Formula 1: история команды Toleman и ее преемников

Материал собственного авторства, касающийся истории команд Формулы 1 Toleman, Benetton, Renault.
Далее последует очень много текста 83 фото и 2 видео из различных Интернет-источников.

За все то время, сколько существует уже Формула 1, ее Большие Призы пыталось покорить огромное количество команд. У некоторых получилось, но подавляющее большинство сделать это так и не смогло. Команде Toleman Motorsport за неполные 5 лет своего пребывания в королевских автогонках тоже не удалось добиться звания лучшей, однако ее немаловажный вклад в ход истории современной Формулы 1 заключается совсем в другом. В чем – станет понятно в процессе чтения данного материала.

Toleman (1981-1985 гг.)

Тед Тоулмэн, будучи ярым поклонником автоспорта и фанатом скорости, изначально выбрал для себя путь гонщика. В 70-х он участвовал и в британской Формуле 3, и в гонках Гран Туризмо, и даже в состязаниях на катерах. Дух соперничества ни на минуту не оставлял англичанина в покое, но каких-то серьезных достижений ему, как гонщику-универсалу, завоевать так и не удалось. После автокатастрофы, в которой погиб родной брат Теда, Тоулмэн повесил шлем на гвоздь и сам за руль гоночного автомобиля больше не садился.

Тед Тоулмэн (слева) и племянник Айртона Сенны Бруно. 2010 г.

Несмотря на то, что талантливого гонщика из Тоулмэна не вышло, он начал преуспевать в другом. Дела в собственном бизнесе шли очень хорошо, и англичанин быстро нашел применение своему капиталу. Логика оказалась простой: если карьера гонщика не сложилась, то почему бы в автоспорте не попробовать свои силы в качестве владельца команды. Тем более, когда для этого есть главное условие – деньги. Начинать благоразумно было решено с младших гоночных серий. Так и была создана команда Toleman Group Motorsport, которая в 1977 г. дебютировала в британской Formula Ford 2000. Машина для участия в том Чемпионате была заказана у компании Royale, конструкторский штаб которой возглавлял южноафриканец Рори Бирн, с которым у Тоулмэна впоследствии завязалось тесное и долгое сотрудничество. Много лет спустя он уже в составе Ferrari станет одним из кузнецов ее золотой эпохи, но это, впрочем, уже совсем другая история.

Рори Бирн. Современное фото

Долго задерживаться в Формуле Форд 2000 в планы Теда Тоулмэна не входило, и уже в 1978-м было решено принять участие в Формуле 2. Поначалу англичанин действовал по классической для частной команды схеме: выступление на клиентском шасси. Поставщиком двигателей стала моторостроительная компания Брайана Харта. А в 1980 г. гонщики Брайан Хентон и Дерек Уорик уже на машинах Тоулмэна, сконструированных Бирном и оснащенных моторами Hart, выиграли Чемпионат. Стало ясно: пора покорять Формулу 1.
В отличие от той же Формулы 2, куда команда Теда Тоулмэна пришла без особой подготовки, в Формуле 1 той поры такой подход уже был сродни безумству, и англичанин это прекрасно понимал. Здраво оценив происходящие там события и намечающиеся тенденции, Тоулмэн принял решение проектировать собственное шасси. Более того, он отказался оснащать его атмосферным двигателем, и Харт получил заказ на изготовление нового силового агрегата с турбонаддувом. Турбоэра на тот момент еще не всецело захлестнула Формулу 1, но Тоулмэн был явно впечатлен результативностью «желтых чайников» (так называли машины команды Renault образца конца 70-х начала 80-х гг.) в квалификациях и был уверен, что если в Hart смогут изготовить надежный двигатель, то тех проблем, от которых уже не первый год изнемогали французы, у его команды не будет.

Двигатель Hart 415T L4T, который устанавливался на шасси Toleman на протяжении всего периода ее пребывания в Формуле 1

Официально дебют команды Candy Toleman Motorsport (название изменилось из-за титульного спонсора – итальянской фирмы по производству бытовой техники Candy) состоялся в 1981 г. на Гран-При Сан-Марино.

Брайан Хентон на стартовой решетке Гран-При Сан-Марино сезона-1981. Эта гонка стала дебютной для команды Toleman в Формуле 1

Однако, результаты первого сезона оказались удручающими: шасси TG181, несмотря на то, что его монокок был выполнен из композитных материалов, оказалось слишком тяжелым, и даже наличие турбодвигателя не позволяло добиваться необходимой скорости. Лишь однажды в том году, в Италии, Хентон прошел квалификационное сито и смог финишировать десятым. Уорику удалось пройти квалификацию только в Лас-Вегасе, но финишировать в гонке он не смог.
Неудачный дебют не только не выбил Тоулмэна из колеи, но и еще больше подогрел желание продемонстрировать свои силы. В межсезонье Хентон покинул команду, и новым напарником Уорика в начале 1982 г. стал молодой итальянец Тео Фаби.

Тео Фаби

Разработка нового шасси затягивалась, поэтому оба пилота первую половину сезона провели на улучшенных модификациях прошлогодней модели: TG181B, а затем TG181C. Квалификации стали проходиться чаще, но из-за традиционных недостатков шасси Бирна вкупе с посредственной надежностью результативность по-прежнему отсутствовала. Впрочем, в конце концов нашлось место приятному моменту. Уорик в Голландии сотворил маленькую сенсацию, установив там лучший круг гонки. А дальше подоспел новый болид TG183, но хронические сходы, в основном по техническим причинам, свели на «нет» все надежды команды заполучить первое очко в своей истории пребывания в Формуле 1.

Дерек Уорик на поврежденной машине пропускает вперед Дерека Дэли. Гран-При Голландии, 1982 г. В той гонке пилот Toleman смог финишировать десятым и установить быстрейший круг

В начале 1983 г. Тоулмэну удалось заручиться поддержкой хороших спонсоров, и финансирование команды значительно улучшилось. На бело-синих машинах, помимо логотипов Candy, появились баннеры венгерского автоконцерна Magirus и британских нефтяников из British Petroleum. Тео Фаби был заменен на другого, более опытного итальянца – Бруно Джакомелли.

Бруно Джакомелли

Однако, первые две трети сезона-1983 получились для Toleman безрезультативными. В первых 11 гонках оба пилота команды смогли добраться до финиша лишь четыре раза и то за пределами зачетной шестерки. Но дальше как будто щелкнул какой-то невидимый переключатель, и дела резко пошли на лад. В четырех последних этапах Уорик неизменно финишировал в очках, а на Гран-При Европы в первой шестерке оказались уже оба пилота Toleman. Не прекращающаяся работа по доведению машины до ума наконец-то принесла свои плоды, и хорошая концовка сезона обеспечила команде 9-е место в Кубке Конструкторов и 10 очков в общей сложности.

Шасси TG183 не стало самым успешным в истории команды Toleman, но при этом вобрало в себя ряд оригинальных аэродинамических решений

Сезон-1984 стал пусть непродолжительным, зато самым ярким периодом в истории Toleman, всецело связанным с молодым бразильцем Айртоном Сенной. Истинное понимание того, какую звезду открыл миру автоспорта Тед Тоулмэн, придет несколько позже, а поначалу все происходило сумбурно. Дерек Уорик получил приглашение от Renault и поспешил перебраться во французскую команду, а Джакомелли заменили на венесуэльца Джонни Чекотто – многократного Чемпиона Мира по мотоциклетным гонкам, дебютировавшего в Формуле 1 годом ранее.

Айртон Сенна – пилот команды Toleman. 1984 г.

Раскрывать свой потенциал Сенна постепенно начал в ЮАР и Бельгии, где он смог финишировать шестым. Но в следующем Гран-При, прошедшем на трассе в Имоле, бразилец принять участие не смог. Между командой и шинниками из Pirelli возникли серьезные разногласия. Тоулмэн был крайне недоволен качеством итальянских покрышек и отказался выпускать свои машины на трассу до тех пор, пока не будет подписан новый контракт – уже с Michelin. Все предквалификационные заезды Сенна и Чекотто вынуждены были наблюдать из боксов. Ситуация потребовала вмешательства дирекции FOCA, и только тогда выход из нее был в конце концов найден. Согласно договоренности, французские шины Toleman получит к следующему, французскому этапу, а в Сан-Марино Сенна и Чекотто должны выступать на Pirelli. Ни к чему хорошему это в итоге не привело: венесуэлец смог показать только 19-е время, а Сенна в гонке не участвовал из-за возникших механических проблем с болидом. Во Франции бразилец снова потерпел неудачу, но на следующей гонке, прошедшей в Монако, он сотворил чудо. Именно с той поры Сенна начал зарабатывать себе репутацию мастера дождевых Гран-При. Тогда он финишировал вторым следом за Аленом Простом, которого бразилец мог бы и опередить, если бы не вывешенные красные флаги на 32 круге из-за не прекращающегося сильного дождя. Решение остановить гонку принял ее директор, бельгиец Жаки Икс, за что на того сразу обрушился шквал критики якобы за преднамеренную остановку соревнования в угоду своим предпочтениям команде Рона Денниса.

Айртон Сенна финишировал вторым в Монако. 1984 г. Этот результат стал лучшим в истории команды Теда Тоулмэна

Так уж вышло, что это блестящее выступление Айртона Сенны в Монако стало лучшим результатом в истории команды Toleman. Отличным дополнением к этому стало третье место бразильца в Великобритании и Португалии. Однако, дальнейшие события поставили детище Тоулмэна в крайне непростое положение. Сначала в Великобритании во время тренировочных заездов в серьезную аварию угодил Чекотто, итогом которой стали множественные переломы обеих ног, поставившие жирный крест на дальнейшей карьере венесуэльца в автоспорте. Сенна на протяжении трех Гран-При представлял команду в одиночку. Но это было еще далеко не все. Скоро стало ясно, что талантливый бразилец в следующем году за Toleman выступать уже не будет. Разумеется, его успехи тут же привлекли внимание других команд, в том числе тех, что находились в числе лидеров. Заполучить Сенну теперь хотели многие, а таких средств, чтобы удержать бразильца у себя, у Тоулмэна уже не было. Самым что ни на есть ударом под дых для британского тим-менеджера стала новость о подписании контракта Айртона Сенны с Lotus еще задолго до окончания сезона. В ответ на это Тоулмэн запретил Сенне участвовать в итальянском Гран-При, а его место занял швед Стефан Йоханссон. Нашли и второго пилота – итальянца Пьерлуиджи Мартини. Что примечательно, Йоханссон сходу выступил блестяще, став по итогам гонки четвертым. Вопрос о том, кто станет напарником Сенны на остаток сезона был решен автоматически.

Стефан Йоханссон на пути к четвертому месту. Гран-При Италии. 1984 г.

Сезон-1984 получился для Toleman лучшим в ее непродолжительной истории: 16 очков и 7 место в Кубке Конструкторов. Но уход перспективных гонщиков и новые неприятности обусловили провальное выступление команды в 1985 г. Серьезным образом положение усугубилось в конце 1984 г., когда о своем решении покинуть Формулу 1 объявили шинники из Michelin. Выше было сказано о том, каким образом Тоулмэн прямо по ходу Чемпионата сменил поставщика шин, и теперь, когда по стечению обстоятельств британец был вынужден снова идти к итальянцам, вряд ли он мог рассчитывать на быстрое нахождение с ними точек соприкосновения. Таким образом, команда была вынуждена пропустить первые три этапа сезона-1985. Кроме того, нерешенным оставался вопрос с гонщиками. Им начали заниматься только после того, как был подписан новый контракт с Pirelli. В итоге удалось раздобыть только одного пилота – в команду вернулся Тео Фаби, уже выступавший за нее тремя годами ранее. К Гран-При Австрии в Toleman был уже заявлен и второй пилот. Им стал еще один итальянец – Пьеркарло Гинцани.
Новая машина TG185 стала одним сплошным разочарованием. Медленная, с ужасающей надежностью, она не позволяла ни Фаби, ни Гинцани добираться до финиша. Только во Франции и Италии Фаби удалось финишировать 14-м и 12-м соответственно, и по итогам Чемпионата Toleman стала аутсайдером.

TG185 стала последней машиной в истории команды Toleman. Обратите внимание на титульного спонсора

Команда Теда Тоулмэна прекратила свое существование в самом начале 1986 г., но не по причине банкротства ее основателя и владельца. На горизонте появился другой, еще более влиятельный человек, давно мечтавший о собственной команде с самыми смелыми амбициями.

Benetton (1986-2001 гг.)

Еще в начале сезона-1985 у Toleman появился новый богатый спонсор: крупная итальянская текстильная компания Benetton. Ее владелец – Лучано Бенеттон – уже давно фигурировал в Формуле 1, оказывая финансовую поддержку сначала Tyrrell, а затем заводской команде Alfa Romeo. Однако, результативность они демонстрировали весьма посредственную, и Бенеттон в конце концов решил основать свою собственную команду, куда был готов направить огромные денежные вливания. Дела у его одежного бизнеса шли превосходно – компания владела даже собственной баскетбольной командой и стремительными темпами расширяла сеть своих магазинов по всему миру, что, так или иначе, подтверждало всю серьезность намерений итальянского магната.

Лучано Бенеттон

Плацдарм для воплощения замысла в конце 1985 г. возник сам собой – команда Toleman, спонсируемая Бенеттоном, переживала не лучшие времена, и владелец брэнда одежды не нашел ничего лучшего, как выкупить все ее имущество у Теда Тоулмэна, чье благосостояние было в разы скромнее. Таким образом, в распоряжении Бенеттона оказался и персонал, и пилоты, и даже новое шасси, которое Рори Бирн разработал в 1985 г. для выступлений Toleman в следующем сезоне. Впрочем, менять нужно было многое. Сначала был подписан контракт с BMW на поставку турбодвигателя, а затем – с талантливым австрийским гонщиком Герхардом Бергером. Все это в совокупности принесло свои плоды и оправдало многие ожидания.

Герхард Бергер – пилот команды Benetton. 1986 г.

То, что дебютный сезон для новоиспеченной команды Benetton Formula окажется весьма продуктивным, подтвердили уже первые три этапа Чемпионата. В Бразилии Бергер на новой В186 завоевал одно очко, в Испании он и Фаби стали шестым и пятым, а на Гран-При Сан-Марино австриец финишировал на нижней ступени пьедестала. Однако, дальше последовала затяжная череда сходов, в основном из-за отказов техники. Казалось, так будет продолжаться до самого конца сезона, но в Мексике произошло невероятное: Герхард Бергер выиграл эту гонку и завоевал первую победу в истории итальянской команды. Этот успех позволил Benetton набрать 19 очков и разместиться уже в своем дебютном сезоне на 6-м месте в Кубке Конструкторов. Таким образом, сходу удалось достичь того, чего не смогла сделать команда Toleman на протяжении всего периода своего существования.

Победа Герхарда Бергера в Мексике стала первой в истории команды Benetton. 1986 г.

Перед началом сезона-1987 команде потребовалось решить несколько важных задач касаемо поиска нового двигателя (компания BMW покинула Формулу 1 в конце 1986 г.) и пилота на замену перешедшему в Ferrari Бергеру. Новым партнером Тео Фаби по команде стал бельгиец Тьерри Бутсен, а в качестве силовых агрегатов были приобретены турбодвигатели Ford Cosworth GBA. По мощности он уступали своим основным конкурентам, но приобрести что-то более предпочтительное на тот момент не представлялось возможным в виду отсутствия выбора.

Тьерри Бутсен и Тео Фаби (сидит в кокпите) на презентации Benetton B187. 1987 г.

В целом, выступление Benetton в 1987 г. получилось нестабильным. По-прежнему имело место обилие технических сходов, да и по чистой скорости B187 уступала Williams, Ferrari и McLaren. Однако, несмотря на то, что ни одной победы Фаби и Бутсену завоевать не удалось, каждый из них по одному разу побывал на подиуме (два третьих места в Австрии и Австралии соответственно) и, благодаря еще нескольким результативны финишам, завоевали неплохие очки. Суммарно таковых было набрано 28, что обеспечило команде 5-е место в Кубке Конструкторов.
Заблаговременно обнародованный технический регламент на 1989 г., свидетельствовавший о переходе на 3,5-литровые атмосферные двигатели, заставил в корне изменить тактику выбора силовых агрегатов. Кто-то решил использовать преимущества турбо до конца, кто-то – сработать на перспективу и перейти на «атмосферник», не дожидаясь вступления в силу нового регламента. Надо сказать, организаторы прекрасно понимали, что топ-команды в 1988 г. вряд ли откажутся от турбоагрегатов при имеющейся возможности их использования, поэтому те, кто по тем или иным причинам перешел на безнаддувные моторы, между собой участвовали дополнительно в борьбе за специальные призы: Кубок Колина Чэпмена и Кубок Джима Кларка за победу в личном зачете и Кубке Конструкторов. По воле обстоятельств Benetton оказалась в сезоне-1988 как раз в числе этих команд. Сотрудничество с Ford по поставке силовых агрегатов команда сохранила, но на сей раз модель В188 была оснащена безнаддувным Ford DFR V8, созданного на базе старого-доброго DFV. Американские мотористы, зная о грядущем запрете турбонаддува, полностью свернули проект дальнейшего развития своего двигателя GBA и занялись разработкой атмосферного мотора заблаговременно. Естественно, имеющимся турбомоторам DFR V8 уступал в мощности целую пропасть, а вот среди других атмосферных двигателей выглядел очень недурно. Не сплоховал и Рори Бирн – шасси В188 получилось очень удачным, и это позволило Тьерри Бутсену и его новому напарнику Алессандро Наннини добиться по итогам Чемпионата очень достойных результатов.

Алессандро Наннини – пилот команды Benetton. 1988 г.

Начало сезона-1988 не обошлось без небольшой пробуксовки: первые 4 этапа, за исключением Сан-Марино, оказались пустыми, но дальше дела стремительно пошли на лад. Сначала Бутсен в Канаде и США стал третьим, затем в Великобритании аналогичного результата добился уже Наннини. Итоговое число подиумов к концу Чемпионата составило семь. На фоне безраздельной гегемонии McLaren и неплохого сезона в исполнении Ferrari это казалось едва ли не прыжком выше собственной головы. Не мудрено, что оба приза, разыгрываемых между командами, использовавшими атмосферные двигатели, ушли в Benetton. Бутсен стал по итогам Чемпионата четвертым в личном зачете, а совместные с Наннини усилия обеспечили команде великолепное третье место в Кубке Конструкторов с 39 набранными очками.

Алессандро Наннини на Benetton B188 смог финишировать третьим в Великобритании. Правда, побед на фоне безраздельной гегемонии McLaren, в том году ни ему, ни Бутсену завоевать не удалось

Однако, дальше начались трудности, связанные, главным образом, с поиском Наннини нового напарника. Бутсен после своих успехов в 1988 г. принял приглашение от самого Фрэнка Уильямса, и место бельгийца занял в итоге молодой Джонни Херберт. Также у команды появился новый директор. В конце 1988 г. им стал итальянец Флавио Бриаторе, занимавшийся до этого продвижением сети магазинов Benetton в США. Придя в автоспорт, позже он сыграет свою роль, которая сильно повлияет на дальнейший ход истории не только отдельно взятой команды, но и Формулы 1 в целом.

Флавио Бриаторе

Учитывая тот факт, что В188 оказалась в сезоне-1988 объективно лучшей машиной с атмосферным двигателем, в команде решили продолжить ее использование в предстоящем Чемпионате, полагая, что команды, использовавшие турбодвигатели до истечения срока действия старого регламента, не смогут быстро адаптироваться к новым требованиям. Но на деле получилось совсем иначе. Производители турбодвигателей, такие, как, например, Honda и Ferrari, заблаговременно начали разработку 3,5-литрового атмосферного мотора и смогли добиться от него адекватной отдачи. К тому же о своем намерении вернуться в Формулу 1, теперь уже сугубо в качестве моториста, заявили в Renault. Так или иначе, все свидетельствовало о том, что былые фавориты в борьбе за Большие Призы не собираются отступать.
И действительно, по прошествии первых шести этапов только в Сан-Марино Наннини удалось финишировать третьим. В остальном, общая результативность Benetton оказалась намного скромнее, чем у прямых конкурентов. К Гран-При Франции команда подготовила новую машину В189, оснащенную свежим фордовским V8 с индексом HB1. Тогда же новым партнером Наннини по команде стал его соотечественник Эмануэле Пирро. Все это улучшило расклад дел лишь незначительно – McLaren, Ferrari и оправившаяся от прошлогодних неудач Williams были уже слишком далеко впереди. Тем не менее, свое 4 место в Кубке Конструкторов Benetton получила. Наннини после подиума в Великобритании и серии последующих неудач продемонстрировал умопомрачительную концовку Чемпионата, одержав в Японии первую в своей карьере победу, а затем, в Австралии, финишировал вторым.

Алессандро Наннини одержал первую в своей карьере победу. Гран-При Японии. 1989 г.

Пирро не оправдал возложенных на него надежд и лишь в Австралии смог набрать очки. Становилось понятным – место второго пилота в Benetton должен будет занять кто-либо другой. Пустовало оно недолго, и в команду пришел не кто-нибудь, а трехкратный Чемпион Мира Нельсон Пике. Два сезона, проведенных в Lotus, стали для бразильца одним сплошным разочарованием, и вариант с Benetton оказался для него намного более перспективным. Но Бриаторе на этом не остановился и продолжил вести активную кадровую политику. Так, в команде появился главный менеджер Том Уокиншоу, а должность технического директора занял признанный гуру болидостроения, британец Джон Барнард. Последний вместе с Бирном незамедлительно приступил к разработке новой машины В190 к предстоящему Чемпионату. Начинать его, впрочем, Наннини и Пике пришлось на доработанной прошлогодней модели В189В.

Нельсон Пике – пилот команды Benetton. 1990 г.

Первые два этапа сезона-1990, проведенные пилотами Benetton в ожидании В190, получились довольно результативными: Пике в США и Бразилии стал четвертым и шестым. Но дальше он и Наннини пересели на В190, и дела пошли еще лучше. В Сан-Марино Наннини и Пике финишировали третьим и пятым, в Канаде бразилец стал вторым. С тех пор в каждой из последующих гонок того сезона кто-то из этой пары зарабатывал очки, причем подиумы стали уже не эпизодическим явлением. Германия, Венгрия, Испания – Наннини и Пике поочередно приезжали там в призовой тройке. Не хватало, пожалуй, двух ингредиентов успеха: стабильности и, главное, побед. Нередко причиной допущенных Benetton осечек в 1989-м становилась не безукоризненная надежность техники, однако и так было ясно: команда Лучано Бенеттона постепенно выходит на новый уровень, и с ней всем без исключения так или иначе теперь приходилось считаться.
Однако, в завершающей фазе Чемпионата произошла серьезная неприятность. После Гран-При Испании, где Наннини завоевал третье место, итальянец попал в вертолетную катастрофу, получил тяжелейшую травму руки, выбыл из состязаний и впоследствии повесил шлем на гвоздь. В спешном порядке руководство команды взяло в напарники Пике его земляка Роберто Морено. И уже на следующем этапе, прошедшем в Японии, произошла самая настоящая феерия: Benetton заработала первый за свою на тот момент еще недолгую историю победный дубль! В тот день Пике наконец вспомнил вкус давних побед, которых у него не было аж с 1987 г., а для Морено это был первый подиум в карьере.

Нельсон Пике (в центре) и Роберто Морено (слева) принесли своей команде первый в ее истории победный дубль. Гран-При Японии. 1990 г.

Но это было еще не все. В последней гонке Чемпионата, которая прошла в Австралии, трехкратный Чемпион Мира снова поднялся на вершину пьедестала. Таким образом, по итогам сезона Benetton стала лучшей командой после McLaren и Ferrari и по заработанным очкам смогла уверенно обойти команду железного Фрэнка.

Нельсон Пике на пути к победе в Гран-При Австралии. 1990 г.

Казалось, команда вышла на проторенную дорогу к блестящему будущему, и совсем скоро кубки и титулы польются рекой. Вопрос заключался лишь в одном: когда именно. В наличии были и сильный конструкторский штаб, и пилоты, способные побеждать, и руководство, знающее свое дело. Однако, на тот момент на вершине славы непоколебимо находилась команда McLaren, да и Скудерия пребывала не в худших своих кондициях. Очень грозным соперником была и Williams. Иными словами, к намеченным целям Benetton еще предстояло преодолеть довольно длинный и тернистый путь.
Сезон-1991, как и предыдущий, команда начала на модернизированной прошлогодней машине В190В. И снова довольно удачно: в США Пике был третьим, а у себя на Родине – пятым. В Сан-Марино дебютировала новая модель В191 с новым вариантом фордовского V8, имевшая приподнятую носовую часть, которая в конечном счете позже станет неотъемлемой составляющей при разработке аэродинамической составляющей болида. Однако, новая машина в плане надежности имела множество недостатков, и результативность команды упала. Первые две трети Чемпионата Benetton провела очень нестабильно, и лишь к бельгийскому этапу ситуация нормализовалась. Пике, правда, одержал победу в Канаде, но очков у бразильца было объективно мало по причине вынужденных сходов на других этапах.

Победа, добытая Нельсоном Пике в Канаде, стала для Benetton в сезоне-1991 единственной