Бывший инженер «Феррари» Найджел Степни погиб в ДТП в графстве Кент, в Юго-Восточной Англии, сообщает Supersport.
«Фольксваген Кэдди» 56-летнего Степни остановился на обочине трассы M20. По неустановленным пока причинам водитель вышел на проезжую часть, где был сбит грузовиком», — говорится в полицейском рапорте.
Напомним, что Степни оказался центральной фигурой шпионского скандала в Формуле-1 2007 года. Тогда его обвинили в передаче конфиденциальной информации о болиде «Макларену», в частности шеф-дизайнеру Майку Кофлэну. После этого «Макларен» был оштрафован на $ 100 млн и исключён из Кубка конструкторов сезона-2007. 2 мая 2014 года, пятница. 21:52. ...продолжение истории с белым порошком в топливном баке. Говорят Найджел писал автобиографическую книгу о шпионском скандале ,в которой обещал рассказать о всём , что происходило в Феррари. Успел ли-?
Лучший двигатель, перемены в регламенте и проблемы главных конкурентов – Sports.ru объясняет, в чем причина успешных выступлений «Мерседеса» в 2014 году.
Раннее начало подготовки к сезону
Коллектив из Бракли уже проделывал подобный трюк в 2008 году (тогда команда называлась «Хонда», а позже – «Браун»), и в результате добился впечатляющих успехов на старте сезона-2009. По сути, победы Дженсона Баттона в первой части первенства предопределили исход в борьбе за титул – «Ред Булл» (тоже рано начавший подготовку) долго набирал обороты, а предыдущие лидеры пелотона («Макларен» и «Феррари») вовсе провалили год. И пусть во второй половине чемпионата Баттон шел к титулу, прихрамывая, соперники его так и не нагнали.
В сезоне-2013 «Мерседес» поступил так же, как и «Хонда/Браун» пять лет назад (и за это стоит сказать спасибо Россу Брауну) – несмотря на неплохие выступления (три победы до летнего перерыва), команда свернула программу развития болида W04 и полностью переключилась на болид образца 2014 года.
Конкуренты по разным причинам начали готовиться к новому чемпионату позже: «Ред Булл» стремился к титулу, поэтому усиленно дорабатывал болид, «Феррари» пыталась улучшить машину до тех пор, пока не растеряла даже математических шансов на титул, «Лотусу» требовались хорошие результаты, чтобы добиться финансовых выгод от высокой позиции в Кубке конструкторов, а «Макларен» даже за счет раннего начала работы над MP4-29 не мог сократить гигантское отставание (и к тому же конюшня была вынуждена распределить ресурсы так, чтобы выйти на пик формы к сезону-2015).
Изменения в регламенте
Сам по себе ранний переход к новому проекту не обязательно даст результат – можно каждый год бросать доводку техники посреди сезона, а в следующем вновь быть на прежних позициях (не будем показывать пальцем), – лучший шанс перевернуть расстановку сил выпадает в год изменения правил: вы рано садитесь за изучение регламента, находите в нем перспективные зоны, затем начинаете работу, и в итоге, когда конкуренты только добираются до первой стадии собственного проекта, уже выпиливаете лобзиком новые закрылки.
Разумеется, все намного сложнее, но истина где-то рядом – «Мерседес» долго собирал хороших инженеров, целенаправленно готовился именно к 2014 году, и теперь пожинает плоды. То же относится и к работе над двигателем, который в этом году стал самым важным элементом в машине: пока в «Рено» и «Ред Булл» придумывали разные хитрости с выхлопными газами и громили конкурентов на гоночных трассах в 2012 и 2013 годах, мотористы из «Мерседеса» корпели на турбодвигателем. Чтобы не быть голословными, упомянем такой факт: парни из Бриксуорта представили новый мотор в январе 2013 года, а ребята из Вири – в июне. Требуется ли объяснять, почему разница в полгода – это гигантское преимущество?
Наконец, есть еще один штрих в ситуации с новым регламентом: нет ничего лучше, чем когда перемены больнее бьют конкурента, чем тебя. Да, «Мерседес» тоже что-то потерял от урезания аэродинамических «плюшек» (ничего не потерял лишь тот, кто при фразе «выдувной диффузор» выпучивал глаза и недоуменно чесал голову), но, конечно, не так, как «Ред Булл» (а если точнее – Себастьян Феттель, которому теперь нужно привыкать к новому пилотажу).
Да, возможно, в итоге лучшая с аэродинамической точки зрения машина все равно у «быков», но ее преимущество на извилистых участках трасс заметно сократилось, а на прямой сегодня даже газонокосилка с двигателем «Мерседес» будет быстрее прошлогодних чемпионов.
Конструкция двигателя
Мы не будем подробно пересказывать все преимущества немецкого мотора, а лишь отметим, что вся силовая установка «Мерседеса» работает гораздо эффективнее, чем аналогичные конструкции «Рено» и «Феррари»: за счет сокращения «турболага», более мощной ERS и экономичного расхода топлива.
И что еще хуже для «Ред Булл» и «Феррари» – воплотить идеи немецкой компании итальянские и французские мотористы смогут только в следующем году.
Что же касается «Макларена», «Форс-Индии» и «Уильямса», то они стали работать с новым мотором заметно позже, чем коллектив из Бракли, да и разработать шасси вокруг новой силовой установки им было не в пример сложнее. В этом и состоит преимущество заводской команды над клиентом.
Работа четырех команд с двигателем «Мерседес» на тестах
Понятно, что фактор «своего» мотора имел для «серебряных стрел» определенное преимущество, однако не следует забывать о том объеме тестовой работы, которая была выполнена за 12 дней не только «немцами», но и клиентами.
Легко заметить, что как минимум в Хересе эти команды работали по различным, непересекающимся программам – например, «индусы» катали длинные серии кругов, а уокингцы отрабатывали короткие серии. Естественно, все результаты по использованию различных вариантов программ двигателя поступали в «Мерседес», но получали ли все клиенты такой же полный пакет документации по работе всех четырех двигателей в день? Это, как говорится, хо-ороший вопрос!
Объективно и то, что «Макларен» вообще сейчас в состоянии информационной блокады – «Хонда» должна наработать свой объем данных для двигателя следующего года.
Аэродинамическая победа – конструкция сплиттера
Если отрыв «Мерседеса» от «Ред Булл» и «Феррари» можно полностью списать на двигатель, то в отношении остальных клиентов немцев этого точно не сделаешь – W05 заметно превосходит MP4-29 и FW36 в аэродинамической эффективности.
После отмены нижнего горизонтального ребра жесткости (на заднем антикрыле) философия прохождения потоков около «бутылочного горлышка» получила болезненный удар. Действительно, если раньше потоки воздуха, обтекающие боковые понтоны, было довольно легко направить прямо над диффузором, то теперь задача усложнилась – отсутствие ограничителей сверху «размывает» поток. Да и воздействие горячего выхлопа на диффузор чиновники из ФИА свели к минимуму…
Пока из видимых оригинальных вариантов мы имеем только решение конструкторов из Уокинга (задняя подвеска с вертикальными «лопастями») и необычно высокий уровень прижимной силы болидов W05. На наш взгляд, в «Мерседесе» нашли легкий и естественный путь для повышения прижимной силы, увеличив поток воздуха, проходящий под днищем и далее в диффузор. Этому способствует интересная конструкция сплиттера с вырезами-«гребенками». В путешествие вокруг бортов отправляется ровно столько воздуха, сколько возможно в любой момент времени (а это длинный и извилистый путь!), и гораздо больше воздуха поступает вниз, уплотняя поток под днищем. В итоге диффузор генерирует больше прижимной силы. Фактор лидерства
Алексей Попов неоднократно восторгался умением Льюиса Хэмилтона бережно расходовать бензин и шины. Но! Высокий уровень экономии топлива на болиде англичанина вовсе не означает, что гонщик стал суперпрофессионалом в этой области. Все просто – ему нет нужды атаковать, совершать обгоны и кучу других энергозатратных маневров. Да и вряд ли у лидера есть нужда возить с собой все 100 кг топлива. А это – еще один недокументированный фактор скорости «серебряных стрел».
Естественно, немецкий болид скрывает под серебристыми бортами немало и других инноваций, таких как гидравлическое управление подвеской FRIC, эффектное охлаждение и эффективную ERS, но это, так или иначе, присутствует и у конкурентов. Но в целом, даже несмотря на сверхузкие понтоны, все работает более чем надежно. Чем не очередной аргумент? Новая эпоха доминирования?
Несмотря на очевидное преимущество в скорости в сезоне-2014, парням из Бракли нельзя расслабляться – рано или поздно «Рено» и «Феррари» создадут конкурентоспособную технику. Так что для продолжения побед в 2015 году «Мерседесу» нужно стать сильнее в тех областях, где они еще не лучшие – аэродинамика и шины могут вернуться на первый план в «Формуле-1» уже в следующем чемпионате.
но тут нам почему-то деды на тормозах спустили, хотя никто из них формулу не втыкал.
По уму, вас опиздюлить следовало, хорошенько так. Охуели совсем. Сенна-хуенна, (это я армейским языком), боеготовность ВСЕГДА должна быть на первом месте. Прыжки они пропили, мудачьё.
Дело было девятого мая, мы не в наряде были, не на дежурстве, выходные-увалы, а свои честно полученные деньги куда девать - это наше дело было. Какая нахуй боеготовность? Мы законно отдыхали тока вернувшись из лесов, кто-то в это время тянул лямку караулов, нарядов, и дежурных подразделений. Се ля ви. Наш косяк был только в малом сроке службы. Мудачьё пиздит о том, в чём ни бельмесы.
Сейчас бы просто доехать до финиша, не то, что раньше...
Добавлено в 15:17 Кстати, я вот, что подумал, Даня... Прикатись, пожалуйста, 11 числа сего месяца выше Фетеля. И нас порадуешь. И немцам нос утрёшь. И снова им напомнишь о празднике 9го мая.
Как изменились шлемы пилотов Формулы-1 за последние 20 лет
В вопросах безопасности Формула-1 на протяжении практически всей своей истории училась на собственных ошибках. Сегодня головы пилотов защищены шлемами стандарта FIA 8860, введением которого чемпионат мира обязан трагической аварии Айртона Сенны на Гран-при Сан-Марино 1 мая 1994 года. О том, что собой представляют головные уборы пилотов гонок Гран-при 20 лет спустя, корреспондент расспросил Стефана Коэна – президента фирмы Bell, которая наряду с Arai и Schuberth обслуживает нынешнее поколение гонщиков Формулы-1. К гибели Айртона Сенны привела трагическая случайность. После удара о бетонную стену в повороте «Тамбурелло» один из элементов подвески Williams FW16 бразильца пробил шлем на стыке между визором и корпусом, нанеся пилоту травмы, несовместимые с жизнью. Шлем Айртона Сенны, в котором он вышел на старт Гран-при Сан-Марино 1994 года, был уничтожен спустя девять лет по решению семьи гонщика и руководства компании Bell.
«Я не могу сказать, что предыдущее поколение шлемов к тому времени устарело, – говорит Стефан Коэн. – Шлем Айртона сработал так, как и должен был, но удар пришелся в самое уязвимое место. Однако FIA не могла остаться в стороне, и совместно с производителями были начаты исследования. Мы должны были понять, возможно ли повысить стандарты, требования к прочности». Последовавший за этим процесс Коэн называет «медлительным», и с ним трудно не согласиться. Первые прототипы, отвечающие новым требованиям, появились только спустя восемь лет, в 2002 году. «Они были значительно лучше, могли поглотить большую энергию при ударе, но к тому моменту себестоимость каждого такого шлема составляла около 10-15 тысяч фунтов стерлингов», – говорит Коэн. Повысить прочность удалось благодаря появлению новых композитных материалов. Как и нынешние, шлем Сенны был сделан из карбона, но не из того, что используется производителями сейчас. С 1994 года изменились не только шлемы. После аварии Сенны был пересмотрен и технический регламент самой Формулы-1. В Williams FW16 голова пилота, например, не была защищена практически ничем, кроме самого шлема. А вот Williams FW34 племянника бразильца – Бруно Сенны в 2012 году. Спустя полтора сезона после аварии Айртона в Формуле-1 стала обязательной боковая защита кокпита, и за прошедшие 20 лет посадка пилота изменилась очень сильно.
«Композитные материалы сильно изменились за последние двадцать лет. Сейчас мы используем более «чистый», более прочный карбон, – рассказывает Стефан. – Когда люди слышат слово «карбон», им сложно понять, что это такое на самом деле. Он может быть разным. Грубо говоря, карбон можно найти и по цене 100 евро за килограмм. Но есть и такой, который будет стоить 1000 евро. Это абсолютно разные материалы, пусть и со схожими характеристиками. При производстве шлемов мы используем один из самых дорогих на сегодняшний день. Для примера, почти такой же материал Boeing использует для производства крыльев самолета модели 787». Коэн говорит о карбоне T1000, каждая нить которого состоит из 12 тысяч волокон, примерно в 15 раз тоньше человеческого волоса. Общая длина карбонового волокна в одном шлеме составляет около 15 тысяч километров.
Десять лет спустя. После совместных исследований FIA и Bell технологии были переданы и другим поставщикам шлемов для пилотов Формулы-1. Стандарт FIA8860 стал обязательным в Формуле-1 только 1 июля 2004 года, спустя десять лет и два месяца с момента аварии Сенны в Имоле. Вместе с ним были введены и новые требования к жесткости по системе Snell – организации из США, проводящей сертификацию вело-, авто- и мотошлемов. Каждый производитель должен представить для омологации шесть образцов для одиннадцати различных испытаний на прочность. Шлем с размещенным внутри муляжом головы общим весом в пять килограммов сбрасывают на предметы различной формы с высоты 4,6 метра – при ударе со скоростью 9,5 метра в секунду пиковое значение обратного ускорения при кратковременном воздействии не должно превышать 300 g – предельно допустимой перегрузки по стандартам Snell. К шлемам стандарта 8860 применяются жесткие требования во время тестирования. Готовые изделия сбрасывают на четыре типа поверхности: плоскую, сферическую, тонкую балку и трубку. При тесте на «глубину разрушения» уже на сам шлем «роняют» четырехкилограммовую болванку. При этом конус не должен коснуться «головы». Для стандартных мотоциклетных шлемов тесты проводятся на скорости 5,5 метра в секунду – по крайней мере, такие правила действуют в Европе. У многих стран есть собственные системы сертификации шлемов. «Для, скажем так, «обычных» гоночных шлемов подобные испытания проходят при скорости 7,2 метра в секунду, – говорит Коэн. – Разница по сравнению со скоростью 9,5 метра в секунду может показаться на первый взгляд незначительной, но поверьте, чтобы добиться безопасности в таких испытаниях, нужно было потратить немало времени и средств». Помимо этого, шлемы стандарта 8860 подвергаются и более жестким тестам на «глубину разрушения», когда на него сбрасывают остроконечные четырехкилограммовые болванки.
Чтобы наглядно продемонстрировать, насколько шлемы пилотов Ф-1 действительно прочны, конкуренты Bell из Schuberth проехали по изделию на 55-тонном танке. Корпус остался цел.
Как и карбоновые детали для гоночных автомобилей, шлемы для Формулы-1 выпекаются в автоклавах, но говорить о подробностях этого процесса Коэн отказывается. Производители не любят делиться секретами, даже когда работают над повышением требований к жесткости. «Мы не общаемся друг с другом напрямую, – рассказывает Коэн, – но ведем совместные исследования с Институтом FIA по безопасности. Обмен информацией идет только через него. В любом случае, главное – это не сам процесс выпечки, а качество используемых материалов: карбонового волокна, смол. Исследования направлены в том числе и на то, чтобы сделать подобные шлемы более доступными. Если в 2004 году, когда стандарт стал обязательным в Формуле-1, они стоили около 10 тысяч евро, то теперь розничная цена – около 3 тысяч. Конечно, себестоимость еще ниже. Но мы же должны как-то зарабатывать», – улыбается Коэн. Гонщикам Ф-1 шлемы – около дюжины на каждого за сезон – достаются бесплатно по маркетинговым соображениям, но остальным за них приходится платить. Когда цены на шлемы нового стандарта стали более приемлемыми, FIA обязала использовать их и пилотов других серий, в том числе GP2, GP3 и WTCC. Стандарт 8860 перестал быть эксклюзивным для Формулы-1 в 2009 году.
Пенопласт для головы. Но корпус – это всего лишь корпус. Большая часть задачи по поглощению энергии удара приходится на внутреннюю подкладку. «Она изготовлена из материала, который большинство людей знают под называнием пенополистирол (expanded polystyrene или EPS). Материал, который обычно используют для шумоизоляции домов, упаковки техники. Это примерно такой же белый материал, который обнимает ваш новый телевизор внутри картонной упаковки, – объясняет Коэн. – Важны оба слоя: и сам корпус, и прокладка. При производстве обычных шлемов производители в 99 процентах случаев используют обычный EPS одной из крупных химических компаний. Тот материал, который используем мы при производстве шлемов стандарта 8860, схож по своим характеристикам с EPS, но имеет особую формулу. Мы разработали его совместно с маленькой химической компанией специально для Формулы-1».
«Чтобы добиться нужного результата, было сделано немало попыток. Мы испытываем множество вариантов, чтобы найти нужный баланс характеристик и пройти все необходимые тесты. Если использовать много EPS, то сделать шлем, который отвечал бы всем требованиям, не сложно. Но тогда шлем получится вот такого размера», – Стефан разводит руки, как хвастливый рыбак.
«Приведу простой пример, – продолжает Коэн. – Если ты сейчас возьмешь пять подушек, свяжешь их веревкой вокруг головы, а я тебя ударю, ты вряд ли почувствуешь боль. Но если у тебя будет всего одна подушка, то тебе будет больно. Нам был нужен материал, который поглощал бы энергию удара максимально эффективно. Мы могли бы сделать шлем больших размеров, но проблема в том, что гонщики хотят вертеть головами, когда пилотируют». Самый большой вызов для производителей – сделать шлем компактным и легким, не забывая при этом о жестких требованиях к поглощению энергии удара. Регламентом FIA установлен порог, согласно которому масса шлема не должна превышать 1,8 килограмма. Те шлемы, которые сейчас предоставляют своим пилотам Bell, Arai и Schuberth, весят около 1,2 килограмма. Еще 20 лет назад они были вдвое тяжелее.
Пенополистирол отвечает и за теплоизоляцию. В этом плане FIA также настаивает на жестких тестах: в ходе испытаний шлемы подвергаются воздействию температуры в 800 градусов по Цельсию, при этом температура внутри него не должна превышать 70 градусов Цельсия на протяжении 45 секунд.
Забрало. Еще немного цифр: визоры шлемов в ходе тестов останавливают мелкие снаряды, пущенные со скоростью 500 километров в час. «Визоры сделаны из поликарбоната – самого подходящего на данный момент материала. Он прозрачный и прочный, – говорит Коэн. – И тут такая же история, что и с карбоном. Мы используем лучший поликарбонат из доступных: самый прочный, не царапающийся и так далее. Мы первыми внедрили новую технологию «двойного экрана».
Суть этой технологии – в двух слоях из поликарбоната разных свойств, между которыми есть небольшой зазор, заполненный воздухом. «На шлемах образца 2012 года он составлял 0,8 миллиметра – теперь мы увеличили его вдвое, чтобы улучшить изоляцию и противоударные характеристики», – поясняет Стефан. Толщина обоих слоев поликарбоната при этом составляет около трех миллиметров, а общая толщина визора – около 5 миллиметров. Перед началом гонки на визоре закреплены пять тонких пленок, также изготовленных из поликарбоната. Толщина каждой пленки составляет всего 0,2 миллиметра – гонщики избавляются от них по мере загрязнения. В 2011 году шлемы Формулы-1 в очередной раз изменились. И вновь к переменам привела авария: на Гран-при Венгрии 2009 года в шлем Фелипе Массы попала килограммовая пружина, оторвавшаяся от автомобиля Рубенса Баррикелло. Удар произошел на скорости более 200 километров в час и, по словам руководителя технической группы FIA Institute Энди Меллора, если бы на бразильце не было шлема стандарта 8860, последствия могли быть «значительно более серьезными». Пружина угодила в верхнюю часть визора, недалеко от точки крепления, сломав его и нанеся гонщику травмы. Тем не менее, уже в следующем году Фелипе вновь вышел на старт Гран-при, а спустя еще несколько месяцев производители шлемов представили решение для защиты уязвимой области. Начиная с 2011 года все шлемы оснащены дополнительной панелью, которая покрывает верхнюю часть визора. «Она сделана из достаточно нового материала, зайлона, по характеристиками схожего с кевларом, но более прочного. Кевлар используется при производстве пуленепробиваемых жилетов, а с недавнего времени – для усиления боковых стенок кокпита в Формуле-1. В отличие от карбона, он не хрупкий, его волокна как раз и останавливают пули – если мы говорим о бронежилетах, – но при этом не разрушаются. Это именно то, что было нужно нам».
Индивидуальный подход. Гонщики Формулы-1 не только получают свои шлемы бесплатно, но и пользуются дополнительными привилегиями. Каждый пилот получает уникальный шлем, подкладка которого сделана специально для его формы головы. При помощи 3D-сканеров производители готовят виртуальную модель, составляя затем интерьер шлема в соответствии с полученными данными. «Раньше это была очень дорогостоящая процедура, но современные технологии позволяют сделать это достаточно дешево. Все, что нам надо, – это привести пилота в лабораторию, надеть на него балаклаву, и через несколько минут скан головы будет готов».
Индивидуальными также могут быть всевозможные накладки на шлемы: как аэродинамические, так и вентиляционные. Пластиковые накладки направляют воздух внутрь шлема через специальные отверстия. Всего их 10-15, и часть из них предназначена для отвода воздуха. Совместная работа ведется и с командами. Вместе с ними производители шлемов разрабатывают аэродинамические накладки, которые могут помочь пилоту отыграть время на круге. В Arai, например, хвастались, что благодаря небольшим изменениям в дизайне шлема Хейкки Ковалайнена команда McLaren смогла убрать защитный экран на передней части кокпита, за счет чего финн отыграл 0,2 секунды с круга. В 2013 году Bell снабдила своих пилотов шлемами нового образца. Визор стал меньше, крепления забрала новых шлемов теперь смещены вперед, а защитный слой из зайлона стал чуть больше. «Это позволило немного улучшить аэродинамику за счет смещения креплений и еще больше повысить безопасность на стыке между визором и корпусом шлема», – говорит Стефан. Пока уменьшенный визор не стал обязательным, но, как и в случае с полоской из зайлона, Bell предпочитает не дожидаться официальных директив от FIA. «Некоторые пилоты жаловались, что визор теперь открывается сложнее, но эту проблему было легко уладить, – добавляет Коэн. – Достаточно напомнить им, что это сделано для их же безопасности».
Что дальше? Несмотря на все технологии и новые образцы шлемов, открытые кокпиты – по-прежнему главная угроза безопасности в современном автомобиле Формулы-1. Даже учитывая то, что шлемы стандарта 8860 подвергаются самым жестким испытаниям, пределы прочности есть даже у них. Перегрузки в 300 g, которые считаются предельными по стандартам Snell, многие эксперты называют чрезмерными. Даже обратное ускорение в 200 g может привести к серьезным травмам головы, а при больших значениях повлечет за собой травмы головного мозга, несовместимые с жизнью – ведь даже если корпус шлема выдержит удар, его энергия будет передана голове пилота.
После аварии в Венгрии в 2009 году Фелипе Масса перенес несколько операций, но через несколько месяцев вновь сел за руль Формулы-1. Случай с Фелипе Массой можно назвать уникальным. Технологии, разработанные FIA совместно с производителями, спасли ему жизнь, но бразильцу в определенном смысле повезло. Удар не был фронтальным, а пришелся по касательной, и попади пружина в шлем на несколько сантиметров в сторону, последствия могли быть иными. При «типичной» аварии основной удар принимает на себя шасси, а голова пилота защищена не только шлемом, но и монококом, и увеличенными боковыми стенками кокпита. Чтобы основной удар пришелся на шлем, должно случиться нечто выходящее из общего ряда.
Самыми опасными в современной Формуле-1 можно считать аварии, подобные той, что случилась на старте Гран-при Бельгии 2012 года. Lotus Романа Грожана пролетел в считанных сантиметрах от головы Фернандо Алонсо. Монокок Ferrari удар выдержал, но шлем гонщика поглотить всю его энергию вряд ли бы смог. В 2009 году, за шесть дней до аварии Массы в Будапеште, пилот Формулы-2 британец Генри Сертиз погиб в результате того, что колесо, оторвавшееся от другого автомобиля, угодило точно в его шлем. Корпус шлема выдержал удар, практически не получив видимых повреждений, но травмы головного мозга оказались слишком серьезными. В позапрошлом году «нетипичная» авария произошла и на тестах команды Marussia, когда тест-пилот Мария де Виллота врезалась в поддон припаркованного в сервисной зоне грузовика.
Несмотря на то, что столкновение произошло на небольшой скорости, она получила серьезные травмы – основной удар также пришелся на шлем, и в результате полученных повреждений костей черепа врачи вынуждены были удалить правый глаз гонщицы. Спустя год после аварии Мария скончалась. Поэтому в FIA Institute продолжают работу по повышению безопасности, и сейчас основной акцент сделан как раз на защиту головы гонщика. Испытания проводятся с тремя различными вариантами конструкций.
В 2012 году FIA провела тестирование систем защиты головы, которые могут быть введены в Формуле-1. Среди рассматриваемых вариантов – полностью закрытый кокпит.
Первая – своего рода каркас безопасности, стальная конструкция, которая может быть установлена на нос автомобиля непосредственно перед кокпитом. Два других варианта – защитные экраны из поликарбоната, один из которых полностью закрывает кокпит. Если в FIA решат, что из всех испытываемых вариантов именно этот является наиболее подходящим в плане безопасности, то кокпиты автомобилей Формулы-1 станут похожими на кабины военных истребителей.
Это сообщение отредактировал Celeron1700 - 6 мая 2014 в 15:25
С праздником, братцы. У нас хотят подменить понятия, но мы помним и чтим, собираюсь на шествие, наш район один из самых первых из всего города отмечает, в 4 утра.
Это сообщение отредактировал MuJI - 9 мая 2014 в 02:05
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
18-м стал)))
yaplakal.com