История и развитие Киевского метро

Церемония открытия Киевского метрополитена:

6 ноября 1960 год.

Эволюция жетонов киевского метро.

Металлические жетоны:

Пластиковые жетоны:

Бумажный талон для подсчета и изучения направлений пассажиропотока киевского метро. В день проведения исследования такие талоны выдавались пассажирам вместе с билетами, а на выходе их следовало сдать учетчикам.

На станции "Университет"
Состав из трех вагонов типа Д

На станции "Крещатик"
Судя по всему, фото запечатлело день открытия метро, поскольку у вестибюля неестественно большая толпа.

Станция Арсенальная
Несохранившийся до наших дней барельеф "Слава героям-арсенальцам".

Станция "Днепр"
Виден подъемно-поворотный круг для вагонов метро (о котором я писал ранее). На дальнем плане — линейка шестигранных указателей линии.

Открытка с изображением платформы станции "Днепр", в те времена, когда на ней действовала только одна платформа. Фото С. Яновского и И. Яицкого. Фабрика "Укррекламфильм". 1961 год. Тираж 5 тыс.

Обратим внимание на форму дежурного (первое время в Киеве еще действовала форма, характерная для довоенных лет), а также на загородку слева, это — ворота подъемника для вагонов.

Это сообщение отредактировал masterofpoem - 7.11.2012 - 00:07

Елочная игрушка с изображение киевского метро.

Как и на любом крупном публичном объекте, в метрополитене очень важна продуманная система навигации. Указатели должны не только обеспечивать однозначность трактовки, но и быть достаточно различимыми на фоне элементов отделки. В СССР, где архитектура метро длительное отличалась высокой эстетичностью, была также поставлена задача увязать их внешний вид с оформлением станций и вестибюлей. Вместе со стилем станций, а также после ремонтов, менялся и стиль навигационных и информационных табличек.
1960-е гг.

В довоенное время, когда после силового поворота архитектуры к неоклассике прошло еще немного времени, указатели выполнялись в основном в функционалистическом стиле. В качестве примера, можно вспомнить вилочные "линейки" на московской станции "Библиотека имени Ленина"(сохранились ниши для них из черного мрамора на путевых стенах), и стрелочные указатели направления на станции "Аэропорт".

Однако, уже во время войны стиль приобретает черты триумфально-имперского, что отразилось и на указателях новых станций — становится более традиционной форма и изменяются шрифты.

Хотя, конечно, 1960 год это уже ни разу не эпоха сталинского стиля, многие его черты еще сохранены на первой очереди. Ярким примером являются первые схемы линий, размещавшиеся на путевой стене, которые состояли из вытянутых шестигранников со стеклянными вставками. Реконструкция внешнего вида(фотомонтаж) одной из них изображена выше, а также есть фото этих линеек на станции "Арсенальная":

Изначально первые подобные рамки изготавливались из бронзы, затем — из анодированного ею алюминия. Это позволило не только удешевить конструкцию, но и уменьшить ее вес для более надежного крепления на стену. Надпись на стеклянную вставку наносилась с обратной стороны, затем она прокрашивалась белой или желтоватой краской и металлизировалась(примерно так же, как наносится амальгама на зеркала). В шестигранной рамке стекло зажималось четырьмя сантиметровыми накладками на винтах М3. Готовые рамки монтировались на длинную металлическую рейку толщиной 5 и шириной 40 мм и закреплялись саморезами к вбитым в стену деревянным пробкам.

В Киеве шестигранные линейки не дожили до появления пересадочных узлов, поэтому мы попробовали представить, как бы они выглядели по аналогии с Москвой и Ленинградом, где шестигранники некоторое время успешно обозначали и пересадки:

Весьма интересно, что во времена существования подобных линеек в Москве, пересадка именно на кольцевую линию обозначалась на соответствующей табличке короткой фразой — "Переход на Большое кольцо", без какой-либо детализации находящихся на нем 12 станций.

Сходную конструкцию имели и информационные указатели над проходами над платформы и предписывающие перед и над эскалаторами. Подвесные типовые указатели различных размеров (150x50, 140x40, 130x30 и120x20) изготовляли из стекла толщиной 3—4 мм в металлическом обрамлении под бронзу и без него. В последнем случае стекло размещают на подрамниках из фанеры и крепят к ним металлическими скобами (кляммерами). За ушки при помощи подвесных тяг указатели подвешивают к потолку или проему на высоте 2.5—3 5 м от уровня пола. Подвесные тяги закрепляют за железную арматуру конструкции перекрытия или за крюки, заделанные в бетон на глубину не менее 10 см. На ряде станций вместо стекла указатели изготовлены из оргстекла толщиной 10—12 мм без подрамников — это главным образом таблички "Остановка первого вагона" и "На посадку проходите в средние вагоны", размещавшиеся на путевой стене.

Середина 1970-х гг.

Одной из главных проблем указателей 60-х годов было отсутствие подсветки, что существенно усложняло их читабельность в некоторых случаях. Поэтому в 70-х годах они были унифицированы и снабжены подсветкой.

Изготавливают их из светотехнического молочно-белого оргстекла нескольких размеров (163x50 130x40 120x25 и т. п.). Указатель состоит из светового экрана 1 в обрамлении 2, штанг 5 с потолочными розетками для подвески к потолку и подводки монтажных проводов от электросети. Внутри раскрывающейся коробки экрана на каркасе 5 в патронах 6 установлены две люминесцентные лампы 7 типа Б-80 длиной 150 мм и напряжением 220 В, два дросселя 8 и два стартера 9. Монтаж выполнен проводом ПВ-500 — 1 мм. Каждая лампа 7 присоединена к цепи освещения через самостоятельный дроссель 3 и стартер 2 — две металлические пластины, которые нагреваются от первого импульса тока и замыкают цепь. В газонаполненной люминесцентной лампе происходит вспышка и она становится проводником электрического тока. Дроссель выполняет роль регулятора (балансера), постепенно увеличивающего подачу (наращивание) напряжения и тока, а также защищающего лампу от мгновенной перегрузки. После полного зажигания лампы пластины стартера разрываются и ток протекает от дросселя через лампу по обратному проводу в сеть.

Середина 1980-х гг.

На практике, упомянутый выше стандарт получил широкое применение лишь в Московском метрополитене. В других метрополитенах Союза ССР навигация приобретала свои индивидуальные черты, как в плане пиктограмм, так и исполнения.
В это время на путевых стенах нашего метро появились хорошо знакомые киевлянам указатели:

1990-е гг.

С 90-х годов внешний вид и качество указателей местами становилось ужасающим (отсутствовали цветокодирование, единый стиль шрифтов и пр.). К этому добавилось еще и то, что на многих станциях («Позняки», «Печерская») и пр. форма указателей начала изменяться в угоду оформлению станции, что неверно с оглядкой на одно из правил построения систем ориентирования — навигационные элементы должны иметь один стиль, пропорции и набор изображений, и быть контрастным среде размещения).

2000-е гг. и далее

Начиная с 2005 г., отдельные попытки унификации были сделаны в отношении линеек, когда на всех станциях, открытых после «Сырца%raquo; начали применяться однотипные наборы цветных табличек и пересадочных щитов. В 2007 (возможно, в 2008-м) на подвесных указателях появились рекламные секции, что, на наш взгляд, очень ухудшило и без того слабую систему.

Наконец, в 2012 году, в связи с проведением Евро-2012, было решено полностью заменить систему навигации. Все указатели и таблички стали двуязычными (на украинском и английском), на линейках путевых стен появилось цветокодирование, а каждая станция приобрела свой индивидуальный номер, что позволило проще ориентироваться гостям столицы, незнакомым с украинскими названиями. Англоязычные трафареты заменили собой рекламные блоки.

Хотя новая система навигации по-прежнему имеет массу недостатков, очень хочется надеяться, что со временем все они будут исправлены, и киевское метро наконец получит удобный ее вариант.

Автомат разменный АМР-220 предназначен для размена монет достоинством 10, 15 или 20 копеек на 5-копеечные монеты. Контроль принимаемых монет производится на соответствие габаритных размеров и сплава металла. Имел правовую охрану в СССР.

Последние автоматы размена долгое время (лет 15 точно) висели в выключенном виде в кассовом зале станции "Золотые ворота", а наш автомат — до сих пор работает. Перетяните монету в приемник и получите размен.

Хотя еще в 1935 году в московском метро проводились эксперименты по применению опытных турникетов, тогда от них отказались в силу неудачности конструкции в свете пассажиропотоков (была применена поворотная крестовина). Поэтому длительное время в метро проход осуществлялся через ручной контроль.

АКП-1 — первый тип массово применявшихся турникетов в метрополитенах СССР, разработанный в самом конце 1950-х годов. В киевском метро они появились в 1961 году и принимали 5-копеечные монеты.

Предназначен для пропуска пассажиров на станцию метрополитена. Это электромеханическое устройство с электронным управлением работает на принципе постоянно открытого прохода для пассажира. Проследование через АКП контролируют четыре луча воздействующие на фотоэлементы, что обеспечивает быстрый и беспрепятственный пропуск на станцию пассажиров оплативших проезд и преграждает вход только нарушителям, что и позволило свести до минимума срабатывание механических деталей автомата, тем самым существенно повысить отказоустойчивость и срок службы его оборудования. Пропускная способность АКП высокая (до 2500 чел/ч).

На ряде станций, где в утренние часы пик преобладают пассажиропотоки входа, а в вечерние часы — выхода и вестибюли стеснены, существующие АКП можно переключать в режимы входа и выхода. Такие АКП называют реверсивными, или комбинированными двустороннего действия. Устройство их анапогично АКП-73, но в логическую схему добавлен ряд новых элементов (плат с злектронными приборами), которые изменяют заданную программу работы. Для изменения режима работы старший кассир переключает тумблер находящийся в корпусе АКП, отчего меняются функции передних и задних лучей в схеме логики.

АКП-1 на станции "Крещатик" в 1967 году

На рабочем месте дежурного по контрольно-пропускному пункту установлено полуавтоматическое устройство. Как правило контролер находится в кабине, защищающей его от сквозняков. Однако, при неисправности АКП, для выяснения недоразумений с пассажирами, чтобы помочь пассажирам с детьми и др., он покидает ее. Проход у пункта ручного контроля остается открытым и можно пройти на станцию не оплатив проезд.

Поэтому на местах ручного контроля устанавливают устройства, получившие название полуавтоматического контрольного пункта (ПАКП), позволяющего дежурному контролеру при помощи переключателя на время отлучки перекрыть проход. Этот полуавтомат выполнен в виде тумб укороченного размера, проход между ними перекрывают створки того же типа, что и в конструкции АКП. Тумблер, управляющий створками находится в кабине контролера. Здесь также предусмотрен счетчик, учитывающий число проследовавших пассажиров.

А теперь хочу предложить Вам несколько фотографий сегодняшнего метро:
1. Снегоочиститель на базе ЗиЛ 157

2. Подъемный кран на базе атомобиля МАЗ