Вечный автомобиль, сделанный из фанеры - DKW F5
Фирм, производящих автомобили необычных конструкций, во все времена было предостаточно. Одна из таких - немецкая DKW, известная более старшему поколению скорее своими мотоциклами, чем автомобилями. Именно конструкция DKW легла в основу, пусть и не совсем удачно, отечественных мотоциклов "Минск" и "Восход". Но речь сегодня пойдет не от них, а об автомобильном направлении этой очень известной в свое время фирмы. Знатокам автомобили DKW знакомы только по статьям в центральных изданиях: время от времени они появляются. Тем любопытнее им будет узнать, что буквально у нас под носом есть живой образец знаменитой фирмы - одно из инженерно-столярных произведений фирмы DKW уже целых 50 лет живет в Иркутске, и при этом неплохо себя чувствует.
Путешествие во времени
Деятельность DKW, безусловно, является отдельной и очень яркой страницей в истории развития мирового автомобилестроения. Ведь сколько интереснейших технических решений, причем доказавших свое право на жизнь, принадлежит DKW! Одно только перечисление этих поистине революционных технологий позволяет назвать автомобили фирмы незаурядными. Чего стоят поперчено расположенный двигатель и передние ведущие колеса. А реечный рулевой механизм? И это в начале 30-х годов!
А кузов из дерева и фанеры, успешно продержавшийся на конвейере с добрый десяток лет, несмотря на жестокую конкуренцию со стороны железных собратьев? Небольших и дешевых DKW производилось около 50 тыс. штук в год (размах для 30-х годов огромный), в основном благодаря недорогим мотоциклетным двигателям и деревянным кузовам, железо в предвоенной Германии шло на другие цели. К тому же столярное производство на DKW было полностью отлаженным.
Правда, во второй половине 30-х в Германии начали строиться скоростные автобаны, тем самым не давая расслабляться автопроизводителям и предъявляя новые требования к безопасности автомобилей. Расклад становился не в пользу компании DKW, фанерные машины которой стали вытесняться более серьезными конкурентами, естественно, с железными кузовами, самым жестоким из которых являлся обещавший вскоре появиться новейший Volkswagen-30 (впоследствии знаменитый "Жук").
Теперь, пожалуй, пора возвращаться обратно из 30-х в годы 90-е к единственному сохранившемуся в Иркутске образцу немецкого народного автомобиля марки DKW 1936 года выпуска.
Хочешь верь - хочешь не верь
Договоренность с владельцем о том, чтобы встретиться, посмотреть редкий автомобиль, а потом рассказать о нем, было достигнута больше двух месяцев назад, но в силу различных обстоятельств просмотр откладывался. И, наконец, совсем недавно возможность такая появилась.
Предварительно созвонившись, я еще до назначенного времени был на месте. Владелец "раритета" Геннадий Федорович Яценко прибыл также заранее, чтобы подготовить "старушку" к выезду, первому с 1984 года. Начался процесс оживления автомобиля. Вообще-то слово процесс обозначает долгую процедуру, у нас же все ограничилось подкачкой колес, несуществующего теперь уже размера 4,50/17, все же остальное...
Впрочем, другой автомобиль Геннадия Федоровича - ИЖ-2715, стоявший перед воротами гаража, "оживляли" куда дольше. Закончив все приготовления и убрав гаражный хлам, препятствующий выезду, DKW Front 5 1936 года выпуска был готов показаться на свет божий после 13-летней "спячки".
Зарядив аккумулятор, пробуем - никаких сомнений по поводу плохого пуска нет и в помине. Мотоциклетный двухтактный двигатель ожил мгновенно, несмотря на то, что высоковольтный провод одного из цилиндров отошел вовсе. Размяв провод руками, ставим на место, двигатель снова оживает. Такое впечатление, словно под капотом электрический компрессор, который начинает тарахтеть, как только его включают. Тот момент, когда прекращает работу по заводке автомобиля династартер мотоциклетного типа и включается сам двигатель, уловить трудно. Просто плавный звук первого переходит в такое же плавное тарахтение второго.
Удивительно мягкая работа мотоциклетного двигателя даже немного ошарашила. Стой около работающего DKW человек непосвященный, он вряд ли догадается о том, что такая без фальши песня исполняется всего лишь дуэтом цилиндров, а не привычным вам квартетом.
О пользе простоты
Посмотрим, что необычного скрывается под двухстворчатым капотом. Знакомо все, сразу понятно, где я это видел. Под капотом своей ММС 1986 года выпуска и еще на доброй половине японских авто. Та же компоновка, поперечно расположенный двигатель и привод на передние колеса. Сам 600-кубовый двухтактник мощностью 18 л.с. имеет водяное охлаждение и почти детский размер. Такой простоты и пустоты в подкапотном пространстве надо еще поискать. На первый взгляд, ломаться там вообще нечему. Примерно так оно и было за 50 с лишним лет пребывания автомобиля в Иркутске. Оснастка как у мотоцикла, и потому отсутствуют многие, привычные всем элементы навесного оборудования: трамблер, масляный, бензиновый и водяной насосы. Смесь любого бензина и любого масла поступает в простейший карбюратор марки Solex самотеком. Топливный бак объемом 30 литров обеспечивает приличный запас хода - целых 500 км. Запуск двигателя осуществляет династартер (одновременно выполняющий роль генератора и стартера, ни разу не отказавший с 1946 года). Любопытно, что от владельцев отечественных мотороллеров доброго слова о качестве династартеров вы никогда не услышите. Вот вам и пресловутое немецкое качество. Включается династартер точно так же, как стартер на ГАЗ-69 или "Победе" - правой ногой.
Работа 3-ступенчатой КПП не менее интересна. Рычаг переключения расположен прямо на приборной доске и здорово напоминает дверную ручку. На деле это лишь окончание длинного штока, проходящего по верху моторного отсека и входящего в верхнюю часть сотового, а не привычного пластинчатого радиатора, чья заливная горловина находится сверху решетки радиатора. Уже от штока тяга идет вниз, непосредственно к КПП, расположенной впереди двигателя. Алгоритм включения передач почти так же прост, как работа дверной ручки. При этом, четкость не хуже, чем у нового "Мерса". Аналогичное управление коробкой передач не так архаично, как кажется, и устанавливалось на французские Renault аж до середины 70-х годов. Пользоваться довольно удобно, убедился лично.
Теперь о ремонте двигателя, единственном за 50 лет.
Причиной его послужила сгнившая шпилька водяного патрубка, часть которой осталась в блоке цилиндров. Пришлось снять блок для того, чтобы высверлить вторую половину. Тут обнаружилось следующее. Один поршень оказался лопнувшим пополам и, видимо, давненько. Причина серьезная, но только на ходовых частях она никак не отразилась. С лопнувшим поршнем двигатель прекрасно работал, и кто знает, если бы не шпилька, сколько еще отходил бы. Новые поршни Геннадий Федорович отлил на 1-й автобазе, получились не хуже фирменных. Раньше такое практиковалось, т.к. послевоенный автопарк был не менее разношерстным, чем сейчас, и на некоторые немногочисленные экземпляры приходилось изготавливать детали самостоятельно.
Вот, пожалуй, и все "инородные тела" в подкапотном пространстве, остальное - оригинал. И еще, несмотря на отсутствие вентилятора, проблемы перегрева никогда не возникало, как не возникало и проблемы с отопителем, который отсутствовал.
Теперь посмотрим на привод передних колес, точно такой же, как и у современных автомобилей. Никакого хруста или даже пощелкивания приводов услышать не довелось, к стыду своей MMC-Galant, и все это при брезентовых пыльниках, сшитых вручную!!! Приятным и нужным дополнением к переднему приводу явилась блокировка дифференциала и обгонная муфта. О пользе первого сказано предостаточно, а вот об обгонной муфте? Вещь, бесспорно, удобная, позволяющая пускать автомобиль в накат без выключения передачи.
Был такой случай. Однажды, после обильного снегопада, в одну из гор по дороге в Листвянку подняться мог разве что вездеход. "Старушке" DKW не помогла даже блокировка, зато выручили крепкие передние крылья. После недолгих раздумий пассажиры с задних сидений перекочевали по одному человеку на каждое крыло. Выглядело необычно, но подъем преодолели. Хорошая проходимость, не бросающаяся в глаза, выручала не только владельца - за свою жизнь тяговитый мотоциклетный моторчик в паре с передним приводом вытащил из грязевого плена не одну легковушку.
Рессорная подвеска очень благосклонно относилась и относится к российскому бездорожью, по крайней мере. жалоб на "здоровье" от нее не поступало. Принцип таков. Спереди, под радиатором находятся две полуэллиптические рессоры. расположенные поперек кузова. Задняя подвеска состоит из одной рессоры, также расположенной поперек и проходящей по специальному тоннелю за задними сиденьями. Если коротко, то все родное (немецкое) и все в отличном техническом состоянии.
Большие колеса размером 4,50/17 выглядят непривычно. их ширина чуть больше мотоциклетных. Две покрышки до сих пор немецкие 4,25/17, остальные отечественные, Ленинградского шинного завода. Комплект такой резины был куплен совершенно случайно в начале 60-х годов. Если бы продавец не увидел DKW, то ему еще очень долго пришлось бы искать покупателя, а покупателю - резину такого размера. Правда, за много лет эксплуатации и второй комплект пришел в негодность а лишних 4 колеса 4,50/17 вряд ли теперь у кого найдутся.
Если брать кузов в целом, то только переднее оперение, задние крылья и бамперы выполнены из железа. Сам же кузов, посаженный на стальную раму, полностью из дерева и фанеры, оклеенной ледерином. Рама, без преувеличения, сделана на века. Еще одна, запасная, за несколько десятилетий, проведенных под открытым небом, никак не хочет покрываться ржавчиной.
О железном оперении очень кратко. На решетке радиатора, крыльях и капоте разве что краска повытерлась. Никаких следов коррозии, шпатлевки и прочих последствий аварий не было и нет. Есть только ощущение чего-то вечного. "Чуждыми элементами" являются лишь фары и габариты, потому как родные никелированные пришли в полную негодность. Эмблема DKW, как и полагается, на своем штатном месте.
Know-How DKW
На деревянном кузове остановимся подробнее. Как ни присматривайся, фанерный кузов отличить от железного трудно. Изготовлено и пригнано все очень аккуратно. Даже спустя 61 год нигде ничего не расслоилось, не отвалилось и не разболталось.
Родной цвет кузова когда-то был темно-синим, а оперения - черный. После того, как фирменный ледерин пришел в негодность, кузов сами оклеили специальной авиационной тканью и покрасили, но годы свое берут, и сегодня краска почти вся пооблупилась. Нужен тщательный косметический ремонт.
Салон, естественно, очень тесный и ощущения такие же, как в М-401. Доступ в маленький багажник также через салон. А вот обзорность, несмотря на маленькую площадь остекления, вполне приличная. Внутри, как и снаружи, требуется доработка, на чувствуется, что когда-то там было очень уютно. а собранные на одну овальную панель приборы и контрольные лампы придают какой-то особый шарм.
Деревянный кузов на протяжении всех лет вызывал интерес окружающих, в том числе и профессиональный. Хотя я и слышал, и читал о крепкой фанере DKW, но не удержался лично пнуть ногой фанерную дверь. Зря пинал, только ботинки портил. Недоверие к фанерным кузовам было всегда, поэтому испытания на прочность проводились даже в избытке. Трудно поверить, но крыша такого DKW выдерживает 2 тонны!
Один недостаток фанерных кузовов Геннадий Федорович испытал лично вместе с семьей. Двигаясь все по тому же Байкальскому тракту, году эдак в 1968, деревянный кузов загорелся где-то снизу. Причиной оказалась горячая выхлопная труба, касавшаяся кузова. Высадив семью, отважный водитель направил машину в один из заливов, находящийся недалеко от дороги. Заехал глубоко, затопив и двигатель и салон, но главное - возгорание было ликвидировано. Вытаскивать пришлось армейским ЗИЛом. Подсохнув немного, DKW завелся как обычно, и до дому добрались своим ходом.
Только посмотрев и потрогав весь автомобиль, вспомнил, что не спросил о том, как он попал в Иркутск.
Великолепный, ставший сибиряком
Автомобиль принадлежал еще отцу Геннадия Федоровича, который и привез его с фронта в 1946 году. Как и почему именно DKW, никто не помнит, помнят лишь, что выгружали его с железнодорожной платформы в Военном городке, после чего почти сразу увезли в Усолье-Сибирское, где сами тогда жили. В том же году машину поставили на учет. У DKW и сегодня Усольский учет и желтые послевоенные номер. С 1946 года!!! Лично довелось посмотреть техпаспорт, где проставлены все техосмотры, начиная с 1946 и до конца 70-х годов. С 1946 по 1956 год техосмотры поводились дважды в год, и это, естественно, отмечено в техпаспорте. DKW всегда имел образцовое техническое состояние, поэтому проблем с техосмотром не возникало.
Из техпаспорта можно узнать лишь о том, что это DKW с кузовом "лимузин". Что касается ГАИ, то, по мнению владельца, машину останавливали исключительно ради любопытства, так как к техсостоянию претензий быть не могло. За все годы никто никогда не сомневался ни в мотоциклетном двигателе, который "пережил" массу автомобильных, ни в фанерном кузове, который не сгнил, как почти все железные. Просто автомобиль заводили, когда нужно и ехали, куда нужно, сомневаться не было причин. И еще - всегда присутствовало желание сохранить машину такой, какая есть, ничего не переделывая. И это удалось. Всего же с 1946 года и по сегодняшний день DKW F5 набегала 57000 км.
http://express.irkutsk.ru/smi/press/market...02_20/rarit.htmНа фото - деревянный автомобиль ДКВ
yaplakal.com