Невыполненная миссия U2, Полвека назад сбили Пауэрса

может я чё нить недопонимаю, от жызни оцтал, можеть вы и правы!!!

Другие времена были. Да и сейчас люди - расходный материал.
Хрущ рвал и метал, это же не первый случай нарушения госграницы был .
За невыполнение боевого приказа -ой

Добавлено1 в 22:06
сейчас пишу по памяти.
До этого была попытка перехватить у-2, летчик получил боевое задание -прекратить полет любой ценой( т..е таранить), а с такой высоты тогда еще никто у нас живыми не приземлялся после катапультирования.Летчик ответил по уставу, лишь попросив о жене позаботиться.
Он остался живой, так как даже в горке не хватало высоты.

Были времена, не то что сейчас.

не сцы. Соберём территорию. А такая большая страна - неуправляема.

розовозадые трипперные проститутки^проститутки развалили страну. так обидно, прям до слез!

кстати, я больше чем уверен, что сбитый летчик был не просто удостоен звания, а и о семье реально позаботились. это сейчас у нас хуесосники - n-тысяч выплатили и забыли.

спасибо за познавательный пост!

Автор,отлично... А про SR-71 есть материалы?

Наш лётчик приказ выполнял,зная,что не вернётся.Приказы не обсуждались.Были герои.Были ЛЮДИ.Поэтому была страна,которую боялись,боятся и всегда будут бояться.
А этот америкос забздел катапультироваться,тем самым спас свою задницу и подставил всё государство.Разведчик хренов.Да они всегда слабаками были,жопошники,бля!

Вечное противостояние меча и щита.
В том раунде победил щит.

В итоге в СССР/России лучшая в мире ПВО, а Америка у разбитого корыта (SR-71),

да не то, что бы жопошниками... Просто у них война - это работа. Обычная такая работа с зарплатой и прочими ништяками.
В итоге, когда становится "жарко" многие начинают задумываться "а готов ли я сдохнуть за зарплату или у его нах?".

Это сообщение отредактировал Kukuruka - 2.05.2010 - 05:55

Джон Ланкастер, в одиночку,
Преимущественно ночью,
Чем-то щёлкал,
В чём был спрятан инфракрасный объектив.
А потом, в нормальном свете
Представлялось в чёрном цвете,
Всё, что ценим мы и любим,
Чем гордится коллектив.
(В.С. Высоцкий)
Слава Советским зенитчикам, лётчикам и чекистам!!! (А без чекистов никуда!!! Вот и Владимир Владимирович в курсе...)

они самые, жопошники и земляные червяки

Это сообщение отредактировал СамыйБольшойСтэн - 2.05.2010 - 10:12

1 СамыйБольшойСтэн, цитируемая фраза мне не принадлежит

2 Для уважаемого TVAR, что конкрентно?
инфы очень много есть в нете
SR-71 Blackbird " Черный Дрозд"или " Черная Птица" ( оба варианта встречаются)-Стратегический высотный разведчик от 1964г
ЛТХ:
Модификация SR-71A
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 32.74
Высота самолета,м 5.64
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 30618
максимальная взлетная 78020
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс
номинальная 2 х 10430
на форсаже 2 х 14740
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 3087
Практическая дальность, км 5230
Тактический радиус действия, км 2000
Продолжительность полета без дозаправки, ч.мин 1.30
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 1


Добавлено1 в 11:04
струйки тумана- это коденсированный пар

Это сообщение отредактировал homoludens - 2.05.2010 - 11:21

Описание конструкции самолета SR-71A.

Самолет выполнен по схеме бесхвостка по интегральной схеме с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.

Основной конструкционный материал планера самолета - титановый сплав В-120. Створки эжекторных сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой X, узлы крепления основных сопел - из сплава Рене 41. Все воздуховоды системы кондиционирования выполнены из алюминиевых сплавов, а магистрали гидросистемы - из стали.

Сине-черная окраска планера способствует уменьшению аэродинамического нагрева конструкции за счет увеличения теплоизлучающей способности планера на 19-28°С при полете на рабочем потолке и крейсерской скорости.

Крыло самолета - треугольное с постоянным углом стреловидности, среднерасположенное со скругленными законцовками и наплывами вдоль мотогондол; имеет двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,2%. Угол стреловидности крыла по передней кромке ≈ 60°. Крыло имеет небольшой отрицательный угол установки. С внешней стороны мотогондол носок крыла имеет заметную коническую крутку. Носок крыла плавно переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Максимально эффект действия наплывов проявляется при полете на больших числах М. Конструкция крыла многолонжеронная с кольцевыми рамами крепления мотогондол. Верхние и нижние панели обшивки приклеены к лонжеронам и на расстоянии 0,3≈0,6 м от передней кромки крыла до поверхностей управления гофрированы; волны гофра направлены параллельно оси фюзеляжа. Гофрирование позволяет компенсировать разность коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей обшивки. Обшивка крыла способна выдерживать нагрев до температуры порядка 260 °С в течении длительного времени (крейсерский полет) и кратковременный нагрев - до 430 °С. Для управления по крену и тангажу в задней части крыла имеются четыре элевона; максимальные углы отклонения элевонов - в полете со скоростью М<0,5 - ± 24°, М>0,5 - ± 14°. Другие поверхности управления или средства механизации на крыле отсутствуют.

Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью имеет в носовой части боковые наплывы, которые занимают примерно 40% ширины самолета. Конструкция рассчитана на установившийся нагрев до 260 °С и кратковремнный - до 315 °С.

Кабина экипажа двухместная. Члены экипажа расположены тандемно, индивидуальные сегменты фонаря кабины откидываются вверх-назад. Остекление кабины - светозащитное.

Хвостовое оперение двухкилевое. Кили установлены на мотогондолах и наклонены на 15 град, внутрь от вертикали. Каждый киль состоит из двух частей - нижней, неподвижной и верхней, цельноповоротной; максимальный угол отклонения управляемых килей в полете на скорости М<0,5 - +/-20°, на скорости М>0,5 - +/-10°. Привод управления килей - гидравлический. Предусмотрено как одновременное, так и индивидуальное отклонение килей.

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные стойки имею по три колеса на одной оси, убираются в фюзеляж по направлению к оси самолета. Все стойки оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. При посадке используется тормозной парашют. На носовой опоре установлена посадочная фара, на основных - рулежные фары.

Силовая установка состоит из двух одновальных турбореактивных двигателей "Пратт энд Уитни" JT-11D-20B (военное обозначение J58), оборудованных системой перепуска воздуха от четвертой ступени компрессора к форсажной камере. Отводимый от компрессора воздух подается в форсажную камеру для охлаждения конструкции и увеличения тяги двигателя; система отбора воздуха работает в полете с большими числами М, тяга двигателя - 10 430 кгс, на форсаже - 14 740 кгс. Конструкция двигателя рассчитана на длительную работу на режиме максимального форсажа при крейсерском

полете на больших высотах с большими числами М. Доступ к двигателям облегчен за счет применения раскрывающейся конструкции гондол и шарнирной подвески концевых частей плоскостей крыла по верхней линии разъема. Воздухозаборники двигателя осесимметричные с подвижными центральными конусами, привод конусов - электрогидравлический. Имеется система передних перепускных створок через которые избыточный воздух отводится во внешний поток, чем обеспечивается согласование работы воздухозаборника и двигателя; управление передними створками осуществляется автоматически, при этом на земле отверстия остаются открытыми для поступления к двигателю дополнительного воздуха.

Створки закрываются после уборки шасси. В случае отказа автоматики, управление положением створок может осуществляться вручную. При полете на малых числах М конусы выдвинуты вперед и зафиксирован для слива избыточного набегающего потока воздуха перед воздухозаборником. На высотах более 9000 м и при числах М>1,6 конусы начинают втягиваться внутрь. В предельное заднее положение конусы устанавливаются при приближении к крейсерскому значению числа М. Положение конусов программируется в функции числа М полета и может изменяться при отклонении от номинальных значений углов атаки и скольжения; регулирование положения конусов может, также, осуществляться вручную. Сопло эжекторного типа с забором воздуха из внешнего потока. Через впускные створки из внешнего потока в сопло подается воздух, необходимый для заполнения эжекторного сопла при полете со скоростью М<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 - 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 - 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки). Обшивка гондолы рассчитана на установившийся нагрев до 590 град.С. Диаметр двигателя - 1,27 м; длина - 4,57 м; масса - 2950 кг; диаметр гондолы -1,77 м; длина гондолы - около 14 м. Автоматика регулирования подачи топлива поддерживает требуемое соотношение между расходом топлива и давлением в форсажной камере в соответствии с температурой на входе в компрессор, числом оборотов двигателя и задаваемым значением тяги. Управление положением створок и конусов происходит по данным о давлении воздуха в каналах воздухозаборников. Процесс втягивания конусов и регулирования положения перепускных створок называется запуском воздухозаборника. В случае нарушения состояния запуска одного из воздухозаборников в результате падения давления воздуха срабатывает сигнальный датчик, приводящий в действие программную процедуру повторного запуска: подвижный конус выдвигается вперед и передние створки полностью открываются на 4 с, после чего конус возвращается в исходное положение, а автоматика перепуска постепенно устанавливает нужную степень перекрытия выпускных отверстий.

Топливная система. Углеводородное топливо JP-7 с низкой температурой испарения размещается в баках-отсеках нижней части крыла и в пяти встроенных баках фюзеляжа. Топливо служит основным теплопоглотителем для всей конструкции самолета, а также для охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Последовательность выработки топлива из баков обеспечивается автоматической системой с целью сохранения заданного положения центра масс самолета. Первыми вырабатываются крыльевые баки. Наддув баков осуществляется азотом. На верхней поверхности фюзеляжа, за кабиной экипажа, имеется горловина для заправки топливом в полете от самолета-заправщика.

Система жизнеобеспечения. Кабина экипажа оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования воздуха. Члены экипажа одеты в противоперегрузочные костюма по типу скафандров астронавтов космического корабля "Джемини". Катапультируемые кресла обеспечивают покидание самолета в диапазоне скоростей от нулевой до М>3 и в широком диапазоне высот - вплоть до 30500 м.

Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста. А в случае необходимости - и второго летчика.

Бортовые системы. Система кондиционирования воздуха в кабине экипажа работает от теплообменника, использующего воздух, отбираемый от двигателей и предварительно охлаждающийся в топливной системе. На самолете установлены две независимые гидросистемы, обеспечивающие выпуск и уборку шасси, перемещение конусов воздухозаборников, отклонение поверхностей управления. В случае отказа обоих гидросистем регулирование положения конусов воздухозаборников может осуществляться вручную.

Система управления полетом. Система управления полетом с тросовой проводкой и необратимыми гидравлическими бустерами. Тросы изготовлены из сплава элгилоя, используемого для производства часовых пружин, для уменьшения эффекта удлинения тяг при повышении температуры. Система автоматического управления разработана фирмой Ханиуэлл и имеет трехкратное резервирование. Она состоит из системы повышения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М. САУ обеспечивает оптимальные характеристики пилотирования при взлете и посадке, дозаправке топливом в полете, полете с около- и сверхзвуковой скоростью на высотах 7600 - 15 250 м и со скоростью, соответствующей числу М=3 на высоте более 18 300 м. Автопилот работает большую часть полета, исключая режимы взлета, посадки и дозаправки топливом в полете; автопилот работает в режимах стабилизации по тангажу, числу М, крену, курсу, эквивалентной воздушной скорости и обеспечивает автоматическую навигацию по заданному маршруту. Изначально самолет оснащался аналоговым электронным оборудованием. В 1982-83 гг. на всех находящихся в эксплуатации самолетах была смонтирована цифровая аппаратура, которая, также, обеспечивала управление положением воздухозаборников.

Приборное оборудование кабины. В кабинах обоих членов экипажа установлены традиционные шкальные приборы. Комплект основных пилотажно-навигационных приборов продублирован. Индикаторы контроля работы силовой установки имеются только в кабине оператора разведывательного оборудования. Многие обычные приборы, такие как манометрические, не могут использоваться в полете на больших скоростях и высотах и являются фактически резервными или применяются в полетах на малой высоте. Информация, отображаемая на основных приборах, поступает от вычислителя аэродинамических параметров и инерциальной навигационной системы. В состав оборудования кабин наряду с другими приборами входят индикатор горизонтальной обстановки, датчик нормальной перегрузки, индикатор угла атаки, индикаторы балансировки по осям тангажа, рысканья и крена, указатель центровки, командный авиагоризонт.

Специальное оборудование. На самолете установлена инерциальная навигационная система с астрокоррекцией (в памяти системы заложена информация о 52 навигационных звездах, обсервация проводится по трем звездам одновременно), обеспечивающая автоматическое слежение за выбранной звездой в ночное и дневное время суток; накопленная ошибка ИНС - 0,5 мили на час полета. ИНС разработана на базе комплекса , который проектировался для установки на баллистическую ракеты воздушного базирования "Скайболт"; разработка ракеты прекращена в 1962 г. Имеется, также, вычислитель аэродинамических параметров фирмы Ханиуэлл. Основные пилотажно-навигационные приборы продублированы в кабине оператора разведывательного оборудования.

Состав разведывательного оборудование меняется в зависимости от поставленной задачи; оно размещается в пяти отсеках носовой части фюзеляжа. Предусмотрена установка оптико-электронной и радиотехнической разведывательных систем, различных фотоаппаратов от коротокофокусных, панорамных (фокусное расстояние объектива - 610 мм), до длиннофокусных аппаратов для боковой перспективной съемки (фокусное расстояние объектива - 1680 мм).

На самолете установлена пассивная и активная аппаратура РЭБ.

В 1985 г. летчики стали отрабатывать полеты над Западной Германией. Однако слишком маленькая территория ФРГ делала излишне высоким риск залета в воздушное пространство ГДР, и глупо было надеяться, что подобный фортель останется безнаказанным: группа Советских войск в Германии -это вам не вооруженные силы КНДР. Кроме того, выяснилась практическая бесполезность полетов над Европой по причине метеоусловий - с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана.

Полеты над Кореей не афишировались, о них известно больше по сообщениям радио Пхеньяна: 27 февраля 1980 г. стратегический разведчик ВВС США SR-71 вторгся в воздушное пространство КНДР в районе восточнее Кэсона (провинция Канвондо) и, осуществив полет до пункта, расположенного восточнее г. Сосура (провинция Северный Хамген), возвратился тем же маршрутом обратно. В период с 11 января по 27 февраля самолеты SR-71 нарушали границу КНДР 23 раза; в пятницу, 20 июня 1980 г., американский разведывательный самолет пересек демилитаризованную зону в районе Кэсона и углубился в воздушное пространство КНДР. Правительство КНДР выразило правительству США свой протест; в субботу, 20 июня 1981 г., разведчик SR-71 нарушил воздушное пространство КНДР в районе Кэсона, радио Пхеньяна отметило, что за первые шесть месяцев 1981 г. разведывательные самолеты SR-71 более 70 раз нарушали границу КНДР, нарушение 20 июня - третье за последнюю неделю. 26 августа 1981 г. очередной нарушитель обстреляли ракетами ЗРК С-75, безрезультатно, конечно. Поразительно, как отреагировали на этот инцидент американцы.

Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер сделал официальное заявление: "Администрация президента Рэйгана считает данный акт беззаконным ... и противоречащим нормам международного права". Интересно, а нарушение военным самолетом границы суверенного государства нормам международного права соответствует? Впрочем, янки и тогда, и после отрицали нарушение границы разведчиками, голословно утверждая, что самолеты не заходят в воздушное пространство страны Ким Ир Сена.

Добавлено1 в 11:18
Все, больше не буду загромождать пост
смотреть можно или в вики или тут
http://www.airwar.ru/enc/spy/sr71.html( взял большей частью отсюда)

Я бы требовал расстрела шпиону! или пожизненного без права на досрочное!

Ну да, ну да
И людей пустят в расходный материал, и по своим постреляют потому что дядям не хочется потерять генеральские погоны, генеральские дачи и прочие радости жизни. И не надо рассказывать здесь про великую цель, им всем было похуй, пока хрущев не пригрозил лично.

Знаешь больших неадкветнах идиотов тоже боятся.
И маньяков с серийными убийцами тоже боятся. Боятся и ненавидят.
А еще боятся террористов с гранатой в руке.
Поэтому ваш восторг от того что вас боялись просто умиляет. Нашли чем хвалится.
Уважения попробуйте хоть раз заслужить.

навреное поэтому то государство заботиться о своих гражданах, а этому насрать

Это сообщение отредактировал Бигимод - 2.05.2010 - 12:21

Бигимод, ой и дурак же ты. По твоему пилот наш шёл на смерть, потому что генералов и кровавую гэбню испугался? Именно благодаря тем Людям, ты сегодня можешь тут свои жалкие высеры постить. И по твоему какого хрена ТО государство посылало в наше небо всяких пауэрсов? Свободу и демократию нам несло? Про планы "Немыслимое" или "Дропшот" слыхал хоть раз?

Raders
При чем тут кто какие планы нес? Хватит уже думать однобоко, что все пидарасы, а вы дартаньяны. Я где то написал что сша хорошие и все правильно делали?
Я написал что они по крайней мере пенсию своим солдатам платят, а не крабовые палочки дарят.

Мозг включи хоть раз в жизни.
У него был выбор? Или идти на таран и стать героем или расстреляют за предательство вместе с семьей. Афигеть выбор, правда?

Включи мозги еще раз и прочитай внимательно, что я написал. Про летчика я не слова не сказал, я написал про ГЕНЕРАЛОВ которые отдают приказы стрелять по своим чтобы спасти свою жопу.

Пиздец, когда вы уже научитесь читать комменатарий перед тем как отвечать.


Добавлено1 в 13:14

аж бесит такая тупость.
У меня отец штурман дальнего плаванья. И я прекрасно знаю из его рассказов что такое когда половина этого корабля стукачи и гебня, как ты выразился. И почему все были шелковые и "правильные".
Верь дальше. Из тебя получится хорошее пушечное мясо

Можно поподробней про расстрелы вместе с семьей.

Вто только глупым не прикидывайся.
Ты не знаешь чем черевато не выполнение приказа? Или ты не знаешь что светило семье "предателя родины"?
Да просто по существу сказать нечего, потому что знаешь прекрасно что с ним было бы если бы он сказал - не полечу.

Святая наивность просто поражает. И слепое отрицание всего. Неудивительно что власть вас до сих пор за холопов держит.

Это сообщение отредактировал Бигимод - 2.05.2010 - 15:33

Знаю что невыполнение приказа чревато трибуналом (военным судом).
В трибунале выясняется насколько виновен не подчинившейся приказу.
Приговор может быть разный от расстрела до срока в тюрме.

Объясните каким судом судили и по какой статье расстреливали семью
осужденного. Я лично не знаю. Просветите. Или просто предъявите факт.

Святая наивность это верить в сказки когда уже вышел из детского возраста.
Я буду слепо отрицать все пока вы не предъявите доказательства.

И не отвечайте вопросом на вопрос.

эта страна всегда живёт прошлым, будущего у неё нет. это очень и очень меня угнетает, был бы терминатором выписал бы кое кому пи....ей, но теме плюс.

Это сообщение отредактировал bubble - 2.05.2010 - 16:44

А его со всей семьей расстреляли

может хватит срача на пустом месте?

уж лучше снимки действующих лиц(или техники) тех времен залейте

вот, нашел

В 1960 г. самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Локхид U-2, совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 г. на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить самолёт U-2, пилотируемый Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Су-9 перегоняли с завода и по этой причине он не имел на борту вооружения и лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка, по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

или

фото отсюда

Это сообщение отредактировал homoludens - 2.05.2010 - 17:04