Ту-204 - лопнула шина при посадке

Цитата

Ты вообще не прав, реверс процентов 10 к эффективности торможения добавляет на сухой ВПП. Основное замедление дают именно колеса.

Неразумный глупыш обиделся и влепил шпалу
Неуч, для тебя:

Для самолета класса Ту-204 на сухом бетоне при средней посадочной массе реверс обычно дает небольшой вклад, основную работу делают колесные тормоза и спойлеры, а реверс добавляет примерно около 10% к общей эффективности торможения на начальном участке пробега.

Если говорить именно о потребной длине полосы, то при нерабочем реверсе она обычно увеличится не на десятки процентов, а примерно на 5–10%. Иными словами, если посадочная дистанция с исправным реверсом была условно 1800 м, то без реверса она станет порядка 1890–1980 м.

То есть реверс сокращает всего 90-180 метров пробега. Всю основную работу по торможению делают колеса!

Цитата

Ты Чумаходовед с другого аккаунта что-ли? Я 2 года в ВВС служил, получил специальность механика АПА (авиационный передвижной электроагрегат), из них год на складе воздушной армии, колёса, шины самолётные своими руками таскал, в авиационном институте учился, на авиастроительном заводе 5 лет работал, а про электродвигатели в колёсах самолёта от тебя первого узнал. В авиации-то о них знают? Ну, хоть в какой-нибудь. Ты уж просвети людей тёмных, что самолёты строят!

Да, такие самолёты существуют, но эта технология не стала массовым стандартом в гражданской авиации. Сама идея раскрутки колёс перед посадкой (предпосадочный разгон) обсуждается инженерами уже десятилетиями, но на практике конструкторы пошли немного другим путём.

​Давайте разберёмся, как это устроено, где применяется и почему этого нет на каждом пассажирском лайнере.

​1. Существующие разработки и прототипы

​Вместо того чтобы ставить двигатели только для раскрутки колёс в воздухе, инженеры создали системы электрического руления (Electric Green Taxiing Systems — EGTS). Это полноценные электромоторы, встроенные в ступицы основных шасси.

​Их главная задача — позволить самолёту перемещаться по аэродрому от терминала к полосе и обратно с выключенными реактивными двигателями, что экономит тонны топлива. Но как «бонус» эти же моторы могут раскручивать колёса перед касанием.

​Известные проекты:

​EGTS (разработка Safran и Honeywell): Систему активно тестировали на самолётах семейства Airbus A320. Моторы питались от вспомогательной силовой установки (ВСУ) в хвосте самолёта.

​WheelTug: Проект, в котором электродвигатели устанавливаются не на основные, а на носовое шасси. Он используется в основном для маневрирования у гейта.

​Военная и космическая авиация: Эксперименты проводились давно. Например, на некоторых модификациях советских беспилотников и высоковысотных разведчиков рассматривались системы механического или электрического привода для снижения износа дефицитной резины.

​2. Почему колеса «дымят» при посадке?

​Когда самолёт касается полосы, его колёса неподвижны, а скорость самого лайнера составляет от 220 до 280 км/ч. В момент соприкосновения происходит мощнейший прорывной износ (колесо мгновенно разгоняется до огромных оборотов, буквально проскальзывая по бетону). Именно в этот момент мы видим характерный белый дым — это сгорает микрослой резины.

​3. Почему раскрутку колес не внедряют повсеместно?

​Казалось бы, решение очевидно: раскрутил колесо до 250 км/ч в воздухе, мягко сел без дыма и сэкономил на покрышках. Но в авиации всё решает жёсткий экономический и инженерный баланс. Минусы системы перевешивают выгоду от сохранности резины:

​Критический лишний вес: Электродвигатели, редукторы, силовая проводка и системы управления для всех колёс шасси (а их у крупного лайнера может быть от 4 до 20) весят сотни килограммов. Этот вес самолёт обязан возить с собой каждый полёт. Чтобы возить этот лишний вес, тратится гораздо больше авиакеросина, чем стоит сожжённая при посадке резина.

​Гироскопический эффект: Быстро вращающееся массивное колесо превращается в мощный гироскоп. Если колёса будут сильно раскручены до посадки, пилоту будет значительно труднее удерживать самолёт по курсу при боковом ветре или корректировать угол тангажа — колеса будут «сопротивляться» изменению положения самолёта в пространстве.

​Усложнение и надёжность: Шасси — это зона экстремальных нагрузок, вибраций и температур (при торможении диски раскаляются до сотен градусов). Электроника и моторы в такой агрессивной среде требуют дорогого обслуживания и повышают риск отказа самой стойки шасси.

​Проблема синхронизации: Скорость вращения колёс должна идеально совпадать с путевой скоростью самолёта с учётом ветра. Если колесо перекрутить или недокрутить, эффект проскальзывания и износа всё равно останется, либо самолёт поведёт в сторону при касании.

​Альтернативные (пассивные) решения

​Чтобы не утяжелять самолёт моторами, инженеры изобретали «пассивные» способы раскрутки. Самый известный — механические лопатки/карманы на шинах или дисках. В воздухе, когда шасси выпускаются, набегающий поток воздуха бьёт в эти лопатки и раскручивает колесо само по себе, без всякого электричества.

​Однако даже этот метод используется редко: аэродинамическое сопротивление открытых ниш шасси и так велико, а раскрученные колёса создают те самые гироскопические моменты, которые усложняют управление перед самым приземлением.

​Итог: Технологически это реализовано (в рамках систем экологичного руления EGTS), но экономически авиакомпаниям до сих пор гораздо дешевле и безопаснее менять покрышки каждые 200–300 циклов посадки, чем возить в небе тяжёлые электромоторы на стойках шасси.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Хорошо, что у меня нет денег на авиаперелеты

ТУ-204С (64024). Во Внуково часто приземлялся. Видел. Фото щелкал. Сейчас такой ливреи уже не встретишь тут(
Размещено через приложение ЯПлакалъ