Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

Несомненно, так. КПД паровика будет ниже КПД ДВС.
Но.
В современных ДВС КПД задран при помощи невероятных технических ухищрений. В итоге, у бензинового двигла КПД достигает 35, а у дизеля и 45.

КПД паровой машины ещё тогда довели аж до 25. Без современных материалов, технологий и прочего.
И, повторюсь: паровая машина гораздо, гораздо дешевле и надёжнее нефтевонялки.

А разводить пары... Добль делал это быстрее, чем современная машина прогревает движок. Сливать воду на морозе? Тоже решаемо. Чистить топку? Ненамного чаще, чем сейчас менять масло. Трубчатый спиральный котёл Добля при аварии безопаснее ДВС.

То, что "не взлетит" - несомненно. Но очень, очень жаль.

К слову о КПД бензожоров:
раз

два

Добавлено в 16:08
Тепловые потери - лютые...

Ага-ага. В многотонных стационарных установках с безумными параметрами пара, типа давления в 200 атмосфер и температурой за 500 градусов.

А в реальном паровозе давление ~10-20 атм. с температурой градусов в 200. Соответственно и КПД процентов 10-15, не более.

200 атмосфер как-то страшно запихивать в движущийся объект, уебёт !

Бездоказательно.

Добавлено в 16:35

И ? Тепловому двигателю НУЖЕН холодильник, он без него работать не будет. (в случае ДВС и паровика - холодильником является атмосфера)

У паровика (равной мощности с ДВС) тепловой поток через конденсатор будет БОЛЬШЕ. Только выглядеть будет не так эффектно, потому, что конденсатор будет площадью в несколько квадратных метров и температурой в ~ 50-100 градусов.

И в качестве доказательства, две фотографии моторов с перегретым ВЫХЛОПНЫМ КОЛЛЕКТОРАМИ. В котором находятся газы уже выполнившие свою работу в поршнях..... Очень, очень, аргументированно.

И что характерно, это не правда. Паровая машина сложнее, в ней больше деталей, она требует более детального регулярного обслуживания. Что собственно и привело к отказу от них в автомобилестроении.
Достаточно вспомнить серию паровых автомобилей НАМИ и их испытания.

Это сообщение отредактировал tixmr - 15.04.2016 - 16:58

господа!
похоже очень не многие знают про "Аммиачную паросиловую установку", изобретение древнее как дерьмо мамонта, но не заслуженно забытое.

характеристики изумительные, вообщем гуглите

если уж говорить о будущем, моё скромное имхо - это электродвигатели.

Это сообщение отредактировал tixmr - 15.04.2016 - 16:55

Мотор мотором, но какие они красивые! Машины с душой! Сейчас такого нет, а жаль!

Эта машина на ацетоне должна работать. До 50 градусов проще нагреть. Сконденсировали, нагрели на 2 градуса и опять сконденсировали. КПД подняли.

Если КПД у дизеля всего 45, а у паровика хорошо, если 20, то это означает, что дизель съест в 2 раза меньше топлива или проедет в 2 раза дальше. Это раз.
Паровая машина само по себе, надежна. Не надежен котел. И вот почему. В нем трубки, по которым протекает и нагревается вода, должны обладать очень-чень высоким качеством исполнения, причем по всей длине. Это нужно, чтобы держать давление, это нужно, чтобы они не перегорали слишком быстро. А там этих трубок очень много.
Все это ставиться в машину, места мало, появляются загибы, перегибы и прочее. Это места выпадения соляных отложений внутри котла ( не путать с топкой ) . Все смотрели рекламу про калгон ? В котле те же проблемы.
Топливо опять же , нужно легко сгораемое, чтобы не загаживать топку. Так что бензин нужен или спирт, или хороший дизель, но никак не мазут ))

Плюс есть такой еще момент. В ДВС или электромоторе ты можешь получить разную тягу очень быстро ( 0,5-1 сек). В паровой машине этого сделать РАЦИОНАЛЬНО нельзя, т.к нужно куда то девать излишки пара( если хочешь мнгновенную реакцию на "газ" и тогда котел всегда работает со 100% нагрузкой) или же мириться с тем, что будет большая инерция, пока вода дойдет но нужного тебе давления( до минуты ) .

Добавлено в 18:17

Наивный )) Силы в таком паре нет.
Открою страшную тайну )) На некоторых атомных лодках стоят высокоэфективные котлы. У них теплоноситель - расплавленный натрий( или натрий-калий ) . Температура кипения которого 800 с хреном градусов.

Это сообщение отредактировал MagNitronik - 15.04.2016 - 18:27

vano2017

Только вот на нагрев коллектора пошла крохотная доля энергии, уносимой выхлопнымим газами.

tixmr

Несомненно, так. То есть, это - по определению - непроизводительные потери энергии. Уменьшающие КПД.

До-о? Сударь, вы неудачно пошутили.

Что именно в ней "регулярно" обслуживается?

Несомненно, так. На Луну полететь невозможно - достаточно вспомнить ракету Н-1.

MagNitronik

Бесспорно. Однако три четверти автопользователей в день проезжают меньше ста километров. Запас хода в половину экватора - малоактуален. А если учесть, что современный дизель от недостаточно годной солярки сдохнет, а в паровик можно лить смесь отстоя из нефтяной трубы с плохим самогоном - перерасход отобьётся ценой.

Это было возможно сто лет назад. Сейчас эти трубки сделать проще, дешевле и лучше.

Дистиллированная вода. Слыхали, небось?

Поэтому Добли и гении - они обошли эту проблему легко и изящно. В тексте есть, осознайте.

Не шарю в этом. Но сила не в паре, а в давлении, вроде. А натрий теплообмен делает или пар?

топка, зольники, колосники, слив-залив воды в зимнее время. Отложение солей, усложнённая система смазки. Дальше продолжать?

С нетерпением жду опровержения. Потому как, имел счастье видеть в работе паровоз. И особености его обслуживания.

Практика показала, что аровые автомобили уступают ДВС, поэтому о них забыли.

Добавлено в 20:02

перегрели - взорвались. Герметичность нарушили - загорелись.

Добавлено в 20:10

Таки в соврменных двигателях с непосредлсвенным впрыском, эти потери сильно снижены. Плюс эту проблему решате(от части) использование газов выхлопной системы в турбокомпрессорах и ситемах EGR.


Это сообщение отредактировал tixmr - 15.04.2016 - 20:00

кстате, во что подумал: ДВС это использование энергии увеличения объема образующегося при сгорании топлива. тепловая энергия в расчет не берется. вспомним бугатти вейрон. при мощности двигла в 1001 лошадь энергия сгорания топлива, суммарная, в пять с лишним раз больше (по нешнл джеографик рассказывали)

в парогенераторе все строго наоборот: энергия расширения не используется, а вот тепловая да.

в идеале выхлопные газы должны питать тепловой энергией парогенератор.
далее про конденсацию воды: а ведь про сгорании углеводородов тоже вода образуется, ее тоже в оборот пускать надо и получится практически вечный запас воды)))

tixmr

Не для добля.

Это да.

Решается дистиллированной водой.

Не сложнее, чем на современном ДВС. Требования к маслам намного ниже.

И что, в паровозе больше деталей, чем в тепловозе???

Поразительно, но факт.Особенно - движущихся.

Вы не правы, надо полностью избежать попадания масла в пар. Следовательно, в поршневой группе возникают затруднения с смазкой.

потому, что он работал на жидком топливе. Опять-же, в зависимости от типа топлива желательно менять форсунки. Опять жгём углеводороды, получаем проблемы с очиткой выхлопных газов и т.д. Конечно, можно жечь спирт, но это тоже имеет некоторые проблемы.

Производство дистилированной воды в производственных масштабах. Станции по продаже этой воды, инфраструкткра... Хотя да,в принципе решаемо.

К этому нужно прибавить, продолжительное время разогрева, перед началом движения. Систему отопления не отнимающую давления пара и тд.

Паромобили - забавный курьёз техники, устаревший и не нужный. Кроме всего прочего, эти чадящие монстры будут загрязнять окружающую среду твёрдыми частицами (золами, шлаком-в случае твёрдого топлива), значительно увеличат выборсы углекислого газа, и т.д.

Это сообщение отредактировал tixmr - 16.04.2016 - 11:57

tixmr

Действительно, в это сложно поверить.

Доблям удалось обойти эту проблему.

Температура в топке значительно ниже, чем в цилиндре ДВС. Так что никаких окислов азота нет.

Вы правы - чем жечь ископаемое - гораздо лучше пользовать возобновляемые источники. Спирт, скипидар и т.п.

У Добля - полминуты.

От конденсатора же.

Ну-ну.

Нет, не удалось им было просто пофигу.Есть доказательства обратного? жду.

Правда? с нетрепением жду. Результата замеров.

Уже верю, почти. С удовольствием увижу в дейстьвующей модели. Особенно, при минусовых температурах за бортом ( скажем -10с). Когда надо ещё и воду залить, и ситему от льда осободить ( если хреновово слили, что практически гарнтировано.) А ещё погнаые трубки, оставшиеся тёплыми могут образовываь конденсант, котрый по невероятному стечению обстоятельст при отрицательных температурах замёрзнет. Увы.

Келемор Уважаемый, история нас уже рассудила. Паровые автомобили сдали свои позиции ДВС. ДВС постепенно падают под натиском гибридных и электро двигателей.
Что показывает, место для массовых паровых технологий осталось похже только в стимпанке.( Всякие разные ТЕЦ и АЭС не в счёт, ибо размер - имет значение)
У вас есть аргументы? с нетерпением их жду. А минуса - удел слабых.

Это сообщение отредактировал tixmr - 16.04.2016 - 18:25

tixmr

Цитирую: "Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку." А после конденсатора стоял маслоотделитель.

Температура в цилиндре ДВС достигает 2000 градусов по Цельсию. Температура в топке не достигает и 1000 градусов - даже в паяльной лампе 1000-1100... Оксид азота образуется при 1200-1300 градусах.

Цитирую: "Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды."
Есть основания не доверять?

Несомненно, так. Однако, я считаю, что это не "история рассудила", а "нефтяные магнаты убили".
И - да, я неменусил.

Неделя паровых пепелацев на ЯПе, недавно про паровые самолеты было! Пар был хорош для своего времени, хотя и сейчас вовсю используют.

Вообще - да, есть. Потому что это мы читаем в изложении крайне заинтересованной стороны.
А так для человека, знакомого с устройством ДВС, паровиков, вообще паровых котлов, и основами теории тепловых машин, достаточно очевидно то, о чем говорит твой оппонент. Паровик использует намного более сложные цепочки, чем ДВС - отдельная система сгорания топлива, отдельная система нагрева и охлаждения рабочего тела, отдельная - КШМ и газораспределение. Само по себе использование фазовых переходов воды - оччень отдельная история, т.к. в ДВС рабочее тело это тупо газ с простыми линейными зависимостями физ. параметров, а вода свои свойства меняет крайне нелинейно и достаточно существенно. В итоге, паровик зависит от кучи параметров и тонкостей, связь между которыми не закодирована жестко в железе, как это сделано в ДВС.
Как писал где-то в ЖЖ человек, связанный с железной дорогой, машиниста паровоза надо учить намного дольше и тщательнее, чем машиниста тепловоза.

Аха, и паровые велосипеды...ПАРОПЕД



Это сообщение отредактировал Онанимоус - 3.11.2019 - 23:01