Проблемы у одной энергетической сверхдержавы.

У ван немного с единицами измерения и цифирками неточность получилась:
1) Энергоемкость бензина 9.5 кВт*час на литр
2) Расход Теслы 38 кВт*час на 100 миль, а на 100 км будет 24 кВт*час.
Получаем не 122, а 76 кВт*час на 100 км, эквивалент 76/9.5=8 литров сожжено на средненькой электростанции на 100 км пробега (в городе немного меньше). Сравниваем с Мерседесом cls550, который примерно такой же по весу и по разгону - 13.7 литра в городе и 9.3 литра на трассе.
Утверждалось некоторыми яповцами, что Тесла загрязняет воздух больше, чем бензиновый аналог. Что, как мы видим, не так. К тому же электроэнергию можно не только сжиганием нефти добывать, да и сегодня получше электростанции строят.

-После такой же работы над ошибками получаем 4.5 литра/100 км.

- газотурбина - это не ТЭЦ, а собственно турбина типа тех, что на самолетах, плюс дополнительно паровой двигатель. Преобразование тепла сгорания топлива (газ) в электричество близко к 60% - смотри например Baglan Bay power station.
И опять повторяю - вопрос не в Вашей впечатлительности, а в том, что даже при использовании теплоэлектростанций электромобиль - не загрязняет атмосферу больше, чем ДВС. А с сегодняшним экспоненциальным ростом альтернативных электростанций тем более.

- основное это то, что гибриды сегодня таки окупаются экономией на топливе (у самого гибрида два), а электрика нет. Когда батареи подешевеют раза в 3 - тогда и будем покупать.
Ну а дизель - вы еще учтите, что энергоемкость солярки на 10% выше, чем у бензина, т.е. 4.5 литра бензина - это 4 литра солярки.

Про Лос Анджелес не знаю, там вообще круглый год тепло. А так центральное отопление имеется в больших организациях - например университетские кампусы. Там даже кондиционер может быть один централизованный, и электростанция своя.

Это сообщение отредактировал sergeis - 14.12.2013 - 00:31

Неубедительно, а 500 циклов, 8 лет и 160000 км пробега - это официальная информация компании Тесла.
КПД электродвигателя очень сильно зависит от его оборотов, режима использования и системы управления. Даже круче чем у ДВС - если конечно вы его регулируете, а не тупо пуск-стоп делаете.
По литиевой батарее хватит уже, только вчера собранную сдали заказчику.
На саморазряд мы их тоже проверяем. Это требование технических условий, если не будет соответствовать мы ее не сдадим.

Мне все равно для чего люди покупают мощные машины - если у нее мощность 420 лошадей - она их должна выдать. Если не выдает - значит туфта. Причину выбора такого двигателя я называл. Он свою мощность никогда не выдаст. Так что реальная мощность машины гораздо ниже. Но реальный номинал двигателя 310 кВт, что позволяет использовать эту цифру в рекламных целях.
На Порше Бокстер не ездил, а вот Ауди А6 на скорости 250 км/час идет в течение полутора часов без проблем - быстрее уже страшно было.

Мощности я привел для сравнения.
У меня входной автомат на квартиру - 32 Ампера.
Теслу я заряжу дней за 10.
2150 Ампер - плавят сталь в легкую, электрические кабели будут в руку толщиной или толстенные медные шины.

Еще прикол - в Тесле Вы едете сидя жопой на потенциально опасной с пожарной точки зрения хреновине. Сильного взрыва не будет так как элементы микроскопические - они будут взрываться по очереди. При любом внутреннем коротыше - пожар обеспечен. Бешенный разрядный ток и количество элементов (исчисляемых тысячами) не способствуют увеличению надежности. Ведь электрических соединений - много тысяч, любой прохлоп в качестве сборки критичен.

Далее не регенерация, а рекуперация.
При этом двигатель Теслы как я понимаю на рекуперацию не способен.

Кстати Вы не можете сказать какой тип двигателя в ней используется?
Что-то очень много противоречивой информации.

Я тоже приводил информацию, что мощности Ленинградской атомной электростанции 4 Гвт. недостает примерно в 5 раз. Для того, чтобы обеспечивать постоянную зарядку парка только легковых автомобилей города (1 200 000 штук). То есть потребная мощность на эти цели около 20 Гвт.

При этом я скромно молчу, что нужно будет создать отдельную зарядную сеть. Так как наличие ИКП силовых агрегатов таких мощностей сожжет всю электронику у всех потребителей в обычной сети.

На транзисторе Вы никакой выключалки не сделаете - ток КЗ будет до нее. Двигатель как правило защищает преобразователь, а для бортовой сети придется покупадь дорогие автоматы с большой скоростью срабатывания.
Проблема в том, что нужно дифференциал просчитать и при критических значениях дать команду на отключение. Обычный автомат дифференциал не считает (это не тот дифференциальный автомат о которых все пишут - это другой - дифференциал нужно считать по скорости нарастания фронта ударного тока, а не разность токов).

И последнее - еще раз повторюсь, для корректности:
- в сравнительных расчетах нужно брать машину с одинаковой мощностью и аэродинамикой - то есть на максимальный ход 210 км/час;
- при расчетах учитывать не внутреннюю энергию топлива, а тепловую мощность первичного устройства (полную энергию сгораемого топлива вы получите только в лабораторных условиях, а не в реальных установках).
В реальных установка КПД поднимают за счет отдачи полезного тепла, а не генерации электроэнергии. Да и бензин на них не жгут.
Для сравнения возьмите любой автономный бензогенератор и убедитесь в этом.

500 циклов в гарантии никак не упоминается.
Ссылку я Вам давал. "8 years, Unlimited milage!!!" - это официальная информация о гарантии. А вот Ваши "500 циклов" Вы никакой ссылкой не подтвердили. И у меня в Фьюжн уже давно больше 500 циклов. И не сдохла. И еще в 8 раз больше по гарантии длжна проехать.

-Вы опять голословны. Я Вам график кинул.

- С этим я не соглашусь. Мощность в машине реально нужна только для разгона. Я на порше вообще больше 200 не разгонялся еще, а так еду в общем по правилам. Мне лично запас мощности нужен только для маневренности, а не для того чтобы гнать на 300 км/час в сторону ближайшего столба.

- Ну так Вы электромобиль в квартиру и не занесете :)

- А Вас не смущает 60 литров бензина под задницей?

- по статистике возгораний Тесла при авариях меньше, чем возгораний машин с бензином. Ссылка была уже, лень искать опять.

-Извините, инструкции к Тесле на английском, и там эта фишка называется "regenerative breaking".

- способен. Более того, у него такая фишка, что когда отпускаешь педаль газа он начинает тормозить (regenerative breaking, по русски тогда рекуперационное торможение, да?)

- Если средний пробег примерно такой же, как и в америке, т.е. 50 км/сутки, то 4ГВт достаточно для 8 миллионов легковых автомобилей: 4 000 000 кВт * 24 час / (24кВт*час/2). Что я делаю неправильно?

- где? В гибридах обычно Аткинсоны. А если тесла - то там электромотор, AC, больше не знаю.

- в США 200А на дом, я уже говорил. Конечно надо латать, но это не вдруг, а постепенно.

-А небольшую индуктивность добавить? Вообще-то я не знаю какие у Вас проблемы, ведь уже разработано и работает вполне надежно. Самовозгораний пока вроде не было, горят они меньше чем ДВС.

- Не согласен. Моэные тачки покупают не для скорости, а для разгона. У меня у многих знакомых мощные тачки - обычно упоминаются разгон от 0 до 100, а не максимальная скорость. Людей, берущих мощный мотор для езды на максимальной скорости - единицы, они просто долго не живут.

-Газотурбины сегодня дают 60% в электричество или 5690 Btu/(kW·h). 1 Btu=1кДж тепла, и т.п. - причем эти BTU напрямую пересчитываются в 49МДж/кг для газа.

- Естественно. Глупо жечь там дорогой бензин, если есть газ и уголь. Я же это сравнение приводил с точки зрения экологии, продукты сгорания применро те же (хотя газ, конечно, чище будет, а уголь погрязнее).

Да с единицами напутал, но сравнение с машиной которая изначально не заточена под эконоию и экологию не актуально, вот например другая машина, разгон чуть хуже, зато запас хода 1000 км)

http://avtomarket.ru/catalog/Mercedes/CLS/56474/
Характеристики Mercedes CLS Shooting Brake 350 CDI 4Matic (X218) 5дв. (c 2012 г.)
Тип двигателя: V6
Марка топлива: дизельное топливо
Объем двигателя, куб. см.: 2987
Мощность, л.с.: 265
Достигается при об. в мин.: 3800
Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 620/1600
Максимальная скорость, км/ч: 250
Время разгона до 100 км/ч, сек.: 6.7
Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: 6.6
Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: 7.9
Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: 5.9

А еще например БМВ планирует использование парогазового цикла в своих автомобилях, это еще значительное повышение КПД, для ДВС:
http://www.autoblog.com/2005/12/09/bmw-tur...s-hot-and-goes/

А еще неплохо бы посчитать энергию затрачиваемую на производство этих огромных аккумуляторов, это весьма энергоемкий процесс.

Электрокары это пока игрушка для богатых понторезов и очень долго таковой останется, единственное транспортное средство которое при существующих технологиях имеет право на жизнь это электровелосипеды и электроскутеры, т.к. маленькие ДВС крайне не эффективны и шумны.

Это сообщение отредактировал alexI1979 - 14.12.2013 - 09:28

Плюс небольшая адаптация - (топливный бак и топливопровод из материалов, не подверженных коррозии, настройка карба) - и заливаешь спирт, сделанный из чего угодно - хоть из опилок, хоть из собственного дерьма.

Добавлено в 09:57

Судя по состоянию дорожного покрытия, у нас на Украине, как минимум, половина автомобилей уже ездит с реакторами и регулярно бьется.

Добавлено в 10:04

Так это УАЗик какой-то получается

Это сообщение отредактировал wolf412 - 14.12.2013 - 10:04

Покажите мне эту машину в 30ти градусный мороз :/

Фигня эта ваша тесла - заряжать по 4 часа:)
Видел передачу про ториевые реакторы, обещают сделать реактор для авто, который на заводе зарядили - и он весь срок службы авто не нуждается в дозаправке.
Подожду пожалуй, думаю в этом веке появятся.

Ну попорядку, я не силен во вставках текста, поэтому сплошняком.

Графики не о том.
Я 3 курса электротехники в посте не способен преподать.

Аккумулятор будет живой даже если его емкость составит 10% от номинала - езди на здоровье если устраивает. На гибриде пока он полностью в ноль не сядет ты это и не обнаружишь, просто движок чаще включаться будет.
500 циклов - это Гарантия, отходить он может и 5000 и 20, после чего сдохнет, как повезет. Из 10 мобил у 1-2 обязательно аккумулятор через год сдыхает и это при том, что у них гарантированные около 1000 циклов, сомневаюсь я что кто-то по 3 раза в день их заряжает.
Я мог бы объяснить физику "подыхания" литиевого аккумулятора, убить его можно и за 2-3 цикла, но опять же это очень надолго.
Читай материалы по литиевым пальчиковым аккумуляторам. Тесла из них свои мега монстрообразные многотысячные сборки лепит - сама фирма аккумуляторы не производит, только спаивает их в батарею.

Возьмите график момента любого электродвигателя с наложением токов и оборотов и увидите зачем нужна лишняя мощность - не чтобы выкладываться, а чтобы момент развить и машину банально с места сдвинуть. Если двигатель "не пойдет" (момента не хватит) - двигатель встанет под ток КЗ и превратится в грелку с последующим фейерверком.
При этом Внимание! - в электричестве если мощность "ограничена" - это означает, что двигатель никогда не разовьет максимум - никогда вообще.
Вы хоть это понимаете. У бензиновых ограничивают - скорость, а не мощность. Не путайте.

При максимальной мощности двигателя - ток такой, что шины нужны толщиной в руку и при этом они начнут греться как грелки, то есть потребуется охлаждение. Для этого я и приводил сравнение. Провод в квартиру у меня 8 квадратов (32 ампера). Кабель с сечением жилы 400 квадратов допускает при открытой прокладке ток не более 830 ампер. Это максимальный сортамент серийных промышленных кабелей. Учитывая "пакет" кабелей и "закрытую" прокладку - получишь нечто непотребное. Провод будет напоминать связку ломов (только медных).

Бензин под задницей меня не смущает - во первых он не под задницей, во вторых на сегодня существует приличная защита и он достаточно редко взрывается. При повреждении литиевого аккумулятора (достаточно сдвига внутреннего пакета) получаем гарантированный высокотемпературный пожар, который будет поддерживаться запасенной энергией аккумуляторов. Лично провел несколько десятков опытов, нужно было определить наиболее опасные воздействия, чтобы максимально защитить. При любом протыкании - 100% пожар, при смятии - зависит от того сместились внутренние слои или нет.
Зависит от конкретной конструкции и направления силы воздействия.

Тесла достаточно дорогой автомобиль, хозяева как правило солидные люди, редко попадающие в аварии. Как только она получит более широкое распространение количество аварий возрастет, тогда и увидим. Да и новые они пока все. Хотя последние 3 пожара Теслы немного охладили пыл будущих покупателей (самовозгорания).

К сожалению интернет - это на 99.99% - реклама, что-то узкоспециальное найти сложно. Ссылки я обычно даю либо на научные работы либо на литературу. Либо на ТУ (технические условия) или руководящие документы.
Вы бы еще к Википедии меня направили, там ошибок - море, сборник домыслов. Потому что 100 кукушек всегда перекукуют одного соловья.

Если пишете на русском - извольте приводить термин в русском значении, а то скоро вместо холодильника рефриджератор получится.

Насчет торможения Вы абсолютно правы, но - какого типа двигатель там???
Если синхронный, то понятно, но инвертор тогда такой мощности - это шкаф с пол машины размером, хотя если частота увеличена судя по всему (почти 12000 оборотов) до 200 Герц, то поменьше будет раза в 3.
Если асинхронный, тогда рекуперации не будет, только торможение, при этом очень тяжелая схема с "забросом" обратных токов.
Если постоянные магниты, то тоже в сеть ничего не вернуть и напряжение генерации громадное, особенно на таких оборотах.
Кстати запуск инвертора большой мощности - это процедура почти как запуск обычного двигателя и остановить его в пробке не выйдет - поэтому батарею он будет подъедать постоянно.

Насчет зарядной мощности Вы правы, но ездить у нас любят.
В любом случае мощность в 2-3 раза придется поднимать.

Отдельная сеть нужна для того, чтобы ИКП (импульсные коммутационные перенапряжения) не сожгли всю электронику в округе. Дело в том, что все современные преобразователи собраны на так называемых "импульсных" схемах.
Кстати США первая столкнулась с этой проблемой - когда в бытовой технике начали массово появляться импульсные выпрямители (блоки питания) - начались непонятные пожары, аварии подстанций и пр. Потребовалось несколько лет чтобы понять причину. Импульсный блок - выдергивает ток определенной части синусоиды, после чего отключается - и идет всплеск, так как нагрузки нет - и так столько раз в секунду - какова частота сети.
Большая масса блоков синхронно раскачивала сеть - своеобразный резонанс внутри несущей частоты тока. (Я упрощать пытаюсь, если что извиняйте).

Пока мощность таких блоков небольшая (проценты от загрузки сети), то специальные компенсаторы справляются. При введении массовой индустрии мощнейших зарядовых станций по мощности превышающих все остальное оборудование - просто уничтожат в сети остальных потребителей.
Проще и дешевле подвести к зарядным станциям отдельные кабели и развязать эту сеть от существующей.

Защита существует, только дорогая и не вполне надежная (не по качеству изготовления, а принципиально). Здесь опыт только покажет, а самовозгорания были я погуглил.

Ну про мощность я уже писал, она тут не используется - это "мертвый" запас.
На разгон влияет не мощность, а момент. От мощности зависит максимальная скорость. Электродвигатели могут создавать очень большие моменты, но потребуется брать их гораздо большей мощности, чтобы не сгорели и ток был не очень велик (короче увеличить плечо рычага как бы).

Газовые турбины не имеют такого КПД - это уж к бабке не ходить, просто позволяют развивать большие мощности на высоких оборотах.
Я думаю мы с Вами запутались в разных терминологиях и методах расчета.
Давайте завязывать. Этот вопрос как бы к машине не сильно привязан.
У нас была ОКА на литий-ионе и погрузчики электрические - мы их для эксперимента от отдельной ДГУ позаряжали немного - топлива палится больше. Разумеется электростанция более мощная и КПД у нее выше, но потери при передаче весьма значительны. Одни трансформаторы 4-5 процентов сжирают. Инверторы и управляемые выпрямители имеют потери 10 и более %.
ЛЭП до 20% потерь, правда сильно зависят от расстояния и действующего напряжения.
Так например ЛЭП напряжением 220 кВ способна передать до 100 МВт на расстояние не более 400 км с КПД около 85-90%. Чтобы передавать дальше и с более высоким КПД нужны более мощные сети с напряжением в миллион и более вольт.
Как-то так.

Разгон 6.7 секунд супротив 4.2 секунды - это машины абсолютно разного класса.
К тому же расход дизеля не забывайте умножать на 1.1 (дизель энергоемкей и дороже).

- уже много лет планируют. Насколько я помню экономия по расходу горюшего составляла 7%.

Ниссан Лиф в США обходится в $18-20К. Цена батарей за последние пару лет упала в пару раз...

Аккумулятор на Тесле считается дохлым при падении емкости ниже 70% (читай форум на сайте Тесла).

Поверьте, если у меня на Форде упадет емкост- до 10% - я замечу. Я на электрике километра 2-3 проезжаю, так что даже 50% замечу. Приусеу у меня 7 лет, пока не заметил.

Дайте ссылку! Нетыу в официальной гарантии 500 циклов. Я Вам давал ссылку - 8 лет и неограниченный миляж!

-Почитайте статистику отказов батарей на Приусе. Там доли процента с 2000го года. У меня знакомый ездит на Приусе 2000го года - и это у него единственная явто на всю семья. Пока все путем.

-бла-бла-бла. Я не против - но Вы только болтаете ничего не проиводя в доказательство своих мыслей.

Это (и после) - банальщина. Для того инженеры и работают, чтобы этого не происходило.

-Что ограниживает скорость? Вы туман нагоняете. Не скорость ограничивает мощность, а мошность - скорость. Причина-следствие.

-Акумуляторы вообще не взырвались. И загораются реже. Статистика.

1. На Теслу - очередь. Хотите более массовую машину - изучайте Ниссан Лиф.

-рекуперация - русский термин? Не смешите меня.

Судя по всему вы слабо знаете предмет разговора. Там таки постоянные магниты и синхронный мотор. Про Теслу точно вес не знаю, но у Роадстера - маленькая тесла - движок вместе с инвертором на 250 лс имел вес около 50 кг. Мотор был 34 кг, если мне не изменяет память. Аналогичный бензиновый ДВС весит порядка 130кг.

-вероятно в США об этом не знают - заряжают подключая прямо к домашней сети и ничего не вырубается. И да, я знаю что такие импульсные БП, когда-то строил такие на 20 кВт и таки зжег подтанцию. Но я не спец а просто радиолюбитель, и было мне лет 20.

спирт заводской - очищенный - дорого очень. а самогон - недостаточно чистый , может запороть со временем что нибудь в ЦПГ

Не буду бранится и постов также писать больше не буду.
Этот последний.
Обрезав мощность электрического двигателя - вы ее обрезаете в целом у мотора, то есть мотор больше никогда не выдаст.
Чтобы получить большой момент на малых оборотах - нужен движок способный его развить. А это как правило либо моторы рассчитанные на большую мощность либо специальные изделия больших габаритов.
Однако электрическая схема не потянет такой мощности - поэтому его ограничивают - не дают ее развивать (мотор специально выбран по моменту, а не по мощности). То есть можно взять менее мощный, но он не "выстрелит" - передач-то нету. Отсюда и диапазон оборотов большой, как оказалось - редуктор 1 к 10 (4 полюса - это 1500 об/мин), после редуктора 15000 об/мин на номинальной мощности. В связи с ограничениями - максимум выдает на 8600 об/мин, далее мощность не поднимается.
В случае с бензиновым мотором ограничение мощности приведет к тому, что автомобиль слабо поедет - передачи переключить будет сложно, мощи будет не хватать на разгон.
Для электромотора (не имеющего передач) это не актуально, скорость будет развивать пока в ограничение не упрется.
Форум теслы - относителен, там лишь "мнения", а не официал.
Вы хотите сказать, что у Вас на Приусе литиевые аккумуляторы? Никелевые.
Поставьте железо-водные - у них гарантия 30 лет, правда и ... емкость ниже плинтуса.
Вы конечно заметите падение емкости до 10%, а обычный человек - вовсе не обязательно. Да и 10% я условно сказал - пусть будет 50%.
По аккумуляторам я Вас еще раз отсылаю на сайты их производителей.
Фирма Тесла может гарантировать что угодно - главное официально, а то у нас так, что ни гарантия - так Вы сами не правильно эксплуатировали и бла бла. А если во время ТО отдельные элементы заменяются - так значит батарея подыхает - просто ее подмондячивают. С таким количеством элементов - более 6000 штук, 70 % - это выход из строя - 1800 штук. При обслуживании по данным системы контроля можно их поменять.

Кстати ссылку вы мне не давали.
Мощность мотора Приуса 27кВт.
Насчет аккумуляторов - литий и горит и взрывается - зависит от типа конструкции. Конструкцию теслы не видел - не знаю, но гореть будет точно - они все горят.

Я не хочу ни теслу ни гибрид.
Я имею то, что мне нравится и пока мест меня этими штуками не заманишь.

Я не к происхождению термина, а к его употреблению - в России он такой.
Не ерничайте или сказать больше нечего.

Там таки постоянные магниты или синхронный мотор?
Вообще-то двигатель с постоянными магнитами относится к классу синхронных.
Но у двигателей с постоянными магнитами куча проблем. Например если Вы отключите его от питания - он превратится в высоковольтный генератор. Нужно будет сбрасывать энергию куда-то. В аккумуляторы не получится. Значит - грелка-радиатор.
Вес бензинового мотора с лихвой окупается отсутствием батареи весом в тонну.
Вы читать умеете - пока таких машин мало - проблем нет. Когда будет много - появятся. На данном этапе - не актуально. Я выше писал.

Теперь с официального сайта.
Я плох в переводе с американского, но следующее я все же понял.
На тесле применены:
- асинхронный электропривод на основе 3-х фазного 4 полюсного электродвигателя с медным ротором;
- аккумуляторная батарея с микро-процессорным управлением (как я Вам и сообщал, литиевые аккумуляторы требуют постоянного контроля);
- частотно-регулируемый преобразователь с рекуперацией энергии торможения (на данном типе электродвигателя это вполне нормально);
- дыигатель односкорростной с редуктором 9.73:1;
- КПД бортового зарядного устройства - 92%, мощность 10кВт (дома и 20 кВт - на станции);
- жидкостное охлаждение электрооборудования, то есть потери есть, как им не быть;
- официально Да на АБ - заявлено 8 лет и неограниченный пробег, но ... это технически недостижимо и ни одна фирма выпускающая аккумуляторы такой гарантии не дает. Видимо эту гарантию на себя берет сама Тесла как рекламный ход.
По заявлениям японцев они нашли технологию увеличения циклики литиевых аккумуляторов, но насколько мне известно они их пока не выпускают.
На аккумуляторы пальчикового типа мне вообще не удалось найти гарантию выше 300 циклов. Только на аккумуляторы большой емкости (до 1000 циклов).

Из-за сложностей перевода я все-таки не совсем понял 1 к 10 - это редуктор или диапазон регулирования.
Всех благ.

Слишком длинно и ничего нового не сказали, уж извините.

У меня на Форде - литиевый аккумулятор. В день успевает разрядиться и зарядится по нескольку раз. Около 6000 км (половина пробега) на данный момент проехала на электричестве. При емкости батареи 1.4 кВт*час - это как минимум тысяча циклов заряд-разряд, а в реале думаю несколько тысяч. Никаких изменений не заметил, все также несколько км едет на аккумуляторе если ровная дорога, хотя прошла через несколько тысяч циклов разряда-заряда и должна была по Вашему сдохнуть. А гарантия - 8 лет (сейчас ей меньше года). И уж поверьте - 50% падения емкости я замечу. Через 5 лет обсудим опять

Приус у меня с никелем (хотя новые плагины сейчас идут с литием). Ему 7 лет, пока никаких проблем. Добавочная стоимость в $3К за гибридность уже окупилась за счет экомиии бензина - на аналогичной Короле ушло бы на $4К экстра на бензин при ее пробеге...

прочитал- дЕвушка....бэлый,совсем горячий...

а белазы на мкпп ездят?? шнорхель ты сделал мой день...