Роторный парус и газовый дизель: поход по Viking Grace

Уже писал выше - это проводники повторного заземления.
Трубопровод может быть к примеру и гуммированным( с внутренним покрытием), электрическая связь может прерваться из-за коррозии, ослабления крепежа и банальной диэлектрической вставки, к примеру, отделяющей часть трубопровода(но это уже нюансы).

Требования к организации повторного заземления(это отдельные нормы, в ПУЭ эти тонкости как правило не оговорены), как правило требуют электрической связи (видимой) между фланцевыми парами.
В России как правило, это наварка отдельного болта на фланец для подключения проводника повторного заземления.
По старинке, в СССР, бывало что и тупо варили кусок стальной проволоки между фланцами.

Суть как ты не выполняй все эти меры одна - не должно быть разности потенциалов между некоей условной "трубой" и землей(ГЗШ - главной заземляющей шиной).
Есть конечно, масса нюансов, типа мест соединения повторного заземления к шинам заземления, корпусам устройств, повторного заземления эстакад с ЛВЖ и ГЖ и прочей лабуды, но это уже вопросы малоинтересные большинству.

Да, вот что ещё.
Это не про морские суда, это везде, на ОПО(опасный производственный объект - пардон за банальные истины) в первую очередь.
Ну а морское судно - это ОПО, без вариантов!

Спасибо за пояснение!

Дед в кителе порадовал :)) Инструмент на девственно чисто стенде говорит о том, что весь ремонт производится береговыми бригадами. Не работа, а лафа. Ежели чё сам дедом хожу, но кителя нет.

А я-то думаю, как же они метан сжатием воспламеняют в таком дизеле?
Но все встало на свои места - соляру все же добавляют. Вот она-то воспламеняется под давлением и воспламеняет газ.


Но для достижения такой мощности нужно много топлива жечь. А для сгорания надо воздуха в 10 раз больше. Как воздух подается, очищается?..

Воздух поступает в машинное отделение обычной приточной вентиляцией, двигатель хавает воздух из машинного отделения. На рядных версиях этих двигателей стоит одна турбина (на фото за спиной у мужика, круглая), а на V-образных - две. Прямо как на Гелендвагене V12 Biturbo =)
Снаружи турбина имеет обычный воздушный фильтр по окружности, вроде мелкого синтепона, внутри обычно что-то типа мелкой многослойной металлической сетки (конкретно на этой модели не в курсе, но скорее всего то же). Подразумевается, что воздух в море более чистый. Далее всё как обычно, промежуточный охладитель наддувочного воздуха, ресивер и в цилиндры. Даже waste gate клапан есть, знакомый многим автомобилистам.

Для сравнения. ЦПУ т/х Иван Папанин, 1991 год постройки, СССР,Херсон.

ЦПУ

Спасибо. Познавательно. Надо-же,регулярно катаюсь на этих паромах,но,как-то,даже не задумывался,хотя такой стояк посередине корабля привлекал внимание... Спасибо еще раз!

https://www.popmech.ru/technologies/11383-p...effekt-magnusa/

В Хельсинки смотрел на Викинг.
На всех паромах надпись LNG. Что навело меня на мысль , что они все на газу.
Причем на метане. Для коротких маршрутов идеальное топливо.

Ясень пень, реклама. Для 10% Три ротора надо.

Если не ошибаюсь, то тот viking к этим viking line никакого отношения не имеет

да че-то мне кажется пиздешш на счет 10%, по сравнению с газовыми двигателями, что зайцу стоп-сигнал. Да и работает только при боковом ветре. На Каллипсо по моему оптимальней.