Formula 1: история команды Lotus

Увы, но в 1971 г. из Lotus ушел Морис Филлипп, что незамедлительно отразилось на результативности команды в Чемпионате. Усилия по доработке модели 72 (модификации 72C и 72D) привели лишь к двум подиумам Фиттипальди во Франции и Великобритании. Но основные ресурсы были брошены на воплощение очередной идеи Чэпмена: машины с газотурбинным двигателем. И тут команду британского конструктора ожидал провал. Модель 56В с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney оказалась абсолютно неконкурентоспособной и ненадежной. В Великобритании напарник Фиттипальди – швед Рене Визелль – не смог на новинке Чэпмена даже пройти квалификацию. Лишь однажды, в Италии, Фиттипальди доехал до финиша восьмым, и после трех этапов, где 56В приняла участие, машину решено было дальше не развивать.

Еще одна провальная идея Чэпмена – Lotus 56B с газотурбинным двигателем Pratt & Whitney

Неудачи, преследовавшую Lotus в сезоне-1971, вынудили спонсоров из John Player & Sons серьезно задуматься над дальнейшим финансированием команды. В итоге, ценой больших усилий, их все-таки удалось убедить продлить контракт. Машины сменили красно-золотую ливрею на черно-золотую (под марку сигарет John Player’s Special) – именно на ту, с которой у всех нас ассоциируются лучшие годы команды Колина Чэпмена в Формуле 1.

Триумф черно-золотых (1972 г.)

Продлевая сотрудничество с Lotus в конце 1971-го табачники из John Player & Sons, конечно же, серьезно рисковали и небезосновательно опасались наступления еще большего спада команды. Но кто не рискует, тот не пьет шампанское, и на деле все получилось в соответствии с самыми радужными ожиданиями. Модель 72D была в сезоне-1972 объективно лучшей машиной: Фиттипальди завоевал пять побед, еще трижды поднимался на подиум.

Lotus 72D оправдал все надежды и привез Фиттипальди к титулу Чемпиона Мира в 1972 г.

Это сообщение отредактировал Narkozist - 26.09.2016 - 20:18

Несмотря на то, что бразилец фактически в одиночку тащил свою команду ко все новым и новым успехам (напарник Дэйв Уокер так и не смог за весь сезон набрать очков), итоговый отрыв его по очкам от Стюарта оказался настолько большим, что Lotus достался и Кубок Конструкторов. Команда вновь находилась в зените славы и имела отличные перспективы на 1973 г. В пару к Фиттипальди Чэпмен пригласил талантливого шведа Ронни Петерсона, а конструкторский штаб пополнил Ральф Беллами, трудившийся ранее в Brabham. Казалось, все имеется для преумножения завоеванных побед и титулов, но дальнейшие события для Lotus стали развиваться вопреки оптимистичным ожиданиям.

Ронни Петерсон. 1973 г.

Идеи есть, результата нет (1973-1976 гг.)

История Формулы 1 знает немало примеров, когда излишняя уверенность команды в конкурентоспособности машины в итоге не приводит ни к чему хорошему. На эти грабли приходилось наступать Ferrari, McLaren. То же самое приключилось и с Lotus в сезоне-1973. Чэпмен полагал, что связка Фиттипальди-Петерсон достаточно сильна для того, чтобы его команда сохранило то превосходство, которого она смогла достичь в 1972 г. Но их тогдашний основной соперник – Tyrrell – пошел иным путем. Джеки Стюарт и Франсуа Север на новой модели Tyrrell 006 навязали бразильцу и шведу из Lotus такую борьбу, что в итоге вопрос о защите титула решился отнюдь не в пользу Фиттипальди.
Впрочем, начало сезона не предвещало для команды Колина Чэпмена ничего плохого. Фиттипальди одержал победу в первых трех гонках из четырех и создал комфортный отрыв от Стюарта.

В 1973 г. Фиттипальди отлично начал сезон. Но его главный соперник Джеки Стюарт (слева) оказался в итоге сильнее

Но затем все пошло не так. Больше в том году бразилец не побеждал, Стюарт минимизировал отставание и в конце концов возглавил промежуточный протокол личного зачета. Счет триумфам Lotus продолжил Ронни Петерсон, который словно встрепенулся во второй половине Чемпионата и финишировал первым в четырех гонках (Франция, Австрия, Италия и США). И если бы не удручающее начало сезона, быть бы шведу вице-чемпионом.
Проигранный Чемпионат резко ухудшил обстановку внутри команды. Обиженный на Чэпмена и Уорра Фиттипальди (бразилец подозревал, что руководство команды больше внимания стало уделять Петерсону) ушел в McLaren. Но еще более худшей новостью стало принятое титульным спонсором решение существенно урезать финансовые вливания.
Чэпмен, понимая, что его детище, уже несколько раз подвергавшееся модернизации, перестало держать удар, принялся воплощать свои новые идеи. На сей раз новая модель 76, спроектированная Ральфом Беллами, получила абсолютно новую полностью автоматическую коробку передач и удвоенное заднее антикрыло.

Lotus 76

Напарником Ронни Петерсона стал вице-чемпион 1970 г. бельгиец Жаки Икс.

Жаки Икс

Очередной плод британского генератора идей потерпел оглушительное фиаско. Машина сильно уступала своим конкурентам в скорости и отличалась полным отсутствием надежности. В основном по причине той самой автоматической трансмиссии. Оба пилота продолжили выступление в Чемпионате на прошлогодней 72Е, и это уберегло команду от откровенного провала. Петерсон победил в Монако, Франции и Италии, а также еще раз финишировал на подиуме. Разумеется, этого оказалось явно недостаточно, чтобы дотянуться до фаворитов сезона: McLaren и Ferrari. Швед в итоге набрал 35 очков и стал в личном зачете лишь пятым. Икс разместился на 10-й строчке, и, таким образом, в Кубке Конструкторов Lotus впервые за долгие годы опустился на четвертое место.
Еще больше усугубилось положение дел в 1975 г. Внутри команды Чэпмен испытывал давление сразу по нескольких направлениям. Раздраженные Петерсон и Икс в открытую высказывали свое недовольство, требуя машину, способную на равных соперничать с лидерами. В то же время еще хуже стали дела с финансами. Денег на проектирование новой машины у британца попросту не было. Поэтому ничего не оставалось, как выпустить на старт очередную модификацию модели 72 (72F) и уповать на чудо.
Но чуда не произошло. Наоборот, Петерсон и Икс стали набирать очки по воле случая. Лучшего результата удалось добиться бельгийцу в Испании, где он финишировал вторым, но после дальнейшей череды сходов и мест за пределами зоны очков, Икс, не дожидаясь окончания сезона, покинул команду. Британские пилоты Джон Кроуфорд и Брайан Хентон, взятые Чэпменом в качестве замены бельгийцу, не добились ровным счетом ничего, и 1975 г. стал едва ли не самым худшим с момента основания Team Lotus.
А меж тем кризис и не помышлял заканчиваться. Финансовые проблемы стали настолько угрожающими, что Чэпмен был просто вынужден отдать кому-нибудь Ронни Петерсона, дабы получить за эту сделку хоть какую-нибудь прибыл. Шагом отчаяния стала полная реорганизация конструкторского штаба. Новыми конструкторами команды стали Мартин Огилви, Джефф Олдридж и Майк Кук. Чуть позже к ним присоединился Тони Саутгейт.
Принятые меры пусть не сразу, но начали приносить результат. Впрочем, поначалу новую модель 77 Ронни Петерсон и вернувшийся в команду Марио Андретти подвергли жесткой критике за отвратительную управляемость.

Lotus 77

После первого неудачного для Lotus этапа сезона-1976 терпение Петерсона лопнуло, и швед в поисках лучшей доли перебрался в March. Вместо него напарником Андретти стал другой швед – Гуннар Нильссон.

Гуннар Нильссон

С учетом высказанных гонщиками в адрес машины претензий Чэпмен вновь вспомнил былые знакомства и отправился за помощью к Лену Терри. Тот, изучив чертежи машины, пришел к однозначному выводу: подвеска должна быть полностью пересмотрена. Со своей задачей Терри управился поистине за рекордные сроки (менее, чем за две недели).
Так или иначе, но модель 77 не помогла добиться команде существенного улучшения результативности. Однако, сезон был завершен с поднятой головой: Андретти выиграл дождливый Гран-При Японии, и в Кубке Конструкторов команда разместилась на четвертой позиции. Но Чэпмен не спешил горевать, ибо на подходе было его новое секретное оружие, которое, как покажут дальнейшие события, произведет очередную революцию в мире Формулы 1.

Марио Андретти и Тони Саутгейт (справа) радуются победе американца в Японии в 1976 г. Как покажет время, это было еще только начало большого пути к тотальному превосходству

«Граунд-эффект» и новый взлет черно-золотых (1977-1978 гг.)

Неуемный генератор идей инженерного гения Колина Чэпмена продолжал работать даже тогда, когда, казалось, кризис вот-вот сделает команду Lotus достоянием дней минувших. На сей раз быстро реализовать очередной свой замысел оказалось задачей невозможной – слишком глобальным он был. А суть заключалась в том, что Чэпмен готовил самую настоящую аэродинамическую революцию, вовремя поняв, что данной наукой в автоспорте нужно воспользоваться сполна, и одними антикрыльями тут ограничиваться не стоит. Поэтому еще с середины 70-х в условиях секретности закипела работа над абсолютно новой машиной, способной «приручить воздух».
Группа инженеров-конструкторов во главе с Питером Райтом – признанным специалистом в области аэродинамики, занимались кропотливым изучением так называемого «граунд-эффекта», способного в разы увеличить прижимную силу машины со всеми отсюда вытекающими преимуществами. Добиться его, согласно концепции Райта, можно было путем создания днища особой конфигурации, позволяющей создавать между машиной и покрытием трассы область пониженного давления. Таким образом должен быть получен эффект «присоски» - болид будто прилипает к трассе, что делает возможным прохождение поворотов на гораздо более высокой скорости.
Но одно дело теория, а как она проявит себя на практике – это уже совсем другое. Модель 78 с профилированным под «граунд-эффект» днищем вышла на старт в Гран-При Аргентины, открывавшем сезон-1977.

Lotus 78

Машину сразу нарекли прозвищем «автомобиль-крыло», а Андретти и вовсе так был ей доволен, что прозвал «черной ракетой». То, что машина пока еще, что называется, сыровата, стало ясно после крайне неровно проведенной первой фазы Чемпионата. Присутствовали определенные технические проблемы, поначалу не позволившие Андретти вровень идти с лидерами общего зачета. Зато те гонки, где техника не подводила, американцу удавалось проводить сильно. В итоге Андретти смог одержать в 1977-м четыре победы. Еще одну принес Гуннар Нильссон, и о Lotus заговорили уже как о самом вероятном претенденте на Большие Призы в следующем сезоне.

Гуннар Нильссон на пути к победе. Гран-При Бельгии. 1977 г.

Прогресс, достигнутый командой Колина Чэпмена в 1977 г., был очевиден: Андретти стал бронзовым призером Чемпионата, а команда завоевала второе место в Кубке Конструкторов. Но это было только начало.
В модели 79, представленной Lotus для сезона-1978, были устранены технические недочеты предшественницы и, главное, доведена до оптимума концепция «граунд-эффекта». Гуннар Нильссон покинул автоспорт из-за обнаруженной у него раковой опухоли, но место напарника Марио Андретти оставалось вакантным недолго. Оценив по достоинству потенциал новинки Чэпмена и Райта, в команду вернулся Ронни Петерсон, и американо-шведский дуэт приступил к возвращению Lotus звания сильнейшей в Формуле 1.

Lotus 79

Начало сезона-1978 получилось для Андретти и Петерсона не очень стабильным, поскольку дебют модели 79 ожидался не раньше бельгийского этапа. После пяти первых Гран-При американец имел одну победу в Аргентине, а Петерсон – в ЮАР. Но как только 79-я выехала на трассу, бравый дуэт пустился вразнос. В Бельгии, Испании, Франции и Голландии команда Колина Чэпмена оформила победные дубли.

Андретти и Петерсон оформили победный дубль Lotus на Гран-При Франции сезона-1978. То же самое в том году повторилось еще несколько раз

Кроме этого, Андретти победил еще в Германии, а Петерсон – в Австрии. Таким образом, очередное воплощение очередного замысла Чэпмена разнесло в щепки абсолютно всех. А пока команды-соперники судорожно принялись каждый по-своему пытаться воспроизвести идею британца, Андретти семимильными шагами шел к своему первому чемпионскому титулу. Но тут все вмиг омрачилось очередной трагедией. Гонку в Италии Андретти и Петерсон начинали на разных машинах – швед накануне расколотил свой болид, поэтому вынужден был пересесть на прошлогоднюю модель. Старт получился нервным и уже на первом круге произошел опасный завал, в эпицентре которого оказалась машина Петерсона.

Результат завала после старта Гран-При Италии. 1978 г.

Получив переломы ног и не угрожающие жизни ожоги швед угодил на реанимационную койку. Казалось, Петерсон спустя какое-то время выкарабкается и вернется в гонки, но ночью того же дня врачи констатировали смерть шведа от осложнения переломов – жировой эмболии. Главным виновником завала в Монце общественность сделала пилота команды Arrows Риккардо Патрезе, с которого судом в итоге были сняты все обвинения лишь тремя годами позже. В ходе тех разбирательств досталось и Чэпмену. Вновь, как уже бывало в 50-х и 60-х, британца нарекли конструктором «гробов», не принимая во внимание все обстоятельства той трагедии.

Лучшее – враг хорошего (1979-1981 гг.)

В 1979 г. облик болидов Формулы 1 сильно изменился. Машины припали к земле и раздались вширь – все в них было сделано ради одной цели: достижение «граунд-эффекта». У кого-то получилось справиться с этой задачей лучше, у кого-то – похуже. Впрочем, первые попытки по-своему интерпретировать гениальную идею Чэпмена предпринимались еще в сезоне-1978, и реализация их получалась порой весьма причудливой (вспомнить хотя бы «автомобиль-пылесос» Brabham BT46B Гордона Марри). В межсезонье у команд появилось время для реализации в своих машинах «граунд-эффекта», а сам Чэпмен на достигнутом останавливаться не собирался. Британец полагал, что его 79-я модель – лишь частичное воплощение замысла. Логика была простая. Максимального «граунд-эффекта» можно добиться только при условии постоянного сохранения параллельности кузова по отношению к полотну трассы. Поэтому Чэпмен вместе с Огилви и Райтом разработали модель 80, где реализация задуманного была осуществлена за счет максимального увеличения жесткости подвески.
Другой новостью стала смена титульного спонсора. John Player & Sons покинула (как выяснится позже, временно) команду, а на его место пришла итальянская компания по производству алкогольных напитков Martini. Уже давно привычная и так полюбившаяся черно-золотая расцветка машин была заменена на темно-зеленую.

Lotus 80, ставший развитием «автомобиля-крыла», не принес команде ровным счетом никаких успехов

То, что лучшее – враг хорошего, нашло свое подтверждение на примере 80-й модели. Все усилия Чэпмена, Райта и Огилви на деле вылились в одну большую неудачу. Должного «граунд-эффекта» получить так и не удалось, а сама машина стала самым настоящим адом для пилотов. Из-за крайне жесткой подвески приходилось превозмогать боли в спине, да и вообще ни о каком без того малом комфорте пилотирования уже не могло идти речи. В конце концов Андретти и его напарник Карлос Рейтеманн пересели на 79-ю, но новым машинам Ferrari, Williams и Ligier прошлогоднее оружие побед уже ничего не могло противопоставить. Как итог: только 5 подиумов по ходу Чемпионата и ни одной победы. Стремительный взлет Lotus на вершину мира Формулы 1 оказался кратковременным и сменился очередным серьезным спадом. И снова одна за другой начались проблемы. Не удовлетворившись конкурентоспособностью машины, из команды ушел Рейтеманн. Затем по этой же причине – Martini. Новым спонсором стала нефтяная компания Essex, а в Lotus уже вовсю трудились над очередной идеей Чэпмена, граничащей с фантастикой. По-прежнему одержимый желанием возвести «граунд-эффект» в абсолют, британский конструктор поручил Райту и Огилви разработать машину с двумя кузовами. По своей сути должна была получиться «матрешка» из двух шасси, где наружное жестко сохраняло параллельность дороге, а внутреннее за счет собственной подвески могло перемещаться, гася тем самым избыточные вибрации и обеспечивая пилоту комфортное пилотирование. А пока сие творение проектировалось и испытывалось, Марио Андретти и его новый напарник Элио де Анжелис выступали в Чемпионате на наскоро изготовленной модели 81, являющейся по своей сути гибридом 79-й и 80-й.

Lotus 81

Итоговые результаты получились обескураживающие: 14 очков на двоих и то во многом благодаря единственному подиуму де Анжелиса в Бразилии. Остальную горстку очков американец и итальянец добыли за рулем доработанной по ходу сезона модели 81В. Раздосадованный таким положением вещей Андретти покинул команду, и его место занял молодой британец Найджел Мэнселл.

Найджел Мэнселл (слева) и Элио де Анжелис

А что касается Чэпмена, то он всецело был увлечен своей новинкой – двухкузовной моделью 86.

Lotus 86 c двумя шасси так и не стартовала ни в одной гонке, будучи признанной противоречащей существующему регламенту

Дебютировала она в начале сезона-1981 под названием «88» и тут же была объявлена противоречащей правилам. Как ни пытался Чэпмен доказать соответствие своей разработки регламенту – безуспешно. Таким образом, огромное количество драгоценного времени было потрачено впустую. Но это были еще не все неприятности. Спустя пару месяцев после запрета 88-й модели команда лишилась титульного спонсора. Глава Essex был уличен в финансовых махинациях, и с того момента нефтяники прекратили спонсировать команду Чэпмена.
Мэнселл и де Анжелис начали выступать в Чемпионате 1981 г. на прошлогодней 81B. Опять в спешном порядке проводилась разработка новой машины. Модель 87 дебютировала на этапе в Монако в традиционных черно-золотых цветах табачной компании John Player & Sons. После внезапного ухода спонсоров из Essex табачников каким-то чудом удалось вернуть в команду.
Результаты сезона-1981 оказались для Lotus под стать прошлогодним: 22 очка и лишь седьмое место в Кубке Конструкторов. Упущенное время на реализацию провальных идей и судебные тяжбы по поводу их законности потянули команду вниз из числа лидеров в группу посредственных середняков.

Последняя идея маэстро (1982 г.)

К 1982 г. команда Lotus подошла не в лучших своих кондициях. Отсутствие конкурентоспособной машины, финансовая нестабильность и постоянно присутствующая угроза потери титульного спонсора вынуждала Чэпмена и его подопечных искать пути укрепления своих позиций в Формуле 1. И британский конструктор продолжил бороться, выдвинув на реализацию очередную свою техническую задумку. На сей раз речь идет об активной подвеске, при помощи которой должна достигаться все та же цель: параллельность кузова дорожному покрытию трассы. Но не только этим нужно было заниматься Чэпмену в 1982-м. Мартин Огилви на текущий Чемпионат разработал модель 91, оснащенную старым-добрым Ford DFV V8. На дворе уже был 1982-й, и в Формуле 1 вовсю набирала обороты турбоэра. Дабы не отставать от соперников, всю работу по разработке активной подвески Чэпмен доверил Питеру Райту, а сам занялся переговорами с Renault насчет поставок команде их турбодвигателей.

Lotus 91

Но осуществление всего намеченного было возможно не раньше следующего сезона, а пока Мэнселл и де Анжелис сражались в Чемпионате не только со своими соперниками, но и с собственными машинами. Правда, дебютная для 91-й гонка в Бразилии получилась обнадеживающей – Мэнселл сумел финишировать на третьем месте. Но дальше слишком сложная в настройке машина долго не позволяла пилотам Lotus хотя бы повторить этот результат. Традиционные сходы не стали редкостью и в 1982-м, но в Австрии случилось едва ли не чудо. Элио де Анжелис в упорнейшей борьбе с финном Кеке Росбергом сумел опередить на финише его Williams всего лишь на пять сотых (!) секунды.

Фантастический финиш на Гран-При Австрии сезона-1982. Победитель (де Анжелис) опередил преследователя (Росберг) с рекордно минимальным отрывом

Чемпионат команда Чэпмена провела лучше прошлогоднего, но о былых успехах «автомобиля-крыла» приходилось разве что мечтать: 30 очков и пятое место в Кубке Конструкторов.
Тем временем, разработка новой машины с активной подвеской перешла на стадию тестовых испытаний. Но тут произошло то, что стало, пожалуй, самым страшным ударом для Lotus за всю историю ее существования: на 55-м году жизни от обширного инфаркта миокарда скончался создатель команды Колин Чэпмен…

Дюкаруж-спаситель (1983-1984 гг.)

Первые полгода после смерти Чэпмена вся команда пребывала в затяжном трауре, и не получалось у нее ровным счетом ничего. Машина, разработанная Огилви, вышла откровенно неудачной, практически не управляемой, а надежность новой активной подвески не выдерживала никакой критики. Де Анжелис и Мэнселл выступали на двух вариантах новой модели: итальянец на 93Т с турбомотором Renault, а британец – на 92-й с DFV V8.

Lotus 93T

Ни тому, ни другому за первые 6 гонок не удалось набрать ни одного очка. Команда стремительно шла на дно. Но в середине Чемпионата в Lotus пришел человек, благодаря которому дела постепенно стали приходить в норму. Им стал французский конструктор Жерар Дюкаруж, с чьим именем связаны, к примеру, успехи Ligier на рубеже 70-х-80-х.

Жерар Дюкаруж

Решительно взявшись за порученную ему работу, он в рекордные сроки разработал новую модель 94T, отказавшись при этом от активной подвески в пользу традиционной. В дебютной для 94Т гонке в Великобритании Мэнселл финишировал четвертым, а под конец сезона на Гран-При Европы и вовсе добрался до нижней ступени пьедестала, установив заодно лучший круг гонки. Все это определенно являлось добрым предзнаменованием, и события 1984 г. действительно обусловили начало нового подъема Lotus.

Lotus 94T, разработанная Дюкаружем в рекордные сроки, обусловила начало нового подъема команды

К началу сезона-1984 Дюкаруж разработал модель 95Т. Машина внешне существенно отличалась от своих предшественниц, многие ее узлы конструкторский штаб под руководством француза подверглись глубокому пересмотру.

Lotus 95T

Результат этих трудов не заставил себя долго ждать. Уже в первой гонке Чемпионата, прошедшей в Бразилии, де Анжелис финишировал на подиуме. Итальянец затем повторил это свое достижение в Сан-Марино, а Мэнселл стоял на нижней ступени подиума уже на следующем этапе во Франции. Победить хотя бы раз в том сезоне пилотам Lotus так и не удалось – свою негативную роль сыграл французский двигатель, не дотягивавший по мощности до объективно лучших на тот момент TAG-Porsche и Honda. Тем не менее, прогресс Lotus был ощутимым: третье место в Кубке Конструкторов, а де Анжелис оказался лучшим гонщиком после Лауды и Проста.

Три года с Айртоном (1985-1987 гг.)

Прогресс Lotus в 1984 г. был ощутимым, но объективно ее результаты все еще оставались скромными. Однако, на достигнутом команда не остановилась, пригласив к себе вместо Мэнселла бразильца Айртона Сенну.

Айртон Сенна – гонщик Team Lotus. 1985 г.