировать. Потом, второе ощущение ненужности тебя в кабине.
Вроде, зачем ты здесь, если он сам, зараза летит.
Модно в любой момент бросить управление и не опасаться, что вертолёт что-то учудит.
Скажу по секрету, на первых порах даже тайком отключали автопилот, дабы ощутить машину. Но потом ничего, привыкли.

Что до Ми-24, то там уже не просто автопилот, а САУ (система автоматического управления), в которую, ко всем прелестям, что на автопилоте Ми-8, добавили режим «маршрут».
Когда автопилот стабилизировал не просто магнитный курс, а магнитный путевой угол.
То есть, вертолёт выдерживает курс с учётом внешних факторов, то есть ветра. Тем самым, с гарантией выводя вертолёт в заданную точку.
Правда при полёте над горами, режим «маршрут» часто сбоит. По той причине, что автономная навигационная система вертолёта Ми-24 использует эффект Доплера.
И чем ровнее местность, тем точнее.

Безусловно, за счёт меньшего диаметра винта и более плотного потока (воздушной подушки), на висении Ми-24 чуть более капризный чем Ми-8. Но всё же, куда лучше Ми-2.
В целом же, управлять Ми-24, это сплошной восторг и удовольствие. Особенно, когда высота менее ста метров.
Вот как сейчас помню.


День выдался солнечным, безоблачным, в свои права вступил благословенный июль месяц. Мы идём по Северу Польши на высоте от силы метров двадцать. Раз нам не позволяют подниматься выше пятидесяти, лишив тем самым необходимого для навигации обзора сверху, идём пониже. Причём не из хулиганства или вредности, дело в том, что на такой высоте хорошо видны на фоне горизонта заводские и котельные трубы, которые здесь присутствуют только в городах. Таким образом, мы облегчаем себе ту самую навигацию.
Слева на горизонте большое, продолговатое белое пятно на фоне моря. Это города Гданьск, Сопот.
– Ты ведь раньше видел его только по телевизору, – горделиво прошептал внутренний голос.
– А чем сейчас лучше телевизора? – ехидно ответил ему другой внутренний голос.
Вздыхаю, второй голос прав. Я давно заметил эту особенность полётов на вертолёте, лобовое стекло, по сути, тот же экран, сидишь, как перед телеком. Всё увидишь, всё посмотришь, а после посадки опять, гостиница, столовая, диспетчерская.
Тем временем на моём экране, пардон, лобовом стекле, видно, как под нами проплывает край лесов и озёр. Обалденно чистых лесов и озёр с водой небесно синего цвета. Вот одно озеро достаточно большое, и по нему катаются на небольших парусных яхтах. Одна из них прямо по нашему курсу. Идиллическая картина, парус убран, брошен якорь, на носу загорает девушка. Завидев нас, вскакивает и приветливо машет руками. На белом фоне яхты хорошо видна её точёная, загорелая фигурка, длинные волосы и…– Ух ты! Да на ней же ничего нет! Только, прости красавица, мы бы с удовольствием сделали над тобой кружок, а то и два, но если мы не пересечём в означенном месте и в означенное время польско-советскую границу, нам (а больше всего мне) такой секс устроят, что тебя завидки возьмут.
А потому подбираем слюни и продолжаем «следовать своим курсом».

Ой, кажется это совсем другая история.

может объединить темы?

http://www.yaplakal.com/forum2/st/25/topic1807419.html

http://www.yaplakal.com/forum2/topic1315490.html

Не стоит.
Тут всё-таки пишет человек, который эту машину в своих руках держал и в двух войнах на ней воевал. Никакой копипасты - совершенно аутентичные фотографии, сделанные самим автором, и совершенно аутентичные воспоминания из собственной его жизни.
Так что лучше, чтоб мухи были на своём участке пространства, а котлеты пусть будут на столе.

О теме я не забыл. Просто следующий разговор о моих, горячо любимых ПТУР.
И о мифе, что якобы Ми-24 не может их пускать с висения.
Тут сразу текст не настучишь, надо сначала в ворде набрать да отшлифовать.

А ты перфекционист, Владимир Иваныч! ( Уж прости за иностранное слово ).
))))

Еще!!!

извините, но по моему Вы путаете САУ и автопилот.
все как раз наоборот. САУ-для предания устойчивости, а автопилот-система с датчиками

интересно. отдельный пост по вертушкам, если не сложно.

Зря ты так. В солдатском жаргоне применялось и "крокодил". И енто... , по идее, с "танками" ты напутать не должен. Что там у летунов с "кодировкой" пехоты было?

Сколько раз доводилось встречать на просторах Интернета утверждения всяких «экспертов», что Ми-24 всем хорош, но несколько тяжеловат, потому не может использовать передовую западную тактику, пуск ПТУР с режима висения с использованием складок местности, строений в качестве укрытий.
Понятно, что с точки зрения любителей, это выглядит вполне логичным. А как же, вертолёт укрыт от огневого воздействия противника и подставляется только на короткое время, пуска и наведения ПТУР. Причём, время уязвимости у вертолётов нового поколения, таких как «Апач – длинный лук» минимально. Поскольку наблюдает за полем боя выставив только надвтулочную РЛС и выпрыгивает только для пуска. Поскольку ПТУР оснащён ГСН.
Ну, а теперь вернёмся в реальность.
Во-первых, Ми-24 вполне может пускать ПТУР с висения, что отражено во второй части инструкции экипажу.
Во-вторых, пуск ПТУР с режима висения у нас не применяют, потому что он и даром не нужен.
Почему так? Сейчас поясню. По порядку:

1. Поиск укрытий.
Как говаривал киношный персонаж, - Пока противник рисует карты наступления, мы меняем ландшафты, причём вручную. Когда приходит время атаки, противник теряется на незнакомой местности и приходит в полную небоеготовность. В этом смысл, в этом наша стратегия.
Конечно ирония, но уж таково свойство местности и строений на ней, что они в большинстве случаев никак не желают совпадать с нашими тактическими замыслами и бессовестно подыгрывают противнику. И скорее укрывают его от нас, чем нас от него.
Увы, вертолёт не солдат с РПГ, которому и кочка укрытие. Вертолёту, даже лёгкому подавай размах.
А где этот размах взять? Если один, на первый взгляд удобный холм кустарником да лесом порос, на другом мусора полно, который так и норовит в винты залететь, на третьем ещё какая пакость, например, оголившийся грунт из песка и мелкого щебня.
И что делать, если местность вообще как стол ровная? Городские постройки тоже не вариант. Там проводов как паутины в заброшенном доме.
Причём, разговор идёт только о благословенном летнем времени. А ведь есть зима, с таким белым и пушистым снегом, осень и листопад.
Резюмируя выше сказанное, найти подходящее укрытие для одного вертолёта проблема, для группы за гранью возможного.

2. Вертолёт за укрытием.
Допустим, всё же удалось найти подходящее природное, или естественное укрытие, что дальше?
Правильно, добраться до него. В случае вертолёта, нужно выполнить классический заход на посадку. То есть, загасить скорость. И хорошо, если всё та же местность, прикроет вас от противника на этом этапе, а если нет? Ведь чем меньше скорость у вертолёта, тем проще его сбить.
Ну ладно, пусть даже здесь повезло, тогда закономерно возникает следующий вопрос, - А сколько висеть?
Данный вопрос далеко не праздный. Так уж устроена аэродинамика вертолёта, что режим висения один их самых энергозатратных. Двигатели работают если не на взлётном, то на номинальном режиме. Хотя, если учесть специфику укрытий, где воздушную подушку не использовать, да весь комплекс вооружения, топливо, то точно взлётный.
А это 10-15 минут повисел и всё, нужно в горизонтальный полёт да движки охладить.
И что успеешь высидеть за это время? Противник свой график под вас вряд ли подстроит.
Кроме того, быстро выскочить из-за укрытия, пустить ПТУР и так же быстро нырнуть назад не получится. Опять эта подлая аэродинамика вертолёта всё портит. На статическом режиме вертолёты скороподъёмностью не блещут.
Что до снижения, то здесь свои тормоза, быстрее 3 метров в секунду никак нельзя. Иначе гарантированно вскочишь в вихревое кольцо и в лучшем случае уцелеет только экипаж.

3. Противник.
Он всегда блин такой непонятливый и вредный. Зная, что раз у ваших вертолётчиков излюбленная тактика пуска ПТУР зависая за укрытиями, всячески постарается вам максимально навредить.
Первым делом его командиры также изучат и все места потенциальных вертолётных засад отметят.
А далее банальное дистанционное минирования противовертолётными минами. Оказывается и такие есть.
И даже проще, что ему стоит держать под наблюдением упомянутые точки. Как впрочем и всё поле боя. Более того, он это делать обязан и делает.
Даже если штатные средства ПВО не достанут у экипажа вертолёта никаких шансов. Самое обычное РСЗО и пакет осколочных НАР с дистанционным подрывом. И всё, нет того вертолёта. Не говоря уже о том, что статичный вертолёт, хорошая цель, как и для противотанковых ПТУР, так и танковых пушек.
Особенно «хороши» в этом случае вертолёты с надвтулочной РЛС. Всегда говорил и говорю, это машины против папуасов. Для борьбы с равным противником они не годятся.
Простой пример:
Группе спецназовцев поставили задачу найти ночью в парке сбежавших из детского сада детишек.
Понятно, что если выдать им фонари, то задачу они выполнят быстрее.
А теперь меняем условие, они с фонарями идут ночью ловить в лесу партизан.
Я думаю, не нужно объяснять, что пули партизан найдут их быстрее.
А ведь РЛС, по сути тот же фонарь. Причём, фонарь очень плохой. Ибо обнаружить и опознать цель им весьма сложно, в то время как вертолёт он обозначает очень хорошо.

Теперь скептикам самое время наморщить нос и заявить, - Вот ты такой здесь умный, а они на западе там все дураки, да?
Нет, не дураки, просто, куда им было деваться?
Вплоть до 1985 года, основной ПТУР использования блока НАТО, это дозвуковая ТОУ, управляемая по проводам. Причём, первоначально дальность составляла всего 1000 метров и только потом оную довели до 3750. Были конечно еще и французские ПТУР, но особыми преимуществами они не отличались. Всё тот же дозвук и провода.
И какую здесь тактику можно было применять? Когда проводное управление накладывает массу ограничений на маневренность. Да, их можно пускать в поступательном полёте, в определённом диапазоне скоростей, без разгонов и торможений, имея определённый запас высоты и никаких манёвров.
Понятно, что при таких условиях пуск с режима висения предпочтительнее.
Отчасти, именно это объясняет увлечение НАТО противотанковыми вертолётами. То есть, лёгкими машинами способными нести две-четыре ПТУР и всё. Лёгкие вертолёты более приспособлены к длительному режиму висения, просты в производстве, а главное их не жалко. По сути, это просто аэромобильный комплекс ПТУР с расчётом.
Дальше по известной схеме, первые образцы вооружений определили тактику, а тактика уже влияла на разрабатываемое оружие.

Что до СССР, то поэкспериментировав с проводными ПТУР «Малютка» на вертолёте Ми-1, от идеи лёгких противотанковых вертолётов отказались.
И поступивший в 1968 году на вооружение Ми-4АВ, помимо пулемёта 12,7 мм и 96 НАР типа С-5, нёс ещё и четыре дозвуковые ПТУР «Фаланга» с дальностью 4000 метров, но управляемых по радиоканалу. То есть, без ограничений присущих проводным ПТУР.
А спустя восемь лет, в 1976 году в войска стал поступать вертолёт Ми-24В вооружённый одним из лучших и на сегодня комплексом ПТУР «Штурм-В».
Вертолёт нёс восемь ракет 9М114, также управляемых по радиоканалу, но уже сверхзвуковых. При этом допускалось довольно активное маневрирование, в частности по курсу плюс-минус пятьдесят градусов.
Кстати, как раз в этом году США довели дальность «Тоу» до 3750 метров.
Понятно, что динамический пуск ПТУР более сложный по условиям поиска цели и первичного наведения вертолёта. Связано это в первую очередь с дефицитом времени.
Но с другой стороны, такой же дефицит у тех, кто стреляет по вертолёту.
При том, что вертолёт в момент поиска цели, прицеливания, пуска и наведения не превращается в статическую цель.
По этой причине, пуск ПТУР из режима висения исключается из программы боевой подготовки как более лёгкий.

Нет, ошибаетесь вы. В принципе, уже сам автопилот можно считать системой автоматического управления. И он включает в себя как датчики, так и исполнительные механизмы.

Так постоянно же с пехотой и общались.

Так кодировка для всех одна.

Так потому и спросил, что общались. Как у вас пехотинец обозначался? И еще потому, что, не знаю, как у вас но в моем подразделении (не авиация) очень часто все замешивалось с жаргоном. Я так понимаю обычное дело в СА. К стати есть пара снимков, на контрасте вашим, качество не такое конечно и не цветные но с точки зрения тех же событий глазами пехоты, прямо идеально.

Хочу подтвердить, что в наших "солдатских окопах" в Афганистане МИ-24 называли "крокодилом", МИ-6 - "коровой".

Если честно, уже и не помню как по кодировке.

Ну у нас-то радиообмен главенствовал.

В чём проблема разместить?

Вот, порылся у себя. Момент пуска ПТУР с Ми-24.
Качество конечно не того, снимали сами, любители так сказать.

Разместить проблем нет. Отсканирую можно и разместить. Надо подумать, как скомпоновать и тема наверное уже другая должна быть. Может быть найдутся охотники и свое разместят. И получится одно и то же событие глазами не одного участника. По идее интересно должно получиться.

Когда пересекаются авиация и мотострелки, - Дайте пострелять из чего ни будь эдакого.

Пожалуй, самое спорное оружие вертолёта Ми-24В, это пулемёт ЯКБ-12,7, он же 9А624.
Отзывы о нём, зачастую диаметрально противоположные от, никуда не годный пулемёт, до, отличное оружие. Причём, мнение не сторонних любителей, а тех, кому доводилось его применять.
Рискую схлопотать обвинение, что выношу сор из избы, но в подавляющем большинстве случаев отказы пулемёта сопряжены не, сколько с самой технической частью, сколько с небрежностью её использования. Как лётным, так и техническим составом.
Да, ЯКБ-12,7 не «мосинка» и даже не «калашников», неуважения, небрежности не терпит.
Как говориться, за всё надо платить, в частности, за скорострельность 4000-4500 в./мин.
Да и плата была не такая уж большая.
Сразу скажу, доводилось видеть, как специалисты по вооружению, встречая вернувшиеся с боевого вылета Ми-24В с малиновым «дышлом», подходили, прикуривали от раскалённого блока стволов, а далее, - Ну что, перекурим и пойдём за запасным? Как раз пока туда-сюда, железяка и остынет.
А незадачливый лётчик-оператор следовал в секретку, где брал вторую часть инструкции экипажу и готовился сдавать зачёт по знанию вооружения.
И самому один раз было очень грустно, когда на второй очереди пулемёт изволил зажевать патрон.
Причина была до банальности проста, экипажи, не смотря на то, что в мирное время буквально не вылезали из полигонов, не умели использовать пулемёт.
Дело в том, что для учебной стрельбы по наставлениям полагалось заряжать ленту в 50 патронов (две короткие очереди), на практике же и без того скромная зарядка сокращалась до 25-30 патронов (экономили ресурс).
В итоге, в Афганистан попадали экипажи, которые в общей сложности отстреляли на полигонах по несколько тысяч патронов, но при этом ни разу не использовали пулемёт в продолжительном режиме.
А тут такая вольница, полный боекомплект и никто не ограничивает.

Итак, что должен был знать и выполнять лётчик-оператор:
1. Не перегревай пулемёт. То есть, забудь о длинных очередях. Согласно инструкции длинная очередь отсекаются автоматикой в пределах 80-85 патронов. Но попадались борта, где она срабатывала за 150, а то и вовсе не имела ограничений.
Последствия перегрева очень печальные, раскалившись, он уже самостоятельно продолжает работать и при брошенной гашетке (самовоспламенение пороха), пока не словит клин. И после полёта списывается.
Потому, оптимальный боевой режим средняя очередь. 40-42 патрона достаточно убедительный аргумент, да и за заход больше 2-3 очередей всё равно не успеть.
2. Экономь боеприпасы. Конечно, 1470 патронов, это вроде как много. Даже если его сократить до 700-900, тоже вроде не мало.
Но только не для дьявольской скорострельности ЯКБ-12,7. Кроме того, был приказ, весь боекомплект стрелково-пушечного вооружения не расходовать. Часть оставлять на всякие непредвиденные случаи.
3. Не ленись, контролируй зарядку пулемёта. Недосланный в звено всего на один миллиметр патрон может стать причиной клина. Кроме того, к неприятным последствиям приводил и нарушенный порядок комплектации ленты. Также важно, чтобы специалисты по вооружению вовремя производили чистку пулемёта.

Безусловно, по огневой мощи, дальности пулемёт уступал пушке калибра 30 мм на Ми-24П.
Но на предельно малых высотах, очень большим козырем была подвижность. Иногда для убедительного аргумента было достаточно просто поводить блоком стволов.
Также хорошо пулемёт работал как средство целеуказания. Куда проще, дать очередь в нужную точку, чем объяснять где цель.

Ну а чего вы лезете тогда со своими комментами, неймется?

начпо
Спасибо, очень интересно. Продолжения хотелось бы.

Продолжение прекращается связи с решением автора покинуть форум.
Все вопросы сюда:
http://artofwar.ru/editors/editors/l/lisowoj_w_i/