Король скорости. История появления JEEP GRAND CHEROKEE

Зачем внедорожнику скорость? Скажем, свыше 100 км/ч? Пока вездеходы перемещались по бездорожью, ответ на этот вопрос был очевиден, но как только оказалось, что полный привод годится не только для работы, но и для развлечения, мощность и комфорт стали подтягиваться к легковым седанам. А поскольку самые мощные и комфортабельные машины долгое время делали в США, то неудивительно, что и самый быстрый внедорожник появился именно там.

Будет 11 картинок и текст via ©

Первоначально с точки зрения скорости будущий супервездеход был довольно скучным. Назывался он Jeep Wagoneer (серия J) и появился в 1963 модельном году. Его рядная «шестёрка» мощностью 140 л.с. разгоняла машину до 60 миль в час за 18 секунд, что могло считаться хорошим результатом лет 15 назад. Но в середине шестидесятых мириться с такими показателями было нельзя, поэтому уже в 1965 году появились интересные опции: V8 рабочим объёмом 5.4 л и мощностью 250 л.с., закупленный у American Motors, и трёхступенчатая автоматическая коробка GM. Скорость сразу же выросла до 170 км/ч, что было просто невероятно, особенно если учесть, что подвеска была только зависимая рессорная.

Jeep Super Wagoneer (1966)

Далее, ровно через год, компания Kaiser, владевшая на тот момент маркой Jeep, выпустила внедорожник высшего класса – Super Wagoneer с внушающим уважение списком стандартного оборудования. Здесь, конечно же, был автомат и V8, мощность которого поднялась до 270 л.с. Теперь стрелка спидометра прыгала к отметке 60 миль в час всего за 11 секунд. А это было на уровне тогдашних дорогих полноразмерных седанов. При этом приятное управление на высоких скоростях обеспечивали гидроусилитель руля и вакуумный усилитель барабанных тормозов, которые стали двухконтурными.

Внутри всё было спорно. С одной стороны, присутствовали кондиционер и регулировка руля по углу наклона, а ещё дорогая отделка и обширный запирающийся на ключ бардачок между сиденьями с деревянными и алюминиевыми накладками. С другой, стёкла опускались только вручную, кроме электрифицированного окна в задней пятой двери. Несколько странно для люксового вездехода. Super Wagoneer выпускался до 1969 года. Его наследники, называвшиеся просто Wagoneer, сумели превзойти его по уровню комфорта, вот только таких мощных двигателей на них больше не ставили. Сначала из-за топливных кризисов 1970-х и новых экологических стандартов, а затем, в 1980-х, потому что правительство решило, что мощные автомобили американским гражданам ни к чему. Но, несмотря ни на что, много раз модернизированного ветерана всё равно покупали, потому что он был большой и роскошный, да и альтернативы ему не было. Пока не было. По ту сторону океана англичане уже вовсю готовились покорять Америку с восьмицилиндровыми Range Rover и Land Rover Discovery.

Jeep Grand Wagoneer (1991). Очень красивая машина

Король умер, да здравствует король!

21 июня 1991 года со сборочного конвейера сошёл последний классический Grand Wagoneer. А уже в январе 1992 года на автосалоне в Детройте был представлен его наследник серии ZJ, он же Jeep Grand Cherokee. Подзабытый факт — в максимальной комплектации он назывался не абы как, а Grand Wagoneer! Внедорожник представили крайне необычно. На презентации сидевший за рулём нового Jeep вице-президент Боб Лютц въехал на подиум прямо сквозь витрину!

На презентации нового Grand Cherokee вице-президент компании Боб Лютц проехал прямо сквозь витрину

Ох и шуму тогда наделал новый Grand как в прямом, так и в переносном смысле. Столь зажигательной смеси агрессивного дизайна, комфорта и полного привода ещё не было. Да и под капотом у него стоял V8 объёмом 5.2 л мощностью 220 л.с. С ним скорость сразу же перепрыгнула отметку 200 км/ч (правда, ограничитель срабатывал на 180 км/ч), а разгон 0–60 миль в час занимал около 9 секунд. Недурно при весе в 1 810 кг!

Страшный как смерь Wagoneer 2000 1991 года, был запущен для отвлечения внимания конкурентов. И, вероятно, это ему удалось

Конечно, спортивные внедорожники от GMC моделей Syclone (1991) и Typhoon (1991–1993) управлялись лучше (спереди стояла независимая торсионная подвеска) и были мощнее и быстроходнее. Что и говорить, если один из них во время теста на ускорение уделал Ferrari 348 TS, которая была в пять раз дороже! 0–60 миль в час за 5,3 секунды – это уже не шутки! Только вот незадача – дверей у Typhoon было всего две, а за чумовой разгон отвечала шумная и непрестижная «шестёрка» Vortec (4.3 л 285 л.с.), пусть и с турбонаддувом Mitsubishi TDO-4. То же «шестёрочное» проклятие тяготело и над Oldsmobile Bravada (1991 г.) с постоянным полным приводом. Что, кроме упрямства, мешало General Motors поставить на машины V8, решительно непонятно.

Робкий конкурент Oldsmobile Bravada (1991)

Ну а пока конкуренты отходили от шока, а покупатели изо всех сил голосовали кошельком за нового полноприводного спортсмена, тихо и незаметно были отправлены в отставку дорогие версии Cherokee (серии XJ). Одна из них называлась Limited, а вторая просто Wagoneer. И кроме журнала Automotive Industries, мало кто обратил внимание на то, что новая серия ZJ – это расширенная и доработанная серия XJ (например, спереди осталась немного измененная, известная по XJ зависимая подвеска Quadra-Link на четырёх рычагах и пружинах). Мера эта была вынужденная. В 1991 году Chrysler под чутким руководством великого Ли Якокки снова оказался на грани банкротства. Ирония была в том, что Якокка уже спасал Chrysler от банкротства 10 лет назад. В результате денег не хватало и выкручивались как могли, в том числе и применяя антикварные мосты Dana, не особо изменившиеся с 1960-х годов. Да и задние тормоза были барабанными. Зато сзади вместо листовых рессор поставили всё ту же четырёхрычажную подвеску (конечно, с доработками), что позволило увеличить ход на 38 мм (клиренс – 208–220 мм), а также улучшить плавность хода и управляемость. А поскольку пружин теперь стало четыре, то и вся подвеска стала называться Quadra-Coil. Отмечу, что эта четырёхрычажка не появилась бы без Франсуа Кастена, который ещё в 1970-х годах возглавлял команду Renault в гонках «Формулы-1», а в Chrysler стал начальником инженерно-конструкторского отдела.

Для устойчивого движения на высоких скоростях Grand Cherokee получил стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, газовые амортизаторы и ABS в стандарте (для обычного Cherokee ABS была опцией). За доплату можно было поставить специальную шоссейную раздатку NPG Quadra-Trac 249 с постоянным полным приводом, блокировкой центрального дифференциала вискомуфтой Ferguson. Кузов стал намного жёстче, что позитивно отразилось на управляемости. Шумоизоляция за счёт особого битумного покрытия толщиной 3 мм, утолщённых стёкол и мощной звукоизоляции дверей в чём-то даже переплюнула лимузины высшего класса. На практике это создавало ощущение погружения в подводной лодке – все посторонние звуки оставались за бортом.

Jeep Grand Wagoneer с виниловым деревом на бортах. Внутри полный all inclusive

Muscle Jeep

Разумеется, были и дешёвые «шестёрочные» версии, которые, кстати, оказались намного надёжнее спортивных с мотором V8. Во-первых, из-за неубиваемой японской АКПП Aisin Warner, а во-вторых, из-за не столь уж впечатляющего крутящего момента бюджетного мотора, который меньше напрягал трансмиссию. Но разве всё это интересно любителям погонять? Конечно, нет! И вот в 1997 году на весеннем автосалоне в Нью-Йорке председатель совета директоров корпорации Роберт Итон в гоночном шлеме лично выкатил безумный Grand Cherokee Limited c мотором 5.9 л, то есть во многом почти таким же, как на старом большом Wagoneer 1980-х. Вот только его мощность теперь была в два раза выше – 245 л.с. Скорость же отпустили до 220 км/ч (для европейской версии), а разгон 0–60 миль в час занимал 6,8 секунд. Это был уровень американских muscle car золотых 1960-х. И заметьте, никаких японских турбонаддувов, как на GMC Typhoon. Подвеска, правда, осталась почти прежней. Увы, денег на замену неразрезных мостов Dana всё ещё не было, и единственной уступкой управляемости стало применение алюминия (после рестайлинга 1996-го модельного года), что на тяжёлом бездорожье делало мосты «стеклянными».

Рестайлинговый Grand Cherokee Tsi (1996). Его главные отличия: впившаяся в бампер челюсть радиаторной решётки и новая приборная панель внутри. Окно пятой двери стало откидным

Зато тормоза были дисковыми на всех колёсах. Спортивный Jeep вызвал бурю эмоций, особенно на фоне пусть и восьмицилиндрового, но довольно унылого Mercury Mountaineer (1997) с 4.9 л и 218 л.с. Но европейцы уже подготовили чудовищный контрудар в лице Mercedes-Benz ML (1997), да и сравнительно свежий Rang Rover (1994) c «восьмёркой» 4.6 л 226 л.с. неумолимо отбивал клиентов. Хорошо, что хоть по динамике он проигрывал (до 100 км/ч за 10,1 секунды).

Ещё один робкий конкурент Mercury Mountaineer (1996). Дизайн не впечатляет, зато спереди независимая подвеска

Детройтский скороход с мотором 5.9 л выпускался только один 1998-й модельный год. Далее произошло крайне неудачное для Chrysler объединение с Daimler, которое почти совпало по времени с появлением обновлённого Grand Cherokee с новым кузовом и почти той же ходовой. Рациональные немцы решили, что для него вполне хватит 4.7-литрового V8 мощностью 220 л.с. Этот мотор был экономичнее предшественников, но отнюдь не столь весёлым. А как иначе? Ведь он не должен был затмевать Mercedes-Benz ML55 AMG и, конечно, G500. И король скорости покинул свой трон.

Jeep Grand Cherokee (1999). Симпатичный, но уже не культовый

Всё.
Доклад окончил.
Можно пинать.

а как же Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Тихо джипами шурша крыша едет не спеша. Сорян, вырвалось чот.

Дефективные манагеры. Выиграть несколько килограмм за счет снижения надежности.

Как-как? Да никак! Если на бордюры не вскакивать и с асфальта не съезжать - сойдёт.
Но СТО должно быть в пределах прямой видимости.

ПС Устриц ел. ©

Как владелец
Jeep Grand Cherokee limited 1997 4л
Jeep Grand Cherokee limited 2001 4.7л
И Jeep Grand Cherokee limited 2005 5.7 hemi
То есть всех модельных рядов предыдущего поколения могу только сказать, что машины сказочные в езде и безумно дорогие по расходам и ремонту.

До сих пор есть WJ в хозяйстве... занятный агрегат... очень занятный... Наверное одна из последних машин, сделанных из ЖЕЛЕЗА. Тяжелый, валкий, но, как ни странно, чинится проще чем Нива. Жалко нормальных запчастей на них практически уже нет - один китай (мопаровские очень часто тот же китай, только за конские деньги ). Да, пороги гниют, двери гниют, но для 20-летнего авто наверное это нормально Жрет конечно как поросенок, но привык к нему... надо на что-то менять, но на что - придумать не могу... таких уже не делают, к сожалению...

Как владелец американца люто плюсую!

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Не знаю, что в них СВЕРХ дорогого по расходам и ремонту: масло как у всех, бензин - да, жрет конечно, ну а чего хотеть от 4.7 литрового атмосферника? По трассе 10-11 литров, по городу зимой бывает до 40... ну он тяжелый, ибо железный... каждый старт со светофора - пол-литра досвиданья... это логично. И по ремонту не согласен. Конечно если в тупую голову бить по каталогу крайслеровские запчасти - да - баснасловно дорого... но вся беда в том, что крайслер сам не делал(ет) запчасти... Просто если покупать подшипник Timken №ххх как запчасть "от крайслера" он будет стоить 9000 рублей, если покупать его именно как Timken №ххх, он будет стоить уже 4500 рублей, а если покупать его как подшипник заднего моста от SsangYong (ибо там та же самая DANA-44 стоит), то он будет стоить 400 рублей... а приходит тот-же самый ЗАВОДСКОЙ Timken №xxx и так со всеми остальными з/ч: генератор, компрессор кондея на самом деле стоят Denso, т.е. если не искать их как з/ч Chrysler, выходят вполне приемлемые цены... и т.д. и т.п. Ну а по работам, он чинится вообще-то много легче, чем современные пукалки... опять таки, если уметь чинить и понимать его устройства, а не отдавать непонятным людям в сервисы, без оглядки... Ходовка, например, у него РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ ПРОСТО разбирается/собирается... причем на яме... на подъемнике - вообще 5 сек... Так что не особо понял про "дороговизну"... скорее это стереотип просто, и не более...

Это сообщение отредактировал treeton - 30.07.2020 - 15:02

Чёт всё перееблось, мили, километры, ещё осталось массу в пудах указать...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Как я Вас понимаю. На ВЖ есть чему ломаться, если специально ломать.

Вот у меня 27-летний "кирпич", он просто ездит. Кузов - да кузов уже варил, в 2010-м.
А больше ломаться у него нечему. Если, повторюсь, не ломать специально.

Хоть и не питаю симпатий к пиндосам, но до конца 90-х и машины и моторы они делали изумительные.

Настоящие железные машины с минимумом маркетинга и максимумом понтов.
Как говорят : "Джип-говно", а за говно - зелень.
И да, про то, что он не говно - мне говорить не нужно... Сам владею гранд черроки 5,2 литра аж 1995 гв, дорест, ломаться - нечему - "палка-веревка" и альтернативы нет ему... Или дорого за фальгу, или очень дорого за качество...

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Два 4,0 и один 5,9. Смех смехом, но не подряд, а слезал с некоторых машин в пользу Жыпов. Дёшево и сердито. Кайф.
Были Компас и Патриот (Либерти).Потом TJ, сейчас JK. Не имею представления, на что можно это сменить))

Это сообщение отредактировал Goodkat923 - 30.07.2020 - 16:23

был у меня тот самый ,, бандитский,, чирик году так в 2005м
достался реально в убитом состоянии
вложил примерно 100,000
и получил реально МАШИНУ
никаких проблем с ней не испытывал,даже по мелочи
когда пришла пора продавать - первый же покупашка забрал,хотя цену выставил высокую

сейчас жалею что продал...