"Терминатор" Су-37: почему самолёт, который крутил кувырок с шасси, так и не нашел покупателя

10 фото
источник

Сентябрь 1996 года, Фарнборо, один из главных авиасалонов мира. Над полем идёт серый тяжёлый истребитель с бортовым номером 711. Он задирает нос, переворачивается через хвост и проходит полный круг почти на месте, словно его подвесили на невидимой нити.

Западные пилоты смотрели на это молча. Наутро газеты дали машине прозвище «Терминатор», и оно прилипло. А дальше случился парадокс, в который трудно поверить: самолёт, которым восхищался весь мир, так и не продали ни одной стране. Ни одного серийного экземпляра. Только один опытный борт, который в итоге упал в снег под Москвой.

Почему так вышло? Ответ сложнее, чем привычное «развалили в девяностые».


Это сообщение отредактировал Ubix - 19 окт 2026 в 08:50

Откуда взялся «семьсот одиннадцатый»

Начинать надо с родословной. Су-37 не родился с чистого листа. Это переделанный опытный Су-27М, тот самый, который позже стали называть Су-35 первого поколения. Заводское обозначение машины в ОКБ Сухого, насколько известно, Т-10М-11. Отсюда и бортовой номер 711.

Сам Су-27М разрабатывали ещё в позднем СССР как глубокую модернизацию Су-27. Переднее горизонтальное оперение, его называют «утка», то есть небольшие крылышки перед основным крылом. Новая электродистанционная система управления, при которой ручка пилота не тянет тросы, а подаёт сигналы на компьютер. Усиленное вооружение и новый радар.

Но в 1990-х конструкторы пошли дальше. На один из опытных Су-27М поставили двигатели с управляемым вектором тяги. И самолёт стал другим.

Сопло, которое смотрит в сторону

В обычном реактивном истребителе струя из сопла бьёт строго назад. Самолёт поворачивает за счёт рулей: элеронов, стабилизатора, киля. Рули работают от набегающего потока воздуха. Нет скорости, нет и управления.

А если повернуть саму струю? Тогда двигатель становится рулём. Даже на скорости, при которой обычная машина просто сваливается, такой самолёт продолжает слушаться пилота.

На Су-37 стояли двигатели АЛ-31ФУ разработки НПО «Сатурн», конструкторская школа Архипа Михайловича Люльки. Буква «У» в индексе как раз про управляемое сопло. Сопла отклонялись в вертикальной плоскости, примерно на 15 градусов вверх и вниз. Это немного на бумаге. Но в сочетании с «уткой» и цифровой системой управления давало эффект, которого тогда не было ни у кого.

И важная деталь. Отклонение сопел не висело на отдельном рычаге. Компьютер сам решал, сколько добавить струёй, а сколько рулями. Лётчик просто управлял самолётом, а машина распределяла усилия.

Стендовые испытания двигателя с управляемым вектором тяги для истребителя Су-37.

Кабина без привычной ручки управления

Сюрприз ждал и внутри. Вместо классической центральной ручки между коленями пилота на Су-37 поставили боковую ручку, справа, как на некоторых западных истребителях. Рычаг управления двигателями тоже был необычным: он почти не двигался, а реагировал на усилие, как датчик давления.

Для советской и российской школы это был серьёзный шаг. Наши лётчики десятилетиями учились на центральной ручке. Перейти на боковую означало переучиваться, перестраивать рефлексы, а для армии ещё и менять всю методику подготовки.

В кабине появились цветные многофункциональные индикаторы, то есть экраны вместо россыпи круглых стрелочных приборов. Для середины 1990-х у нас это выглядело почти фантастикой.

Первый полёт и человек за ручкой

Впервые с новыми двигателями «семьсот одиннадцатый» поднялся в воздух 2 апреля 1996 года. Пилотировал его лётчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов.

Именно Фролов стал лицом машины. Он не просто испытывал её, он придумывал, как показать миру то, что умеет вектор тяги. А это задача непростая: фигуры на углах атаки за 90 градусов, когда самолёт летит почти хвостом вперёд, до этого существовали в основном на бумаге и в аэродинамических трубах.

Тут нужно пояснить термин. Угол атаки, это угол между крылом и встречным потоком воздуха. У обычного истребителя на больших углах поток срывается, и машина теряет управление. Су-37 мог зайти за эти пределы и вернуться.

Кульбит: фигура, которую назвали по-русски

Самая знаменитая фигура Су-37 получила простое название: кульбит. Самолёт летит горизонтально, затем резко задирает нос, проходит через вертикаль, переворачивается и делает полный оборот через хвост. Радиус такой маленький, что со стороны кажется, будто машина кувыркается в одной точке.

До этого мир знал «Кобру Пугачёва». Её в 1989 году показал Виктор Георгиевич Пугачёв на обычном Су-27. Но кобра, это кивок: самолёт задирает нос до вертикали и опускает его обратно. Кульбит же полный оборот. Без управляемого вектора тяги такое не повторить.

Среди авиационных историй часто встречается деталь, которая поражает больше всего. Фролов, как рассказывают очевидцы и авиационные обозреватели, выполнял сложные фигуры и с выпущенным шасси, то есть в посадочной конфигурации, когда самолёт аэродинамически особенно неуклюж. Для специалиста это говорило о многом: машина сохраняла управляемость там, где у других пилот просто держится за жизнь.

И это был не трюк ради трюка. В программах показов Фролов строил фигуры одну за другой на малой высоте, перед трибунами. Ошибка там не прощалась.

Фарнборо и прозвище

На Фарнборо в 1996 году Су-37 стал главной звездой. Западная авиационная пресса писала о нём восторженно, а английские газеты и подарили прозвище «Терминатор». Тогда в прокате гремел фильм Джеймса Кэмерона, и образ неубиваемой машины лёг идеально.

Потом были Ле Бурже, МАКС в Жуковском, другие салоны. Каждый раз одна и та же картина: толпа, задранные головы, щёлканье фотоаппаратов. И каждый раз один и тот же вопрос от журналистов к представителям ОКБ: кто купит?

А отвечать было нечего.

Причина первая: денег не было ни у кого

Вторая половина 1990-х. Министерство обороны России годами почти не закупало новую технику. Лётчики строевых полков налётывали в год по несколько десятков часов, а то и меньше, при норме, которая в советское время была в разы выше.

В такой ситуации заказ на новый дорогой истребитель выглядел нереально. Армия не могла содержать то, что уже имела. Су-27М, на базе которого сделали Су-37, тоже так и не пошёл в серию для своих ВВС, построили лишь опытную партию, около десятка с небольшим машин.

Значит, вся надежда была на экспорт. Но иностранный покупатель смотрит на простую вещь: стоит ли самолёт на вооружении у самих производителей? Если нет, это настораживает. Кто будет обучать, ремонтировать, поставлять запчасти через 20 лет?

Причина вторая: один самолёт, а не система

Су-37 существовал в единственном лётном экземпляре. По некоторым данным, планировали второй, с номером 712, но его так и не довели.

А военный самолёт продаётся не как автомобиль из салона. Покупатель берёт целую систему: радар, ракеты, наземное оборудование, тренажёры, программу подготовки. Всё это должно быть испытано и доведено.

У «семьсот одиннадцатого» был отработан главный козырь, сверхманёвренность. Но вокруг неё многое оставалось на уровне опытных образцов. На машине стояла РЛС Н011М «Барс» с фазированной решёткой, во всяком случае на отдельных этапах испытаний. Однако «Барс» тогда сам ещё доводился.

Получался странный продукт. Самолёт-демонстратор, который блестяще летал, но не был готовым боевым комплексом под ключ.

Причина третья: споры о пользе манёвра

Тут стоит честно привести и другую точку зрения. В 1990-х на Западе, да и у нас, шёл спор: нужна ли вообще такая сверхманёвренность?

Сторонники говорили: в ближнем бою самолёт, который может развернуть нос на противника за секунды, получает решающее преимущество для пуска ракеты. Противники отвечали: современный бой ведётся на дальних дистанциях, ракетами с радиолокационным наведением, и до «собачьей свалки» дело доходит редко. А на кульбите самолёт теряет скорость почти до нуля и становится лёгкой мишенью для второго противника.

Американцы в тот период сделали ставку на малозаметность. Их F-22, который тогда проходил испытания, тоже получил управляемые сопла, но главной идеей была скрытность для радаров. Европейцы с «Еврофайтером» и «Рафалем» обошлись вообще без вектора тяги.

На мой взгляд, истина где-то посередине. Сверхманёвренность не делала Су-37 непобедимым. Но и бесполезной не была. Просто покупатель конца 1990-х чаще смотрел на радар, ракеты и цену, а не на фигуры над трибунами.

Причина четвёртая: конкурент из своего же дома

И вот деталь, которая многое объясняет. Главным соперником Су-37 на рынке стал не американский F-15 и не французский «Мираж». Им стал другой «Сухой».

В эти же годы иркутский завод и ОКБ работали с Индией над двухместным Су-30МКИ. Индия была готова платить, контракт подписали в 1996 году. Для этой машины сделали двигатели АЛ-31ФП с управляемыми соплами, причём сопла отклонялись под углом, что позволяло управлять и по крену, и по тангажу.

Получилось так, что сверхманёвренность, обкатанная на «семьсот одиннадцатом», ушла в другой самолёт. Двухместный, который больше нравился покупателям: второй член экипажа брал на себя оружие и навигацию. К тому же за ним стоял реальный заказчик с реальными деньгами.

Су-37 оказался не нужен как отдельный товар. Его идеи продавались внутри другой машины.

Попытки продать

Другое дело, что попытки всё же были. Су-27М под экспортным именем Су-35 предлагали на тендерах в Южной Корее в 1990-х, рассматривались Объединённые Арабские Эмираты, позже Бразилия. Су-37 в этих разговорах звучал как перспективный вариант с вектором тяги.

Южная Корея в итоге выбрала американский F-15K. Политика там весила не меньше техники: союзник США вряд ли повернулся бы к Москве. Эмираты взяли американские F-16 и французские «Миражи». Бразильская история тянулась годами и закончилась шведским «Грипеном», хотя это уже было много позже.

Каждый раз сценарий повторялся. Восхищение на показе, интерес на переговорах, а подпись уходила тому, у кого за спиной стояли серийное производство, политические гарантии и кредиты.

Последний полёт

Конец «семьсот одиннадцатого» был будничным и оттого обидным. 19 декабря 2002 года во время испытательного полёта под Москвой самолёт потерпел аварию. Пилот, лётчик-испытатель Юрий Ващук, катапультировался и остался жив.

Причиной, по распространённой версии, стал отказ в конструкции, связанный с многолетней эксплуатацией опытного планера, который давно вышел за рамки изначальной программы. Машине к тому времени было уже немало лет, и её гоняли по самым жёстким режимам.

Другого лётного Су-37 не было. Вместе с ним закончилась и сама марка.

Куда ушёл «Терминатор»

И всё же сказать, что Су-37 пропал зря, нельзя. Скорее, он стал летающей лабораторией, на которой отрабатывалось будущее.

Опыт управления вектором тяги лёг в Су-30МКИ, затем в малазийские Су-30МКМ и алжирские Су-30МКА. А в 2008 году поднялся новый Су-35С, его ещё называют «Су-35 второго поколения». Он внешне похож на старый Су-27М, но без «утки», с новыми двигателями АЛ-41Ф1С и радаром «Ирбис».

Вот этот самолёт уже пошёл в серию. Его закупили ВВС России, а за рубежом его взял Китай. Кульбиты, которые когда-то ошеломили Фарнборо, теперь показывает на авиасалонах серийная машина.

Получается, что Су-37 продали. Только не целиком, а по частям, через чужие названия.

Почему эта история до сих пор цепляет

Блестящая инженерная мысль, лётчик, который делает невозможное, восторг всего мира. И рядом пустой бюджет, нет серии, нет заказчика.

Конструкторы ОКБ Сухого в те годы, по сути, держали предприятие на экспорте и на собственном упрямстве. Самолёт 711 был для них не товаром, а доказательством: мы ещё можем. И они это доказали, пусть и не тем способом, на который рассчитывали.

А Евгений Фролов и его кульбит остались в истории авиации навсегда. Фигура разошлась по учебникам и программам показов, её повторяют другие лётчики на других машинах. Название русское, и переводить его никто не стал.