Приключения пилота в Африке. Лихие 90-ые. "Риск"

После распада Советского Союза многие квалифицированные специалисты оказались в условиях экономической неопределенности, а многие и без средств существования. Среди них были и летчики – люди, для которых небо стало вторым домом. В поисках работы и достойной жизни, многие из них обратили свои взоры к Африке, континенту, полному возможностей для зароботка, но и немалых рисков для жизни. События происходят во второй половине 90х годов в Кении и Судане.

Этот рассказ из книги моего отца - Николая Батанова, над которой он работает. Всем кто узнал – Большой Привет. Основано на реальных событиях.

25 фото

Когда предложили сделать несколько полётов на эту площадку (Алек-2) и я посмотрел на кроки этого полевого аэродрома, то подумал сначала, что это шутка. Узкая травяная полоска суши посреди болотистой местности, начиналась от болота и заканчивалась небольшим озерком. Вся её длина была обозначена приблизительно около шестисот метров. Кроме того мне рассказали, что в прошлом году на Алеке-2 застрял «Бафоло» и его смогли эвакуировать только через несколько дней. Решил посмотреть по номограммам (специальным графикам) можно ли посадить наш самолёт на такую короткую полосу. Несколько раз перепроверил сам себя. Получалось, что для посадки на полосу такого размера надо иметь посадочный вес самолёта на несколько тонн меньше, чем можно рассчитывать на нормальную полосу. Если ещё учесть вес топлива, то на полезную нагрузку почти ничего не остаётся. Просчитал уже опробованный вариант. Если не брать топливо на обратный полёт, а выполнить посадку на близлежащем Румбеке для дозаправки, то можно загрузить три с половиной тонны груза. Это в два раза меньше максимальной загрузки самолёта и я надеялся, что заказчика не удовлетворит такой вариант по экономическим причинам. Но я ошибся. Джона удовлетворяла любая загрузка самолёта, он в любом случае оставался с хорошей прибылью.

Начал планировать подготовку к предстоящим полётам. Во-первых нужно было проверить длину Алека-2. Арендовать Ан-28 или другой самолёт не получилось. Чтобы не терять время решил проверить длину , пролетая над Алеком на малой высоте и небольшой скорости, замеряя время пролёта по секундомеру. В среднем после нескольких пролётов получилось около шестисот метров. Осталось потренироваться. Для этого решили использовать уже проверенную полосу в Малвалконе. С помощью местных детей установили флажок на расстоянии пятьсот пятьдесят метров от начала разбега. При посадке убедились, что вписываемся в размеры, а на взлёте полосы не хватало. На пустом самолёте оказывалась очень передняя центровка и переднее колесо поднималось от земли во время разбега позже, чем было необходимо. Для безопасного взлёта нужно было сместить центровку самолёта . Решили попробовать пересадить на взлёте штурмана, который весил более ста килограмм и техника в хвостовую часть самолёта. Это помогло. Метров за пятьдесят до флажка удалось приподнять переднее колесо и создать угол атаки необходимый для взлёта самолёта. Убедившись в возможности безопасного взлёта я дал разрешение на загрузку самолёта.

На следующий день вылетели из Локи с минимальным запасом топлива в расчёте на дозаправку в Румбеке. Сделав круг над Алеком и убедившись в отсутствии животных и людей на полосе начали заход на посадку. Перед полосой снизились до одного метра и на минимальной скорости произвели посадку в самом начале нашего нового аэродрома. Сразу включили торможение винтами, а потом и тормозами колёс. Остановились метров за тридцать до озерка. После разгрузки не теряя времени запустили двигатели и прорулив до конца полосы, развернулись на сто восемьдесят градусов. Штурман, как по команде, вылез со своего места и вместе с техником отправился в хвост самолёта. Пробежав почти всю полосу самолёт оторвался от земли и круто ушёл вверх, набирая необходимую высоту. Погода благоприятствовала нашим полётам и мы смогли выполнить ещё несколько посадок на самую короткую площадку из всех, на которые мне приходилось летать.

Фото 5

Фото 6

Фото 7

Фото 8

Фото 9

Фото 10

Фото 11

Фото 12

Локичоггио. Утро. Ещё не наступила сорокоградусная жара. Приятно проснуться в лучах солнца пробивающегося через сетку окна моей палатки. Рядом с палаткой небольшой холм с травой и кустами. Совсем недавно также вышел из палатки , увидел шланг который странным образом лежал возле куста. Присмотревшись понял, что передо мной змея. Позвал штурмана. «Сфоткай меня на фоне змеи, классный будет снимок» - отозвался Виталик и занял позицию в метре от змеи. Я быстро сходил за своей «мыльницей» и начал фотосессию. Подтянулись проснувшиеся техники и присоединились к нам. Змея уже не была похожа на неподвижный шланг, она подняла голову и слегка её поворачивала в одну и другую сторону. Сделали несколько снимков. И тут нас заметили местные аборигены. С криками и шумом сбежались работники кемпинга. Оказалось, что это была очень ядовитая змея и мы были в большой опасности. Не приближаясь близко они попытались палками убить змею, но она быстро развернувшись на сто восемьдесят градусов уползла через забор за территорию нашего кемпинга. После этого случая мы стали тщательно проверять наши «молнии» при закрытии палаток.

Фото 14

Сегодня у нас очередной выходной. В кемпинге есть небольшой бассейн с навесом . В полуденную жару вода в нём кажется ледяной но удержаться от соблазна окунуться просто невозможно. Экипаж Ан-28 тоже выходной. С Володей, командиром обговариваем его предстоящую поездку в отпуск в Киев. Кроме всего прочего он решил передать мне свою африканскую подругу. Оказалось, что такая форма общения здесь давно практикуется. Для меня это было странно и я вежливо отказался.

Фото 16

Фото 17

Фото 18

Фото 19

Фото 20

Фото 21

Лубао. Каждая площадка или полевой аэродром непохожи друг на друга также как и каждый полёт имеет свои особенности. Это сравнимо с тем, что нельзя войти в одну реку дважды.
На эту и другие площадки в Конго и Уганде мы летали около месяца, пока самолёт был в субаренде у местных бизнесменов. На все площадки я летал впервые . всё знакомство было на примитивных чертежах. Все полёты были довольно опасны по разным причинам. Это кроме того , что все они были довольно короткие и редко превышали тысячу метров. В Лубао была особенность в том, что сама взлётно-посадочная полоса на площадке была утоплена на тридцать-сорок сантиметров относительно поверхности земли. А её ширина требовала осуществить посадку строго по центру, потому что до земляного бруствера от колеса оставалось расстояние меньше одного метра. К тому времени опыта у меня было достаточно и мы без проблем сели в Лубао и начали разгрузку. Я знал, что Виктор, мой механик год назад уже бывал на этой площадке, но только сейчас он решил рассказать мне подробности, потому что отказался от дальнейших полётов на эту площадку.

Год назад он летал на таком же Ан-32 в составе молдавского экипажа с довольно опытным командиром. В тот злополучный день было мокро и ветрено. После посадки и разгрузки вырулили для взлёта и начали разбег. Надо заметить, что все самолёты с винтовыми двигателями, если винты вращаются в одну сторону имеют довольно большой момент от винтов, который надо вовремя и соответственно парировать . Думаю, что на мокрой полосе на взлётном режиме в какой-то момент командир запоздало начал бороться со скольжением самолёта по мокрому грунту, а поворот переднего колеса был не эффективен. Самолёт правым колесом въехал в земляной бруствер и начал грести землю как плугом. Скорость нарастала, а самолёт продолжал правым колесом вгрузаться всё больше и больше , и даже мощные двигатели не могли вырвать самолёт из земляного плена. Скорость перестала расти, а для взлёта её не хватало. Полоса кончалась , было ясно, что самолёт не взлетит. Командир убрал газ и начал тормозить, но было поздно. Площадка закончилась, самолёт продолжал скользить по мокрому грунту. За посадочной площадкой начиналось местное кладбище . Самолёт передним колесом провалился в старую могилу. А так как скорость была ещё большая, за счёт инерции конструкция не выдержала нагрузки и фюзеляж переломался пополам, накрыв пилотскую кабину хвостовой частью. При этом заклинило входную дверь и сместило стеллаж с оборудованием, который прижал техника, стоящего за креслом второго пилота, командир при ударе потерял сознание. В результате удара и сильных повреждений возник пожар. Нужно было спасаться. Так как дверь была зажата корпусом самолёта оставался единственный выход- через форточку в кабине. Форточка возле второго пилота оказалась заблокированной, механик смог дотянуться и открыть форточку возле левого пилота. После этого они со штурманом и вторым пилотом по очереди вылезли наружу и вытащили командира. Техник при ударе погиб и они не смогли вытащить его тело из горящего самолёта. Подоспевшие солдаты, которые были на посадочной площадке, помогли добраться до своей палатки и приютили потерпевших у себя. Наутро прилетел Ан-28 и эвакуировал оставшихся в живых. Механик и штурман получили ранения рук, но впоследствии все, кроме командира, вернулись на лётную работу.
Я видел в каком стрессовом состоянии находится Виктор после посадки в Лубао и отказался от дальнейших полётов на эту площадку. И никто в экипаже не был против моего решения.

Борт UR-48054 (на прошлом фото выше)

Об этой площадке я не упоминал в своей первой публикации, потому что никаких трудностей она не представляла. нужно было только хорошо расчитать место приземления, чтобы не было перелета. потому что в конце площадки начиналась пересеченная местность. каково же было мое удивление, когда я узнал , что опытный летчик потерпел аварию на этой площадке., тем более, что перед его вылетом из Киева в Африку я предлагал ему подъехать ко мне домой . хотел познакомить его с кроками площадок, которых у меня было уже довольно много. Наверное сыграли роль излишние амбиции - не приехал. а зря. Как я позже узнал в первом же полете на эту площадку самолет подломал правую стойку и опустился на крыло. И остался там лежать на всю свою оставшуюся жизнь, т.к. эвакуировать оттуда самолет из области фантастики. там я его и запечатлел на куске пересеченной местности для истории...

Для многих работавших в те годы в Африке, каждый взлет означал новый вызов, а каждая посадка – победу над обстоятельствами. Каждый из нас сам решает – стоит ли игра свечь и стоит ли брать риск…

Спасибо за внимание! Предыдущие части:

Приключения пилота в Африке. Лихие 90-е. "Нямлел" - https://www.yaplakal.com/forum2/topic2713206.html?hl=

Приключения пилота в Африке. Лихие 90-ые. "Малвалкон"
https://www.yaplakal.com/forum2/topic2699439.html?hl=