Укачивание - это не деформация рельс (менее 10% вероятность, и то если не партизаны подкопали), а деформация самих колёс вагона (до 40%) и резонанс с "уставшими" пружинами подвески (50% всех случаев).
Бороться с укачиванием == вовремя менять вагонные тележки, целиком, и ремонтировать их в заводских условиях. Или в рем-цеху, в депо.
Обтачивать до ровной окружности яйцеобразную форму колёс, менять пружины и всё такое. Дорого. Долго. Количество тележек == овердофига, ежедневно.
Посему вагоны и "укачивают", что экономят на их обслуживании.
Другое дело - наклёп и волнистость рельса. Эти дефекты скапливаются на участках разгона или торможения составов, где повышено трение пар "колесо-рельс". Здесь и формируется яйцеобразная форма колеса, грубо говоря, пол-колеса стачивается об рельс, на последнем, помимо выбоин, образуются задиры.
Механика процесса сложнее, участников там гораздо больше, но помянутый выше принцип остаётся неизменным.
И дальше, ставшее яйцеобразным, колесо катится по всей длине релься выполняя его периодический наклёп. Со временем, волнистой становится поверхность рельса по всей его многокилометровой длине.
Вот тут и пригождаются шлифовальщики полотна:
в первом варианте, они работают на остановочных пунктах, в пределах +- пару км от них, убирают дефекты от торможения/разгона ж/д составов.
Во втором варианте, они проходят ВЕСЬ многокилометровый путь, исправляя последствия наклёпа и прочих воздействий.
Остальные "огне-искровые" эффекты - простое второстепенное "шоу", не более того.
---
Да, высота головки рельса - всего-то 50 мм, а то и меньше. Если каждый раз снимать по 1 мм, то рельсы придётся менять чуть-ли не два раза в год. Запрещена эксплуатация пути, если высота головки рельса менее 20мм, она просто не держит тоннаж вагонов.
Да и вполне достаточно снимать по 0,1 ... 0,3 мм за один проход, чтоб убирать волнистость не испортив абразива на скорости под 60 км*ч...
yaplakal.com