Турбомобиль Крайслера: рассвет и закат лучшего творения Детройта

Цитата

Думаю, в наши дни эффективный газотурбинный двигатель для автомобиля создать вполне возможно. Применить осевой компрессор, двухвальную схему и устроить повышение давления хотя бы до десятки. Сделать двухступенчатые регенераторы, и в тех же магистральных грузовиках это вполне сработало бы. Ведь такой двигатель, хоть и дорог в производстве, но очень долговечен, - самолёты, вон, по тридцать лет летают и делают это каждый день. Подшипники были газовые уже у "Крайслера"... Но нам уготованы электромобили, и этого не изменить. Впрочем это не плохо. Просто лично для меня - чуточку грустно

Гипербар на Леклерке

Цитата

Турбина взвыла, шины заскрежетали по дорожному полотну..." ... автор указал на маленькую деталь футуристичного мира, описанного в его книге. В нём ездили на реактивных машинах.

Либо ТС не понял, либо Гаррисон принадлежит к той части фантастов, которые описывая мир будущего писали о настоящем. Без особых изысков.

Если ездили на реактивных машинах, то шины могли заскрежетать в единственном случае - если машина полетела, а шины остались на месте
То есть если бы привод был на колеса, а не реактивный, то понятно - поехали и заскрежетали в буксе. А вот если реактивные - с выхлопом реактивной струи и движение за счет газа из сопла, тогда колеса тормозили, а не крутились. Потому и скрежетали.

Не умаляя Гаррисона, как писателя. Одного из моих любимых, кстати.

Я прочитал, наверное, всю фантастику, опубликованную на русском языке. Многое - не по разу. А некоторое - десятками раз. И скажу так - футуристов, которые описывали именно мир будущего - обидно мало. В основном описываемая техника была по виду "тоже самое только меньше". Очень мало писателей задумывались над осуществлении их идей. И о том, что устройству необходим интерфейс. Например, носитель информации "кристал" - кристаллофон и т.д. Нужна огромная прибамбасина, чтобы писать на кристалл, изменяя его свойства внутри минерального объекта.
И в то же время чтение флешки, которая и есть, по сути, кристалл, только снабженный интерфейсом, есть тривиальная задача с микрооборудованием.

Вот и получались ляпы с реактивными автомобилями со скрежещущими шинами.

Цитата (Rumer @ 25.12.2019 - 08:20)

Преимущество поршневых моторов в том, что они способны работать с большим диапазоном частоты вращения коленвала. Их не нужно выкручивать до звона, а потому они экономичны

Так-то и турбина в широком диапазоне эффективна, сама по себе. В отличие от компрессора, не имеющего отсекаемых объёмов. В Авиационном двигателе компрессор можно смело крутить турбиной, так как основной режим работы - крейсерский.

Между прочим, известны гибридные силовые установки, смысл которых раньше я не особо понимал. Они существовали в качестве экспериментов в сороковые. Там был небольшой поршневой ДВС, работой которого было только крутить компрессор (вполне традиционный, поршневой) который сжимал воздух, подаваемый далее в камеру сгорания и на турбину. Перед "полноценным" ГТД, появившимся примерно в те же годы, преимуществ он, ясное дело, не имел. Но и в автомобиле тоже не прижился бы, потому что расход горючки на привод компрессора по-прежнему был бы одинаков и на холостых оборотах, и на максимальных. Некоторый прирост КПД такой двигатель в автомобиле всё же имел бы. Однако, цена была бы выше, сложность конструкции - тоже, надёжность была бы ниже чему у любого из этих агрегатов по отдельности... Надо делать "чистый" ГТД или такой же "чистый" поршневой.

Цитата (arristo @ 25.12.2019 - 09:15)

Цитата Турбина взвыла, шины заскрежетали по дорожному полотну..." ... автор указал на маленькую деталь футуристичного мира, описанного в его книге. В нём ездили на реактивных машинах. Либо ТС не понял, либо Гаррисон принадлежит к той части фантастов, которые описывая мир будущего писали о настоящем. Без особых изысков. Если ездили на реактивных машинах, то шины могли заскрежетать в единственном случае - если машина полетела, а шины остались на месте То есть если бы привод был на колеса, а не реактивный, то понятно - поехали и заскрежетали в буксе. А вот если реактивные - с выхлопом реактивной струи и движение за счет газа из сопла, тогда колеса тормозили, а не крутились. Потому и скрежетали. Не умаляя Гаррисона, как писателя. Одного из моих любимых, кстати. Я прочитал, наверное, всю фантастику, опубликованную на русском языке. Многое - не по разу. А некоторое - десятками раз. И скажу так - футуристов, которые описывали именно мир будущего - обидно мало. В основном описываемая техника была по виду "тоже самое только меньше". Очень мало писателей задумывались над осуществлении их идей. И о том, что устройству необходим интерфейс. Например, носитель информации "кристал" - кристаллофон и т.д. Нужна огромная прибамбасина, чтобы писать на кристалл, изменяя его свойства внутри минерального объекта. И в то же время чтение флешки, которая и есть, по сути, кристалл, только снабженный интерфейсом, есть тривиальная задача с микрооборудованием. Вот и получались ляпы с реактивными автомобилями со скрежещущими шинами.

В принципе, если посмотреть видео или хотя бы прочесть пост, то станет ясно, как могут скрежетать шины у автомобиля с газотурбинным двигателем

Естественно, привод на колёса. Естественно, автор "Неукротимой планеты" дураком не был и имел представление о том, что турбиной можно крутить трансмиссию. Напомню: книга вышла в 1960-м, и о газотурбинных автомобилях не только знали - ими грезили. Автомобили с реактивной тягой никто и никогда не рассматривал иначе, чем как установки для рекордных заездов.
Это сообщение отредактировал Suha82 - 25 дек 2019 в 09:34

АПнем пост, хороший.
вот такой еще был агрегат:
турбо-нами-053

ЗИЛ-127 с его большим салоном и ходовым весом в 13 тонн. Таким образом, после предварительной конструкторской, теоретической, расчетной и экспериментально-лабораторной работы был построен экспериментальный газотурбинный автобус.
Вместо дизеля ЯАЗ-206 мощностью 180 л. с. в моторном отсеке свободно разместился двигатель «ТурбоНАМИ-053».

Двигатель этот состоит из двух основных агрегатов: генератора газа, имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. Основным отличием генератора газа от авиационного турбореактивного двигателя в том что выходящие газы направляются не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. Таким образом, турбокомпрессор служит только для получения газа, которым питается тяговая турбина. Число оборотов турбокомпрессоров на первом двигателе не превышает 2300, а тяговой турбины — 17 000 в минуту.
В одноступенчатый центробежный компрессор воздух поступает по всасывающей трубе с крыши автобуса (это сделано с той целью, чтобы меньше засасывалось пыли, которая портит поверхность крыльчатки компрессора). Давление и температура воздуха в компрессоре повышаются. Далее воздух попадает в кольцевую камеру сгорания, а топливо подается через топливные форсунки. Температура газа в камере сгорания повышается до 850°С и далее газовый поток устремляется на турбину привода компрессора.
От вала компрессора приводятся во вращение все вспомогательные агрегаты: масляный насос для смазки и охлаждения подшипников, топливный насос, вентилятор для охлаждения масляного радиатора, тормозной компрессор, масляный насос гидроусилителя рулевого управления и электростартер-генератор. Эти агрегаты расположены вместе с фильтрами топлива и масла на особом картере, установленном непосредственно на корпусе компрессора. Никаких отдельных двигателей для их вращения не требуется. Вся установка образует единую систему в одном агрегате.
Отдав часть своей энергии, газ из первой, компрессорной турбины поступает во вторую — тяговую. Эта турбина механически с первой не связана, а ее вал через редукторную передачу, понижающую число оборотов до 3000 в минуту, передает вращение на трансмиссию.
Трансмиссия газотурбинного автобуса отличается от трансмиссии обычного. В силу того, что при торможении тяговой турбины передаваемый ею крутящий момент возрастает, а при полном торможении он возрастает в 2-3 раза число ступеней в коробке передач уменьшено до двух. Есть также передача для движения назад. Передачи переключаются с помощью системы электро-воздушного управления поворотом небольшой рукоятки, помещенной на щитке под приборами. Переход с одной передачи на другую происходит без разгрузки
двигателя. Коробка передач консольно крепится к фланцу редуктора тяговой турбины.
Важным условием надежной работы тяговой турбины является то, чтобы турбину не разносило при внезапном сбросе нагрузки. Это достигается тем, что в конструкции нет ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи. Автомобилем управляют лишь с помощью педалей газа и тормоза.
В период испытаний на автобусе пройдено свыше 5000 км со средней скоростью 80—100 км/час. Наибольшая возможная скорость автобуса — 160 км/час.
В пути, даже на загородных дорогах, двигателю приходилось работать в условиях крайне неравномерной нагрузки: режим работы турбокомпрессора неоднократно колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. И нужно отметить, что «ТурбоНАМИ-053» показал себя выносливым двигателем.
Кроме того, он легко пускается при низкой температуре. Так, например, были случаи, когда двигатель автобуса, простоявшего сутки на морозе при температуре минус 26°С, пускали за 30 секунд. И автобус выводился на полный газ после пуска менее чем за одну минуту без предварительного подогрева и прогрева. При испытании в жаркие летние дни, когда температура в мотоотсеке доходила до 65°С, двигатель безотказно работал без всяких признаков перегрева.
Некоторые рейсы проводились на дизтопливе, бензине, керосине. Работа двигателя проверялась также и на автомобильном бензине. Во всех случаях работа двигателя была бесперебойной и бездымной. Вибрации двигателя практически отсутствовали. Динамические качества автобуса оказались удовлетворительными.
Часто говорят о большом шуме газотурбинного двигателя. Проведенные измерения шума показали, что он не больше, чем у дизеля, но спектр шума находится в области более высоких частот.
Но наряду с преимуществами у газотурбинного двигателя имеются и недостатки один из которых является повышенный расход топлива.


Это сообщение отредактировал Daimond1984 - 25 дек 2019 в 09:38

турбокрузер2, джи-эм

XP-21

Центральномоторная компоновка, время которой в автоспорте придет только лет через 5. А в пассажирском автомобилестроении – через 12 (Lamborghini Miura, Lotus Europe). Газовая турбина Whirlfire Turbo-Power весила около 350 кг и развивала до 375 л.с. (SAE «нетто») при 13 тыс. оборотов выходного вала. Через 2-ступенчатую КПП тяга транслировалась на заднюю ведущую ось – натуральный «формульный» болид середины 60-х. Передняя подвеска XP-21 на двойных поперечных рычагах (с торсионами), сзади применили неразрезной мост de Dion. Тормоза «по кругу» барабанные; впечатление такое, что шасси Firebird I во многом заимствовало от «автомобиля мечты» 1951 – Buick LeSabre.

XP-21 тянул на 1135 кг — с развесовкой по осям примерно 50/50%. Вы не поверите, но «автомобиль мечты» 1954 вовсе не сводился к неходовому экспонату мотор-шоу. Водители-испытатели GM разгоняли аппарат на полигоне до 160 км/ч, а позже Х.Эрл привлек к тестированию своего детища Mauri Rose, профессионального автогонщика и трехкратного победителя заездов Indi 500. Маури Роуз отмечал выдающуюся приемистость машины и ее стабильность на высокой скорости. А также, как ни странно, живой отклик необычного двигателя на газ (хотя позже именно характерное для газовой турбины запаздывание реакции на педаль акселератора считали одним из самых серьезных ее недостатков).


Это сообщение отредактировал Daimond1984 - 25 дек 2019 в 09:42

Цитата

Между прочим, известны гибридные силовые установки, смысл которых раньше я не особо понимал. Они существовали в качестве экспериментов в сороковые. Там был небольшой поршневой ДВС, работой которого было только крутить компрессор (вполне традиционный, поршневой) который сжимал воздух, подаваемый далее в камеру сгорания и на турбину. Перед "полноценным" ГТД, появившимся примерно в те же годы, преимуществ он, ясное дело, не имел. Но и в автомобиле тоже не прижился бы, потому что расход горючки на привод компрессора по-прежнему был бы одинаков и на холостых оборотах, и на максимальных. Некоторый прирост КПД такой двигатель в автомобиле всё же имел бы. Однако, цена была бы выше, сложность конструкции - тоже, надёжность была бы ниже чему у любого из этих агрегатов по отдельности... Надо делать "чистый" ГТД или такой же "чистый" поршневой.

Ещё раз: Дизель+ГТД. Флот: Д при малых оборотах, ГТД на полном ходу.
Гипербар: ГТД-ВСУ, стартер, вращает генератор, при "форсаже" помогает дизелю.

вот такая тойота

Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку.

Цитата (Daimond1984 @ 25.12.2019 - 09:37)

АПнем пост, хороший.

Добавим и известного газотурбинного Kenworth'а рядом со стандартным для сравнения размеров силового агрегата:

Цитата (Daimond1984 @ 25.12.2019 - 09:44)

Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку.

А, ну да, не успел ))
Ну, вот ещё тогда:

В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно.

Цитата (BattlePorQ @ 25.12.2019 - 09:46)

А, ну да, не успел ))

тема прикольная))

Rover Jet 1, показанный в 1950 году. В простенький двухместный открытый кузов, сохранивший внешние черты серийной модели, между сиденьями и задним мостом поставили турбину с одноступенчатым компрессором, раскручивающимся до 40 000 об/мин. Турбина с ее 26 000 об/мин потребовала понижа­ющего редуктора. Зато обошлись без сцепления и коробки передач. Базовая версия турбины выдавала 100 л.с.

Годом позже машину облегчили и, водрузив на нее 230‑сильный двигатель, в показательном заезде развили скорость 152,691 мили в час (около 245 км/ч). В таком режиме машина, правда, расходовала около 50 литров топлива на 100 км, но это никого особенно не волновало.


Это сообщение отредактировал Daimond1984 - 25 дек 2019 в 09:50

Цитата (AFA @ 25.12.2019 - 09:43)

Цитата Между прочим, известны гибридные силовые установки, смысл которых раньше я не особо понимал. Они существовали в качестве экспериментов в сороковые. Там был небольшой поршневой ДВС, работой которого было только крутить компрессор (вполне традиционный, поршневой) который сжимал воздух, подаваемый далее в камеру сгорания и на турбину. Перед "полноценным" ГТД, появившимся примерно в те же годы, преимуществ он, ясное дело, не имел. Но и в автомобиле тоже не прижился бы, потому что расход горючки на привод компрессора по-прежнему был бы одинаков и на холостых оборотах, и на максимальных. Некоторый прирост КПД такой двигатель в автомобиле всё же имел бы. Однако, цена была бы выше, сложность конструкции - тоже, надёжность была бы ниже чему у любого из этих агрегатов по отдельности... Надо делать "чистый" ГТД или такой же "чистый" поршневой. Ещё раз: Дизель+ГТД. Флот: Д при малых оборотах, ГТД на полном ходу. Гипербар: ГТД-ВСУ, стартер, вращает генератор, при "форсаже" помогает дизелю.

Да знаю я, знаю про такую схему. Вот советский экспериментальный газотурбовоз. Там тоже для маневрирования использовался вспомогательный дизель какой-то смешной мощности - типа лошадок 150.

В сообщении выше описан немного другой тип "гибрида". Но ладно, не полезем в эти дебри

Viberti Golden Dolphin: апофеоз итальянского стиля

Если бы золотистый автобус Golden Dolphin фирмы Viberti не получил 400-сильного ГТД Fiat, он все равно попал бы в ранг удивительных пассажирских машин, достигавших скорости 200 км/ч. На нем был установлен 18-местный несущий алюминиевый кузов с полностью застекленной крышей и задним «плавником», поворотными сиденьями, кондиционером, баром и туалетом. Впрочем, о реальном применении «Золотого дельфина» сведений нет.

Экспериментальный скоростной трехосный автобус GM RTX с газовой турбиной GT-309. 1968 год

GM Firebird II 1956 года — попытка показать, что газотурбинный автомобиль может быть и семейным седаном.

В 1960 году Илья Тихомиров, опираясь на поддержку Центрального автомотоклуба (ЦАМК), установил на переданный ему известным уже тогда харьковским инженером Эдуардом Лорентом рекордный автомобиль две небольшие турбины мощностью по 50 л.с. В первых же заездах скорость машины, получившей имя Пионер, превысила 250 км/ч. Продолжая совершенствовать Пионер, устанавливали 68‑сильные, а затем и 80‑сильные турбины. В таком варианте Пионер‑2М под управлением Тихомирова развил в 1963 году на высохшем озере Баскунчак на дистанции 1 км с ходу скорость 311,419 км/ч. Что и стало всесоюзным рекордом.

В 1966 году в Харькове закончили работу над ХАДИ‑7 — рекордным автомобилем, который прежде оснащали поршневым двигателем, а затем переделали под серийную газовую турбину ГТД‑350 от вертолета Ми‑2 — двухвальную, 400‑сильную. Расчетная скорость ХАДИ‑7 составляла около 400 км/ч. Но трассу на озере Баскунчак уже закрыли, а на других автомобиль не мог показать ­все свои возможности и развивал лишь около 320 км/ч.

Экспериментальный самосвальный автопоезд БелАЗ-Э549В‑5275 грузоподъемностью 120 тонн с вертолетным двигателем мощностью 1200 л.с.

МАЗ‑7907, ставший вершиной этого направления советского автопрома, получил электрическую трансмиссию с отдельным приводом на каждое из 24 (!) колес. Чудище длиной более 28 метров имело сочлененную раму, массу 68 500 кг и было рассчитано на перевозку 150 тонн груза. Трехвальная турбина развивала 1250 л.с. В 1985 году построили два таких монстра. Их слабым местом вновь оказалась трансмиссия. На этом история отечественных автомобилей с газовыми ­турбинами и закончилась.

Вообще, от BattlePorQ я ждал шикарных фоток сабжа. Можно даже сказать, специально сам не искал. Не откажите, уважаемый!