Вот ещё один интересный автомобильчик с традиционно печальной судьбой.
Эту машину ждали с особым нетерпением. Ведь те, кому ее предназначали, не могли ездить на других автомобилях, трамваях или автобусах. Им, инвалидам Великой Отечественной, моторное транспортное средство было необходимо, как ноги.
Но в первые послевоенные годы партия и правительство особой заботы об инвалидах войны не проявляли. Единственной машиной для них была серпуховская С-1Л. Примитивное транспортное средство - трехколесное с брезентовой крышей - стали выпускать в 1952-м. Максимальная скорость С-1Л с 3,5-сильным мотоциклетным мотором была всего 30 км/ч. Машина даже на асфальте пасовала перед серьезными подъемами, а уж проселки были ей и вовсе не по зубам.
После смерти "отца народов" инвалиды все активней стали добиваться специального транспорта. А в марте 1955-го, накануне 10-летия Победы, группа харьковчан написала письмо в ЦК КПСС. Это обращение неожиданно быстро раскрутило маховик административной машины.
Директива министерства гласила: спроектировать компактную машину для инвалидов на ГАЗе, где, к слову, никогда не занимались микроавтомобилями. В Москве, однако, небезосновательно посчитали, что у горьковчан самая сильная легковая конструкторская служба.
За проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ЗИМа (ГАЗ-12), а позднее "Чайки", видимо, было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу - компакты нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы и в НАМИ.
Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без больших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической "узды" - простор для конструкторских фантазий) и, конечно, руководствуясь принципом - к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, конструктор не стал делать примитивную мотоколяску.
Посадочный макет опробовали инвалиды с разными увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников - в те годы начальник экспериментального цеха. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, старался учесть мнение каждого.
ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М - от "Завод им. Молотова") получил закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий "Победу". Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане "разрезали" пополам "москвичовский" двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади. В те годы вслед за немецким "Фольксвагеном-Жук" заднемоторными были микролитражки многих зарубежных фирм.
Подвески ГАЗ-18 были независимыми - торсионными. Такая конструкция хорошо зарекомендовала себя на немецком "Жуке".
Но главное - на ГАЗ-18 в трансмиссии стоял гидротрансформатор. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор "Волги", которая как раз шла в серийное производство.
Справедливости ради скажем: сложный агрегат не прижился даже на "Волге". Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
ГАЗ-18 спроектировали очень быстро: уже в 1958-м два образца вышли из заводских ворот. Конечно, нашли недочеты (когда их испытатели не находили?), но исправимые. Решили строить еще два образца.
Но вопрос, где делать автомобиль, так и оставался открытым. Искали подходящее предприятие на Украине, присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го запустили модель С-3А - четырехколесную, с более мощным двигателем и передней торсионной подвеской. Но, по сути, этот автомобиль с брезентовым верхом и мотоциклетным двухтактником ИЖ был лишь развитием простенькой трехколески. Всем было ясно: в Серпухове нет возможностей выпускать изделие значительно более сложное, чем мотоколяски.
Для налаживания производства где бы то ни было требовались средства, а у министерства "голова болела" уже о другом проекте. С 1956-го МЗМА и НАМИ проектировали "Москвич-444" - будущий ЗАЗ-965. Под него в Запорожье переоборудовали завод комбайнов "Коммунар". Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. История интересной малолитражки закончилась, едва начавшись.
Один прототип отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. ГАЗ-18 пылился на заводе, затем работал у частника. Несколько лет назад машина вернулась в Горький, в музей ГАЗа. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов...
В 1960-м с конвейера в Запорожье стали сходить ЗАЗ-965, в том числе модификации для инвалидов, а в Серпухове так и делали простенькие мотоколяски.
Со времен разработки ГАЗ-18 минуло почти полвека. Нынче на наших дорогах совсем другие машины, рядом с которыми горьковский малыш выглядит "гадким утенком". Но до сих пор инвалиды не слишком удовлетворены автомобилями, которые предлагают им отечественные заводы, и все ждут комфортабельного, достаточно мощного, оснащенного автоматической трансмиссией. Таким в середине 50-х пытались сделать ГАЗ-18.
© "За рулем" № 7 за 2003 год.
yaplakal.com