Диспетчер всегда дает указание на какую полосу разрешена посадка, даже если полоса одна, т.к сесть на неё можно с разных сторон. Полосы подписаны. Очень странный инцидент.
Чего странного? Полоса СТРОЯЩАЯСЯ. Значит логично предположить, что она не подписана, не упоминается в документации, не упоминается диспетчером. Логично же? Так же у нее нет ни радиомаяка и прочего. Поэтому все указания, что слышит летчик, он относит к той полосе,что видит визуально. Тем более у них одно направление.
Диспетчер всегда дает указание на какую полосу разрешена посадка, даже если полоса одна, т.к сесть на неё можно с разных сторон. Полосы подписаны. Очень странный инцидент.
Чего странного? Полоса СТРОЯЩАЯСЯ. Значит логично предположить, что она не подписана, не упоминается в документации, не упоминается диспетчером. Логично же? Так же у нее нет ни радиомаяка и прочего. Поэтому все указания, что слышит летчик, он относит к той полосе,что видит визуально. Тем более у них одно направление.
На ней кресты нанесены что садиться нельзя, а разметка и надписи ближе к финишу строительства уже нанесены, плюс диспетчер всегда предупреждает, что справа от ВПП строится новая, чтобы не перепутали. Т.к. уже не первый раз, зачастую с жертвами, т.к. по новой полосе ездят без разрешения диспетчера и техника может быть оставлена.
Посадка прошла благополучно, после чего самолет самостоятельно проследовал на место стоянки.
Чертовски повезло!
Цитата (Широкоф @ 7 июл 2026 в 12:10)
В настоящее время решается вопрос о проведении расследования совместно с авиационными властями для установления всех обстоятельств произошедшего.
Расследовение должно проводиться обязательно, что тут решать. Тут скорее требует решения вопрос об отзыве лицензии. Если закрывать глаза на такие инциденты, то история с Фальконом легко может повториться.
А никак. Заход по радиомаякам - неточный. Я так понимаю, что имеется ввиду курсо-глиссадная система (КГС).
Но тут психологический момент - если рабочих полосы две, то есть два набора частот для навигации. А если рабочая одна, а вторая пока еще строящаяся - то только один. И пилоты не выбирают между левой и правой, они садятся на ту единственную, которая им кажется правильной.
Ну и скорее всего, заход был визуальным. При визуальном заходе нужно просто быть внимательным.
А никак. Заход по радиомаякам - неточный. Я так понимаю, что имеется ввиду курсо-глиссадная система (КГС).
Но тут психологический момент - если рабочих полосы две, то есть два набора частот для навигации. А если рабочая одна, а вторая пока еще строящаяся - то только один. И пилоты не выбирают между левой и правой, они садятся на ту единственную, которая им кажется правильной.
Ну и скорее всего, заход был визуальным. При визуальном заходе нужно просто быть внимательным.
Близко к правде, С7 там давно летает и квс видимо на расслабоне визуально сел.
Визуальный заход - это одно, но, приборы-то настроены на действующую полосу! Понятно, что курс один, но, между полосами там метров 100 точно есть, ILS по-любому бы сигналил о непосадочном положении! И Autopilot отключается на метрах 300-х, обычно, а он выводит точно на полосу! Короче, моя нипанимат, как такое возможно!
Полоса-призрак: Росавиация раскрыла причины ошибочной посадки Airbus S7 в Махачкале и потребовала ограничить визуальные заходы.
Росавиация выпустила Информацию по безопасности полётов после ошибочной посадки Airbus A320 S7 Airlines на строящуюся взлётно-посадочную полосу в аэропорту Махачкалы. Регулятор раскрыл новые обстоятельства случившегося и поручил принять комплекс мер, чтобы исключить повторение подобных случаев.
Серьёзный авиаинцидент произошёл 5 июля около 12:10 по местному времени. Airbus A320-214 (RA-73401), выполнявший рейс S7-5151 из Новосибирска, при выполнении визуального захода сел на строящуюся взлётно-посадочную полосу, расположенную параллельно действующей ВПП аэропорта Махачкалы. Посадка прошла благополучно: самолёт самостоятельно освободил полосу и, следуя за автомобилем сопровождения, зарулил на место стоянки. В S7 тогда объяснили, что экипаж принял новую ВПП за действующую, поскольку она оказалась более заметной.
Как следует из документа, первоначально экипаж планировал выполнять заход на ВПП-14 по системе инструментальной посадки ILS. Однако в процессе захода диспетчер дал указание перейти на визуальный заход на ВПП-32. На момент события в опубликованной аэронавигационной информации для аэродрома Махачкала отсутствовала информация о строящейся ВПП, а эти сведения также не были доведены до эксплуатантов посредством NOTAM. Кроме того, в нарушение требований ФАП-262 на нерабочей ВПП с магнитным курсом 321° отсутствовали запрещающие знаки.
При выполнении визуальных заходов днём диспетчеры обычно предупреждают экипажи, что более заметная полоса является строящейся и посадку необходимо выполнять на действующую левую ВПП. Однако экипаж рейса S7 такого предупреждения не получил. В результате самолёт произвёл посадку на нерабочую ВПП. К моменту приземления строительная и аэродромная техника на закрытой полосе отсутствовала.
Росавиация подчеркнула, что проведение строительных, ремонтных или реконструкционных работ на площади маневрирования аэродромов существенно усложняет условия визуального ориентирования экипажей и повышает риск выбора ложных ориентиров на конечном этапе захода на посадку. Анализ факторов опасности, говорится в документе, показывает, что предотвращение ошибочных посадок на нерабочую или незаданную ВПП обеспечивается своевременными действиями оператора аэродрома, эксплуатанта воздушного судна и органа обслуживания воздушного движения. При этом наличие на аэродромах близко расположенных параллельных элементов — как строящихся, так и временно закрытых ВПП, а также параллельных рулёжных дорожек — повышает опасность возникновения ошибок при определении экипажем заданной полосы для взлёта или посадки.
Для предотвращения подобных ошибок Росавиация обратила внимание на ряд недостатков в действиях экипажей, диспетчеров и операторов аэродромов. В частности, экипажам не следует принимать решение о посадке только по визуальному контакту с поверхностью, похожей на ВПП, без учёта её маркировки, цифрового обозначения курса, знаков зоны приземления и фиксированного расстояния, а также цвета входных, боковых и осевых огней. Кроме того, пилотам предписано учитывать особенности конкретного аэродрома ещё при подготовке к полёту и при возникновении сложностей с идентификацией рабочей полосы использовать своё право потребовать включения её светосигнального оборудования.
Отдельный раздел посвящён недостаткам в работе диспетчеров и операторов аэродромов. Среди них Росавиация назвала отсутствие контроля за движением воздушных судов, нарушения правил радиообмена, непередачу экипажам предупреждений об условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП, отсутствие запрещающей дневной маркировки на неэксплуатируемых полосах, несвоевременный выпуск NOTAM, а также недостаточную оценку рисков при проведении строительных и ремонтных работ на аэродроме.
По итогам инцидента руководитель Росавиации Дмитрий Ядров поручил до 13 июля подготовить рекомендации по внесению изменений в руководства по производству полётов авиакомпаний. Предлагается ограничить или полностью запретить выполнение визуальных заходов на аэродромы, где проводятся строительные, ремонтные или реконструкционные работы на ВПП либо непосредственно прилегающих к ней элементах лётного поля, способных осложнить визуальное ориентирование экипажей. В таких условиях приоритет должен отдаваться приборным заходам — ILS, GLS, RNP, DVOR/DME или NDB, а снижение ниже высоты начала конечного этапа захода разрешать только после однозначной приборной и визуальной идентификации именно рабочей полосы.
Кроме того, территориальным управлениям Росавиации поручено довести информацию до всех организаций гражданской авиации, провести дополнительные инструктажи лётного состава и анализ рисков выполнения визуальных заходов. Операторы аэродромов должны проверить наличие запрещающих знаков на закрытых и строящихся элементах лётного поля, обеспечить своевременный выпуск NOTAM и перед началом строительных или ремонтных работ проводить обязательную оценку рисков. Филиалам Госкорпорации по ОрВД предписано организовать изучение документа диспетчерским составом и усилить контроль за соблюдением технологии работы, включая своевременное предупреждение экипажей о любых условиях, способных привести к ошибочной идентификации рабочей ВПП.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com