Российская Lada Vesta впервые за долгое время уступила по продажам китайскому кроссоверу Haval Jolion

Ну а хули цены такие. Охуеть просто
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (Маслянистый @ 03.09.2025 - 14:29)

А корректно ли Весту с кроссовером сравнивать?

Если сравнивать с св кросс-то вообще печаль будет.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (mikha877 @ 3.09.2025 - 14:24)

Российская Lada Vesta впервые за долгое время уступила по продажам китайскому кроссоверу Haval Jolion

Ну и кто тот первый обладатель Хавала?

Надо еще цены на весь ВАЗ поднять, тогда точно покупать начнут.
Это сообщение отредактировал Dimon555 - 3 сен 2025 в 20:30

Цитата (svet0zar @ 03.09.2025 - 14:25)

поднимут пошлины/утиль/налог на иностранные авто?

Хавал не иностранный. Под Тулой завод у них.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (наидобрейший @ 3.09.2025 - 14:31)

Цитата (Dgunus @ 03.09.2025 - 14:27) Ну че за долбоёбы покупают вазовский мусор а потом бегут на ЯП его хаять? Вы или крестик снимите, или трусы наденьте. Чаще всего хают те кто не покупает...кто покупает тот особо не хает.

мало к найдет в себе смелости сказать, что его выбор был ошибочный. Это не только про Весту. Это и про другие авто.
Китайцев тоже на рынке есть БУ с пробегом 5-30 т.к. Как по мне так это новая машина.
До 22 года я сам подумывал Весту СВ Кросс взять или просто СВ на хранцузком моторе + варик. За те деньги это был вполне себе вариант. Компромиссный, но не плохой. А главное новый.

Я почти с ипотекой рассчитался в 25 году и подумал про новое авто. А почему бы и да. Сделал срез рынка. Лада сосет в конце списка. Точнее за его пределами. И не только по цена/качество. Вся система дистрибьюции, кажется, вообще не заинтересована в продаже. Даже по госпрораммам. Делают скидку и на эту сумму докидывают допов. Т.е. то на то выходит. По тому же жульёну читаешь отзывы: скидки, подарки, рассрочка без процентов. Один чел даже умудрился за какую то невероятно низкую цену выхватить авто. Чуть ли не 2.2млн за 4х4 топ комплектация. На Д2 его БЖ читал.
Это сообщение отредактировал ЧьяТоТень - 4 сен 2025 в 09:03

Вчера по просьбе знакомого ездил глянуть жука ( Ниссан)
18 год , 67 т пробега , обслужен и более чем жив ( 1,6 м. ) - комплектация максимальная 1 владелица
Уж лучше это купить чем вазик

а почем берут нынче жуликов? есть кто с опытом?

Не помог утильсбор (сбор для защиты утиля от конкуренции).

Цитата (gbhfvblf @ 4.09.2025 - 09:15)

Не помог утильсбор (сбор для защиты утиля от конкуренции).

так вроде утиль местные производители типа тульского хавала не платят?

Цитата (kaa84 @ 4.09.2025 - 09:18)

Цитата (gbhfvblf @ 4.09.2025 - 09:15) Не помог утильсбор (сбор для защиты утиля от конкуренции). так вроде утиль местные производители типа тульского хавала не платят?

Пока платят, но...

Представьте, что завтра цены на популярные китайские кроссоверы, собираемые у нас в стране, могут внезапно упасть чуть ли не вдвое. И это не фантастика. За кулисами было принято официальное решение, которое готовит настоящую революцию на нашем авторынке. Речь не о временных скидках или акциях, а о фундаментальном изменении правил игры, которое способно сделать «китайцев» дешевле на 30, а то и 50 процентов.

Для простого покупателя это звучит как новость года: тот же Haval Jolion может сравняться в цене с Lada Vesta. Но для АвтоВАЗа, который десятилетиями жил за высоким забором из пошлин и сборов, это может стать началом конца. Неужели эра доминирования отечественного автопрома подходит к финалу? Давайте спокойно и по фактам разберемся, что произошло на самом деле и чего нам ждать в ближайшем будущем.

«Утильсбор»: что это такое и как он превратился в главный барьер
Чтобы понять масштаб происходящего, нужно разобраться в одном ключевом понятии — утилизационный сбор. Многие слышали это словосочетание, но до сих пор думают, что это какой-то экологический платеж. На самом деле, к утилизации машин он имеет очень опосредованное отношение. По своей сути, это скрытый таможенный налог, который за последние годы превратился в главный инструмент регулирования рынка.

Изначально он был относительно небольшим. Но после нескольких этапов повышения, его средний размер для легкового автомобиля взлетел с 178 тысяч рублей до почти 700 тысяч, а в ближайшие годы он должен перевалить за миллион.

Платить этот сбор обязаны все, включая АвтоВАЗ. Но здесь и кроется главная хитрость. Для «своих», то есть для заводов, которые производят машины внутри России с высоким уровнем локализации, государство предусмотрело механизм компенсации. Проще говоря, завод платит утильсбор, а потом получает эти же деньги обратно из бюджета в виде субсидии. Это и есть та самая государственная поддержка, которая позволяла АвтоВАЗу держаться на плаву.

Для иностранных же брендов, особенно для китайских компаний, которые пришли на наш рынок недавно, все было сложнее. Чтобы получить этот «кэшбэк от государства», нужно было набрать определенное количество баллов локализации. Эти баллы начисляются за каждую операцию, произведенную в России: сварка кузова, окраска, производство двигателя, штамповка деталей и так далее. Набрать нужное количество баллов быстро — задача практически невыполнимая.

Поэтому новые заводы платили гигантский утильсбор, но компенсацию не получали. Этот сбор они, естественно, закладывали в цену автомобиля, делая его дороже для конечного покупателя. Эта система и была тем самым щитом, который защищал АвтоВАЗ от прямой ценовой конкуренции. Но теперь в этом щите проделали огромную брешь.

Новые правила игры: барьер для «китайцев» рухнул
До недавнего времени, чтобы претендовать на полную компенсацию утильсбора, производителю нужно было набрать очень много баллов — 3701 балл. Это высокий порог, достичь которого могли только «старожилы» рынка, годами выстраивавшие производство.

И вот, Минпромторг официально утвердил новые правила. Теперь планка для получения полной компенсации снижается более чем в два раза — до 1500 баллов!

Что это меняет? Абсолютно все. Набрать 1500 баллов — задача куда более реальная. Например, завод, который наладил полноценную сборку со сваркой и окраской кузовов (так называемый полный цикл), уже может претендовать на этот уровень. Это открывает двери для компенсаций огромному количеству «новых русских» автомобилей с китайскими корнями.

Например, тульский завод Haval, который уже давно работает по полному циклу. Или новый проект «АГР Холдинг», который на бывшем заводе Volkswagen в Калуге начал производить кроссоверы Tenet (копии Chery). Они с самого начала заявили о сварке и окраске кузовов, а значит, по новым правилам, они попадают в число льготников.

К чему это приведет? Ценопад или просто сверхприбыль
Давайте посчитаем на простом примере. Завод собирает в России популярный китайский кроссовер. За каждый выпущенный автомобиль он платит в бюджет, условно, 800 тысяч рублей утильсбора. По старым правилам, эти деньги для него были безвозвратными. По новым правилам, он получает эти 800 тысяч обратно в виде компенсации.

Что он может сделать с этой суммой? Варианта два. Первый, самый очевидный для покупателя, — снизить отпускную заводскую цену на эти самые 800 тысяч рублей. Если кроссовер стоил на выходе с завода 2,5 миллиона, то теперь он может стоить 1,7 миллиона. Конечно, дилер еще добавит свою наценку, но общее снижение цены может быть колоссальным. Именно отсюда и берутся прогнозы о возможном удешевлении на 30-50%.

Второй вариант — производитель может просто положить эту компенсацию себе в карман, увеличив свою прибыль. Но в условиях растущей конкуренции между самими китайскими брендами это маловероятно. Тот, кто первым начнет демпинговать, сможет отхватить огромную долю рынка. Поэтому снижение цен, пусть и не на 50%, но очень существенное, практически неизбежно.

Развязка: так что же будет с АвтоВАЗом?
Теперь вернемся к главному вопросу, вынесенному в заголовок: не пора ли закрывать АвтоВАЗ?

Если отвечать коротко — нет, не пора. АвтоВАЗ — это не просто завод, это системообразующее предприятие, на котором завязаны сотни смежников и судьбы целых городов. Государство никогда не даст ему просто так закрыться. В Минпромторге уже заявили, что «не будут создавать искусственных конкурентных преимуществ» и интересы высоколокализованных производств учтут отдельно. Скорее всего, для АвтоВАЗа придумают какие-то дополнительные, эксклюзивные меры поддержки.

Но если смотреть на ситуацию с рыночной точки зрения, то для тольяттинского завода наступают самые тяжелые времена за всю его новейшую историю. Главный защитный барьер, который делал его продукцию условно конкурентоспособной, рухнул. Теперь АвтоВАЗу придется конкурировать с Haval, Chery, Geely и другими не только в шоу-румах, но и по заводской цене.

Представьте себе ситуацию: Lada Vesta в средней комплектации стоит 2 миллиона рублей. А рядом будет стоять Haval Jolion калужской сборки за 1,8 миллиона. Что выберет покупатель? Ответ очевиден — Лада просто не потянет. АвтоВАЗу придется либо кардинально снижать цены, работая на грани рентабельности, либо так же кардинально повышать качество и оснащение своих автомобилей, чтобы оправдать их стоимость. Сможет ли он сделать это быстро? Большой вопрос.

По сути, это решение — шоковая терапия для нашего автопрома. Его выводят из теплой ванны и бросают в ледяную воду реального рынка. Это может стать либо толчком к настоящему развитию и созданию действительно конкурентных автомобилей, либо началом конца.