В.И. Терский, летчик-испытатель
КОММЕНТАРИЙ ВЕДУЩЕГО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ
А теперь немного о «новой» методике испытаний, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С А. Горбика, закончившийся трагедией осенью 1992 года. Не буду разбирать элементы этого задания, скажу только одно — 99,9% неманевренных самолетов не выдержат по прочности режимов подобного задания.
Уверен, что даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолета на предельно допустимую скорость с полностью отклоненным рулем направления по простой причине — при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или что хуже, больше заданной, что запрещено для всех типов самолетов на всех этапах летных испытаний. Горбику предписывалось: с отклоненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная реакция по крену, т.е. полет должен выполняться со скольжением, которое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.
В свое время мною выполнялись полеты с достижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном полете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1 /4 расхода рулей.
Какую скорость достиг С.А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажалась вследствие скольжения и могла значительно отличаться от действительной. Из летной практики — при скольжении на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости, достигать ее предельное значение недопустимо и очень опасно.
Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:
такая скорость недостижима на высоте выполнения задания 6000 метров, т.к для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
самое главное — значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонение руля направления, определено еще в 1983 году, и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 метров со снижением до 10000 метров, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы в процессе испытаний Ан-124 «проходили» сильную тряску (опасного уровня) при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрыв ную тряску от любой другой, например, бафтинга. Отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У меня на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю.Н. Кетова на Ан-22 над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя доплеровский измеритель скорости.
Непрерывные звуковой и световой сигналы «Критический режим», вызванные нарушением обтекания из-за разрушенной носовой части самолета, оказывали отрицательное психологическое воздействие и мешали внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов — недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала «Критический режим» из-за короткого замыкания в электронном блоке, формирующем этот сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Никто не может быть уверен в том, что, преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы — неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости границу опасности и прекратить режим. Это был зачетный полет программы сертификации, выполняемой в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22,ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проводивших заводские и Государственные испытания Ан-124 по военным нормам, образовала разрыв в использовании накопленного опыта — этот шаг был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.
yaplakal.com