Як-3. Истребитель Победы.

Лето и осень 1942 г. оказались трагическими для РККА. В этот период Вермахт перешёл в решительное наступление. Неудача под Харьковом, Керчью, Севастополем, выход врага к Волге и предгорьям Кавказа сопровождались тяжёлыми потерями. Не избежали этой участи и ВВС РККА.

- Цель жизни Яковлев А.С.

В августе 1942 г. советские потери превысили тысячу самолётов, из которых более двух сотен были Як-1 и Як-7, считавшиеся на тот момент лучшими истребителями ВВС РККА.

Что послужило причиной этому? Если в 1941 г. на Восточном фронте немцы использовали Эмиль и Фридрих-2, то летом 1942 г. массовой машиной Люфтваффе стал новый Ме-109F4, превосходивший любой советский. Но это не самое страшное. Летом того же года под Сталинградом немцы бросили в бой последнюю модификацию Мессера – Ме-109G2, бороться с которым не мог ни один советский истребитель.

– Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны Алексеенко В.А.

Главной причиной отставания ЛТХ советских машин было отсутствие мощного двигателя. Командир 202 АД полковник Янсен отмечал, что полётный вес Як-7б не соответствует мощности его двигателя М-105П и М-105ПА.

Если учесть, что «Мессершмитты» и Яки имели примерно равный полётный вес, то получается что удельная нагрузка на мощность на немецких истребителях оказалась даже на малых высотах на 10-20% меньше, чем на советских. Это обеспечило лучшую скороподъемность и вертикальный манёвр, а также позволяло лётчикам Люфтваффе без помех применять излюбленную тактику воздушного боя: атака с пикирования, стремительное сближение, выход на короткую дистанцию, короткий залп из всех огневых точек с задней полусферы и уход с набором высоты. В маневренный бой они старались не ввязываться. Используя достоинства «Мессершмиттов» фашистские асы легко отрывались от противника и набирали высоту для последующей атаки. Просто и эффективно!

Это сообщение отредактировал konigsadler - 8.08.2022 - 10:42

командующий 1-й Воздушной армией генерал С.А.Худяков 26 сентября 1942 г. докладывал командующему ВВС Красной Армии генералу А.А.Новикову:

Так, например, 288-ая истребительная авиадивизия под командованием подполковника Коновалова в составе 80 Як-7Б прибыла на фронт во второй половине августа 1942 г. К концу сентября её лётчики совершили 1008 боевых вылетов при потере 55 своих в воздушных боях и ещё три - от огня зенитной артиллерии. На каждый потерянный самолет, таким образом, приходилось около 17 боевых вылетов и приблизительно 15 часов налёта! Заметим, что такие высокие удельные потери понёс истребитель, который считался в ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии лучшим по комплексу лётных данных!
Не удивительно, что некоторые лётчики стали высказывать пожелания вновь «оседлать» «ишачков» и «чаек». Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше, благодаря отличной манёвренности самолетов Поликарпова.

Нужны были срочные меры для выправления тяжёлой ситуации. Вопрос с истребительной авиацией был взят на контроль Правительством, ГКО и лично товарищем Сталиным. В начале октября 1942 г. был разработан и утверждён комплекс мероприятий, направленных на создание превосходства над противником.

Одним из направлений работ стало улучшение ЛТХ советских машин.
ОКБ Яковлева приступило к улучшению выпускаемых машин. Первыми результатами работ стало появление истребителя Як-1б и самого массового советского истребителя периода Великой Отечественной войны – Як-9, первая партия которых была собрана в Новосибирске уже в октябре 1942 г.

Но работы не прекращались. В ноябре того же года ОКБ начало работы над проектом Як-1М Москит. Он должен был создаваться на базе серийного Як-1, но с мотором М-106. Москит не должен был заменить Як-1б и Як-9. Он изначально предназначался исключительно для завоевания господства в воздухе.

Проект превратился в прототип к 15 февраля 1943 г. Заводские испытания он проходил в период с 28 февраля по 7 июня 1943 г. Но большую часть полётов проходили с двигателем М-105ПФ (установлен уже в марте), т.к. М-106 моторостроители так и не могли довести.
На испытаниях в НИИ ВВС была получена скорость 545 км/ч у земли и 632 км/ч на высоте 4450 м.

Но ситуация с мотором Яковлева, конечно, не устраивала. М-106 не доведён и вообще работы по нему закрывали, а М-107 никак не поддавался. Он обратился к Климову о возможности форсирования уже освоенного в производстве М-105ПФ. Климов увеличил мощность двигателя, но за счёт снижения высотных характеристик и запустил его в серию как М-105ПФ2.
В сентябре был готов второй прототип - Як-1М «Дублёр» с мотором М-105ПФ2.

На нём производили облегчение конструкции: уменьшили габариты водорадиатора, уменьшили массу винта, стоек шасси, сократили запас масла. Даже сняли храповик! Кроме того, была убрана мачта антенны. Это повысило лётные данные, но снизило дальность радиосвязи. Так дальность приёма снизилась со 100 км до 65, дальность передачи снизилась с 80 км до 40! Это, конечно, ухудшило возможность координации в воздухе, что снижало общую эффективность истребителя.

С самолёта было снято даже переднее бронестекло! А ведь лётчики просили его установку на советские машины ещё с начала войны! И тут шаг назад. Военные настаивали на нём, но переднее бронестекло на Як-3 Яковлев так и не установил.

Всё отдавалось увеличению скорости и манёвра. Из четырёх баков в крыле оставили два. Во истину правы американцы: «Тот, кто не умеет строить мощные двигатели, тот будет заниматься аэродинамикой».

Изменили крыло. Оно получило узлы стыка с фюзеляжем, благодаря чему в условиях полевых мастерских можно было заменить повреждённую консоль.
6 октября 1943 года «Дублёр» передали на государственные испытания в НИИ ВВС. В течение восьми дней (с 7 октября) военные испытатели выполнили 24 полёта, налетав 17 часов 55 минут.

Москит показал скорость у земли 573 км/ч и 653 км/ч на высоте 4500 м.
На самолёте установили новый винт, который за счёт своего высокого КПД компенсировал потерю мощности по сравнению с М-106. Установили автомат регулирования температуры мотора АРТ-41, что позволило облегчить работу лётчика, фонарь кабины получил систему аварийного сброса по типу истребителя Спитфайр.

Сравнительные испытания показали, что новый самолёт превосходит по всем характеристикам как отечественные истребители (кроме Ла-5ФН), так и немецкие.

Постановлением ГКО от 26.10.1943 г. самолет Як-1М переименован в Як-3 и согласно приказа НКАП №658 от 2.11.1943 г.запущен в серийное производство.

Его развернули на саратовском авиазаводе №292 параллельно с Як-1б. Первый серийный истребитель был готов 1 марта 1944 г. Первая серия из 197 машин была вооружена одной пушкой и одним пулемётом Березина. Лишь затем состав вооружения усилили вторым БС. Старт производства привёл к снижению ЛТХ машины. Лишь с 16-ой серии серийные Як-3 стали соответствовать данным эталона.

За 1944 г. на саратовском заводе было выпущено 1682 Як-3, в 1945 – 1918, в 1946 г. – 240.

Приказом НКАП №686 организовывалось производство Як-3 вместо ЛаГГ-3 на заводе №31 в Тбилиси. Первый истребитель был сдан этим заводом в апреле 1944 г. Всего на нём было выпущено 1008 истребителей. В 1944 г. 498, в 1945 – 462, 1946 – 288.

В ходе серийного производства постоянно проводились контрольные испытания самолетов, как на заводах, так и в НИИ ВВС. Так, осенью 1944 года провели заводские испытания четырёх Як-3 и эксплуатационные одного истребителя, показавшие, что их лётные и весовые данные находятся в пределах, заданных техническими условиями заказчика.

Осенью 1944 г. на вооружение была принята пушка Б-20. Яковлев начал работы по её установке после постановления ГКО от 29.12.1944 г. Плодом работа стал Як-3П. Истребитель вооружённый сразу тремя пушками. Заводы начали выпуск исключительно этой модификации с 01.08.1945 г. Всего выпустили 596 единиц. В боях ВОВ участия Як-3П не принимал.
Параллельно испытаниям Як-1М «Дублёр» проходили испытания и третьего прототипа оснащённого мотором М-107А. Из-за ненадёжной работы двигателя испытания постоянно прерывались. Снять характеристики так и не удалось. Хотя в одном из полётов лётчик-испытатель Федрови разогнался до 717 км/ч.
Эпопея возобновилась 22 ноября 1944 г. Работы шли очень тяжело. Мотор перегревался, выходил из строя.

29.12.1944 постановление ГКО обязывало НКАП начать серийный выпуск Як-3 с мотором ВК-107А. НКАП начал организацию производства нового типа истребителя на заводе №31 с мая 1945 г. Основным отличием серийных машин по сравнению с прототипом должно было стать цельнометаллическое крыло.
Серийные машины были переданы на госипытания в НИИ ВВС, где показали себя крайне удручающе. Серьезные дефекты силовой установки, не позволившие реализовать все возможности мотора, так и остались не устранёнными. Совет Министров СССР своим постановлением от 20 августа 1946 г. прекратил серийный выпуск самолетов Як-3 с ВК-107А.

Первой частью, вооруженной Як-3 в июне 1944 г., стал 91-й ИАП. В его составе самолёт прошел войсковые испытания в ходе Львовско-Сандомирской операции. Но в заметном количестве эти истребители появились на фронте в Прибалтике в августе-сентябре 1944 г. На этом участке Як-3 получили 18-й, 31-й, 66-й ГвИАП, 4-й ИАП. На южном фланге такими самолетами в первую очередь вооружили 32-й и 427-й ИАП, на центральном участке - 402-й ИАП.

В морской авиации Як-3 распространения не получил ввиду малой дальности. Тем не менее, самолёты этого типа (наряду с Як-9У) эксплуатировал 6-й ГвИАП ВВС Черноморского флота. В первую очередь Як-3 получали полки, ранее летавшие на истребителях Яковлева других типов, но случались и исключения: в 1945 г. ими вооружили 112-й ГвИАП, ранее летавший на Ла-7. Некоторые полки сохраняли смешанный состав до конца войны - так, в 812-м ИАП до конца войны на Як-3 летала одна эскадрилья. Последние боевые вылеты в советско-германской войне над Берлином и Прагой, выполнили Як-3 1-го и 115-го ГвИАП. В войне с Японией участие Як-3 было минимальным, например, 13-й ИАП из состава Хабаровской 5-й авиагруппы ПВО выполнил всего 13 боевых вылетов.

Опыт боевого применения показал, что по удобству и простоте управления Як-3 не имел себе равных. В воздушных боях на высотах до 5 км Як-3 превосходил основные типы немецких истребителей конца войны по вертикальным скоростям, что давало заметное преимущество в воздушном бою.

Но в отличие от других истребителей, как Германии, так и Союзников, Як-3 не мог нести подвесные баки. Приборное оборудование не позволяло применять Як-3 ночью и в сложных метеоусловиях.

Нашим лётчикам довелось повоевать на Як-3 и на Дальнем Востоке во время войны с Японией. Так, 611-й ИАП, совершив последний боевой вылет в Великой Отечественной войне 6 мая 1945 года, был переброшен к берегам Тихого океана. Воздушного противника там практически не было, и боевые действия в основном заключались в поддержке наземных войск и разведке. Так завершилась боевая карьера Як-3.

В первые послевоенные годы Як-3 продолжал занимать заметное место в ВВС СССР. По состоянию на 1 сентября 1946 г. истребительная авиация насчитывала 2069 самолетов этого типа - 17,4 % её состава. Последней строевой частью, эксплуатировавшей Як-3 до 1953 г., был 152й ИАП ПВО (Туркмения).

13 августа 1944 года на аэродроме Алитусе, где базировался 1-й отдельный истребительный полк «Нормандия — Неман», впервые приземлились Як-3 саратовского авиазавода.

16 октября полк совершил 100 боевых вылетов, уничтожив 30 самолётов противника, не потеряв ни одного своего. На следующий день — 109 боевых вылетов, сбив 12 немецких машин, включая пять бомбардировщиков He-111. За семь дней боев в октябре 1944 года в Прибалтике пилоты «Нормандии — Неман» сбили 100 самолётов противника! Неплохая статистика, и это лишь несколько фрагментов из боевой деятельности полка на Як-3.

Интересно привести и отзыв о самолете командира 303-й ИАД, куда входил полк «Нормандия — Неман», Г. Н. Захарова: «До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребителях Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на Ла-5ФН, считая его наилучшим.
С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу; устойчив при взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для Ла-5ФН.

Летчикам 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка „Нормандия“ Як-3 был освоен после 3–5 часов налета. Як-3 быстро набирает высоту, имеет большой диапазон скоростей (от 200 до 600 км/ч). Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет хороший обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину…»

В июне 1945 года полк «Нормандия — Неман», лидируемый бомбардировщиком Пе-2, направился в Ле Бурже на 38 самолетах Як-3 (из 40 подаренных советским правительством), совсем недавно покинувших сборочный цех авиазавода. На подходе к Штутгарту летчиков «Нормандии — Неман» встретили их земляки на английских «Спитфайрах» IX, прилетевшие из Франции. После промежуточной посадки в Штутгарте и короткого митинга состоялся показательный воздушный бой между «яком» и «Спитфайром». Причем обе машины пилотировали признанные мастера высшего пилотажа. Победителем в этой «схватке» вышел лейтенант Роже Марки на Як-е.

В отличие от Як-9 Як-3 не получил широкого распространения за рубежом. Помимо Франции небольшое количество Як-3 состояло на вооружении ВВС Войска Польского. Так, в конце 1944 года их освоили лётчики 1-го авиаполка «Варшава». Затем самолеты этого типа появились в 3, 9, 10 и 11-м полках. На 24 апреля 1945 года в польских ВВС числилось 13 Як-3, а на 10 февраля 1946-го — 20 машин.

Больше всего Як-3 эксплуатировалось в Югославии.

Як-3 стал вершиной развития линии Як-1, гармонично сочетая в себе скорость и манёвренность. Он было великолепен до высоты 5000 м. Выше уступая как немецким, так и союзным машинам. А в удобстве и простоте управления с ним разве что мог потягаться только английский Спитфайр. Истребитель был максимально пригоден к быстрому освоению лётчиками квалификацией ниже средней.

Преемственность конструкции позволила в тяжелейших условиях войны добиться попадания на фронт истребителя с высокими характеристиками, что приблизило победу.

Что касается оценки. Это сложный момент. Давайте разбираться.

Сравним два наших лучших истребителя Як-3 и Ла-7.

Начнём с того, что ни один серийный Ла-7 не выдал характеристики эталона. Напомню, что это 680 км/ч на высоте и 630 км/ч у земли. Но благодаря форсажу он обходит Як-3 на высоте до 2000-2500 м.

Як-3 же поначалу тоже не добирали характеристик эталона, но, как я уже говорил выше, с 16-ой серии эту проблему КБ Яковлева совместно с производством разрешило. Мало того, некоторые машины на контрольных испытаниях даже превосходили данные эталона!

От чего зависят ЛТХ? От мотора. Сравним их.

Начнём с двигателя М-82ФН установленного на Ла-7. Он имеет низковысотный форсаж, на высоте до 2000 м мощность доходит до 1850 л.с. Неплохо. Но на высоте от 2000 до 3500 м наблюдается её провал. Вплоть до значения 1250 л.с.! Видимо ОКБ Лавочкина не сумело решить проблему в этом диапазоне высот. Затем включается вторая ступень нагнетателя, и мощность снова растёт. Вторая граница высотности около 4500 м. Максимальную скорость Ла-7 демонстрирует на 6250 м.

Перейдём к ВК-105ПФ2. Выше я уже рассказывал историю его появления. Так вот. Его высотность Климов понизили даже по сравнению с ВК-105ПФ. На высоте нескольких сотен метров от земли его мощность превышает 1300 л.с. На высоте около 2000 м – вторая граница высотности.

Получаем, что в диапазоне высот 2500-4000 Як-3, как минимум, не уступает Ла-7 по определённым параметрам. А на высоте 4000-4500 он даже быстрее Ла-7. Напомню, его максимальная скорость 646 км/ч на высоте 4250 м.

У Як-3 выше динамика – за счёт более аэродинамичной форм. Всё таки не лобастая звезда, а рядник. Ручка управления двигателем и РПО на истребителях Яковлева расположены гораздо удобнее, чем у Лавочкина. Военные указывали на неудобное расположение рычага РПО, начиная с ЛаГГ-а. Обратите внимание в игре на расположение рычагов управления двигателем и шагом винта. Лавочкин более требователен к квалификации лётчика, в отличие от Яковлева. Управление у него, по словам ветеранов, более тяжёлое. Ла самолёт для лётчиков высокой квалификации.

Обычно говорят, что лёгкости Яковлев добился переоблегчением конструкции за счёт снижения прочности конструкции. Но это не так. По нормам прочности он отвечал требованиям, предъявляемым к истребителям Советских ВВС. Срыв обшивки наблюдался у всех советских машин. Это удалось решить только с переходом на полностью металлические конструкции. Но произошло это уже после окончания Великой отечественной войны.

Давайте сравним вооружение.

Александр Покрышкин в книге "Познать себя в бою" писал, что «самолёту не хватало вооружения. Сбить бомбардировщик с одного захода было почти невыполнимой задачей. Но Яковлев слушал замечания аса неохотно».
Он привык к своей Кобре, где 4 пулемёта винтовочного калибра, два крупнокалиберных и пушка 37 мм.

По весу залпа (155 кг в минуту) Як превосходит и Густав с его 131 кг в минуту, и Ла-7 в варианте с двумя СП-20 – 136 кг в минуту. Не так уж и плохо. В плане залпа он уступает Спитфайру-9 с его 210 кг в минуту и Темпесту с его 322 кг в минуту. И, конечно же, ФВ-190.

Что касается дальности полёта. Ла-5 ранних серий (пятибачный) имел дальность полёта 1180 км, Лавочкин-7 – 665 км. В литературе обычно оперируют цифрой дальности Як-3 равной 660 км. Но это первые производственные серии. Эталон имел дальность полёта 815 км. А эталону, напомню, Як-3 начал соответствовать с 16-ой серии. Т.е. по такому параметру как дальность он не уступает Ме-109Г с его 650 км, Спитфайру-9 700 км. Истребитель явно на уровне большинства своих одноклассников по этому параметру.

Так что Як-3 весьма неплох. Но вот ветераны… Они говорят, что летать лучше на Як-3, а воевать на Ла-7.

https://iremember.ru/memoirs/letchiki-istre...benedikt-ilich/

Это сообщение отредактировал konigsadler - 8.08.2022 - 10:58

Самолет Як-3 стал одним из последних задуманных в той концепции легкого истребителя, которая появилась в Советском Союзе еще в тридцатые годы. Ее основой было стремление к достижению успеха в воздушном бою и в операции по захвату превосходства в воздухе, прежде всего за счет высоких летных данных, причем главное внимание уделялось не скорости, а маневренности. Для ее достижения были принесены в жертву дальность полета, мощь и разнообразие вооружения. Еще одна особенность таких самолетов — возможность массового производства в условиях войны, в условиях тотального дефицита материалов, энергоресурсов, квалифицированных работников — вообще всего. Самолет Як-3 был венцом этой концепции, и надо признать, что в тех условиях, в которых он был сделан и воевал, это был правильный выбор.

Это сообщение отредактировал konigsadler - 8.08.2022 - 10:56

Больше информации в ролике

Спасибо за внимание.

ЛА-5, и его модификации, вот кто вынес войну на своих крыльях.
А самолет вошедший в эксплуатацию в 44 году, ну хорош, но никак не истребитель Победы.