Региональный самолет Ил-114-300 и двигатель ПД-8 для «Суперджета» получили сертификаты типа

Цитата (serbB @ 5 июн 2026 в 20:42)

Цитата (MountainView @ 6 июн 2026 в 08:53) Цитата (mljwagner @ 5 июн 2026 в 14:38) Цитата (ДиХлофоss @ 05.06.2026 - 13:13) Отличная новость! Больше ни одна страна в мире не способна самостоятельно выпускать пассажирские авиалайнеры. Если это сарказм, то спрошу: а сколько самолётов выпускает допустим Британия, Дания, Голландия, Швеция, Польша, что там ещё есть? Я имею в виду гражданский авиапром. Шведы свои военные самолёты вроде клепают. У той же Швейцарии бабла бы хватило свой авиапром создать, а вот поди ж ты, только часами и шоколадом славятся. А что так? Площади не хватает? По-мне, так россиянам гордиться нужно, после 90-х снова свои самолёты начали выпускать. Можно было бы и раньше, но для этого мораторий на смертную казнь нужно отменить. ИМХО. Ты упомянул Швейцарию? Ок. А ты слышал о такой компании Pilatus? Если нет, то они таки в Швейцарии находятся и производят не шоколад и часы. Польша? Там таки есть PZL Mielek и он производит самолёты. Он же производил АН-2, причем тысячами. По Британии нужно информацию приводить? Ну так Pilatus движки и бортовое оборудование использует импортные. В Британии тоже нет полностью своего производства, хотя движки делают. Тут речь о выпуске самолёта силами одной только страны, в этом плане РФ единственная в своём роде. Даже хвалёные китайцы свои гражданские самолёты собирают как конструктор из импортных комплектующих. Другое дело что нам приходится делать это не по своей воле... И если б не политика то МС-21 уже летал бы в авиакомпаниях и Суперджет дальше производился бы.

Объясни, только без лозунгов и демагогии, в чем великий сакральный смысл полностью локализованного производства?

Ты, я надеюсь, в курсе того, что ни Boeing, ни Airbus, ни Cessna или Pilatus не производят и не проектируют двигатели, авионику, кондиционирование, и многое другое?
Самое бОльшее, что делают Boeing и Airbus - выдают ТЗ подрядчикам, требуя разработать определенный компонент, обладающий определенными характеристиками. Любой самолёт - конструктор, собранный их заказных или уже доступных компонент. Это удешевляет разработку и даёт больше вариативности. Более того, за редким исключением, самолёты предлагаются заказчикам в разных комплектациях. В рамках, формально и визуально одного А321, может быть двигатель CFM, а может P&W. Что заказчик выберет, то и будет установлено. И, сверх того, двигатели сейчас, финансово, это НЕ ЧАСТЬ САМОЛЕТА, они даже не приобретаются, в ряде случаев, они лизингуются и обслуживаются лизингодателем. В ряде случаев это выгоднее. Самолёт не стоит неделями в ангаре, пока ему движки перебирают. Ему снимают с крыла один двигатель и в этот же день навешивают другой. У лизингодателя есть договор с условной Lufthansa Technik, у которой, в свою очередь, есть пул подменных двигателей и сервисные центры.

В общем, авиационный мир не так прост и прямолинеен, как ты думаешь. В авиационном мире никому не нужен локализованный самолёт без сервиса и без пула запчастей.

Заказчику тоже не нужен самолёт, локализованный в условном Зимбабве. Заказчику, особенно авиакомпании с государственным участием, нужен самолёт, в создании которого эта страна принимала участие.
Примеры - British Airways, если есть возможность, покупает самолёты с двигателями RR. Удивительно, да?
Япония производит крыло для Boeing 787, как результат, JAL и ANA практически весь дальнобойный флот комплектовали именно 787.
Таких примеров масса.

Выбирая между, пусть даже, предположим, условно равных с технической точки зрения А320, В737 и МС21 международные заказчики будут смотреть не только не технику, но и на политику и степень локализации производства У НИХ. И выбор будет не в пользу МС21.

Если МС21 - внутренний продукт, то у меня большие вопросы к экономической стороне этого проекта. Стоимость затрат на разработку + стоимость штучного выпуска = золотой самолёт. Оно надо?

Союз производил самолёты локально не от того, что здесь была хорошая авиа-школа и развитая промышленность. Союз это делал от безысходности. Союз противопоставил себя миру, потеряв доступ к этому миру. Иначе говоря, потерял возможность сбыта техники за пределы стран Варшавского договора и потерял возможность закупки передовых технологий и станков, сильно ограничив себя в том, что и как он может производить.
Это справедливо не только в авиации, это было во всех сферах.

Так вот, повторю вопрос - а чем сакральный смысл полной локализации авиа производства?
Это сообщение отредактировал MountainView - 6 июн 2026 в 18:01

Цитата (,)

Цитата (serbB @ 5 июн 2026 в 20:42) Цитата (MountainView @ 6 июн 2026 в 08:53) Цитата (mljwagner @ 5 июн 2026 в 14:38) Цитата (ДиХлофоss @ 05.06.2026 - 13:13) Отличная новость! Больше ни одна страна в мире не способна самостоятельно выпускать пассажирские авиалайнеры. Если это сарказм, то спрошу: а сколько самолётов выпускает допустим Британия, Дания, Голландия, Швеция, Польша, что там ещё есть? Я имею в виду гражданский авиапром. Шведы свои военные самолёты вроде клепают. У той же Швейцарии бабла бы хватило свой авиапром создать, а вот поди ж ты, только часами и шоколадом славятся. А что так? Площади не хватает? По-мне, так россиянам гордиться нужно, после 90-х снова свои самолёты начали выпускать. Можно было бы и раньше, но для этого мораторий на смертную казнь нужно отменить. ИМХО. Ты упомянул Швейцарию? Ок. А ты слышал о такой компании Pilatus? Если нет, то они таки в Швейцарии находятся и производят не шоколад и часы. Польша? Там таки есть PZL Mielek и он производит самолёты. Он же производил АН-2, причем тысячами. По Британии нужно информацию приводить? Ну так Pilatus движки и бортовое оборудование использует импортные. В Британии тоже нет полностью своего производства, хотя движки делают. Тут речь о выпуске самолёта силами одной только страны, в этом плане РФ единственная в своём роде. Даже хвалёные китайцы свои гражданские самолёты собирают как конструктор из импортных комплектующих. Другое дело что нам приходится делать это не по своей воле... И если б не политика то МС-21 уже летал бы в авиакомпаниях и Суперджет дальше производился бы. Объясни, только без лозунгов и демагогии, в чем великий сакральный смысл полностью локализованного производства? Ты, я надеюсь, в курсе того, что ни Boeing, ни Airbus, ни Cessna или Pilatus не производят и не проектируют двигатели, авионику, кондиционирование, и многое другое? Самое бОльшее, что делают Boeing и Airbus - выдают ТЗ подрядчикам, требуя разработать определенный компонент, обладающий определенными характеристиками. Любой самолёт - конструктор, собранный их заказных или уже доступных компонент. Это удешевляет разработку и даёт больше вариативности. Более того, за редким исключением, самолёты предлагаются заказчикам в разных комплектациях. В рамках, формально и визуально одного А321, может быть двигатель CFM, а может P&W. Что заказчик выберет, то и будет установлено. И, сверх того, двигатели сейчас, финансово, это НЕ ЧАСТЬ САМОЛЕТА, они даже не приобретаются, в ряде случаев, они лизингуются и обслуживаются лизингодателем. В ряде случаев это выгоднее. Самолёт не стоит неделями в ангаре, пока ему движки перебирают. Ему снимают с крыла один двигатель и в этот же день навешивают другой. У лизингодателя есть договор с условной Lufthansa Technik, у которой, в свою очередь, есть пул подменных двигателей и сервисные центры. В общем, авиационный мир не так прост и прямолинеен, как ты думаешь. В авиационном мире никому не нужен локализованный самолёт без сервиса и без пула запчастей. Заказчику тоже не нужен самолёт, локализованный в условном Зимбабве. Заказчику, особенно авиакомпании с государственным участием, нужен самолёт, в создании которого эта страна принимала участие. Примеры - British Airways, если есть возможность, покупает самолёты с двигателями RR. Удивительно, да? Япония производит крыло для Boeing 787, как результат, JAL и ANA практически весь дальнобойный флот комплектовали именно 787. Таких примеров масса. Выбирая между, пусть даже, предположим, условно равных с технической точки зрения А320, В737 и МС21 международные заказчики будут смотреть не только не технику, но и на политику и степень локализации производства У НИХ. И выбор будет не в пользу МС21. Если МС21 - внутренний продукт, то у меня большие вопросы к экономической стороне этого проекта. Стоимость затрат на разработку + стоимость штучного выпуска = золотой самолёт. Оно надо? Союз производил самолёты локально не от того, что здесь была хорошая авиа-школа и развитая промышленность. Союз это делал от безысходности. Союз противопоставил себя миру, потеряв доступ к этому миру. Иначе говоря, потерял возможность сбыта техники за пределы стран Варшавского договора и потерял возможность закупки передовых технологий и станков, сильно ограничив себя в том, что и как он может производить. Это справедливо не только в авиации, это было во всех сферах. Так вот, повторю вопрос - а чем сакральный смысл полной локализации авиа производства?

Ебать ты портянку расписал! )))))
Перечитай последний абзац, который я написал. Или свой пред последний абзац. В них ответы.

З.Ы. мож я и слишком пессимистичен... но думается мне в скором времени мы увидим изоляцию РФ по хлеще чем была в Союзе

- А дальше то что?
- Я хз, я раньше до сюда никогда не доходил...
Это сообщение отредактировал Ndrew - 7 июн 2026 в 03:31

Цитата (Shofer76 @ 5 июн 2026 в 23:12)

Цитата (Volfgard @ 05.06.2026 - 15:29) Я абсолютно уверен что буду прав. Потому что я по работе в этих проектах участвую. Разрабатываю технологии, запускаю оборудование. На многих заводах меня лично знают. Часто обращаются за консультацией в плане разработать технологию для какой-нибудь хитрой детали. И с ОДК, как я уже выше писал, около 3-х лет работаю. Знаю их проблемы. И всегда удивляюсь, почему бы тем, кто за это отвечает, не озвучить эти проблемы, а кормить годами обещаниями? Мне вот интересно каким боком вы связаны со всей авиацией РФ? Все знайте и где плохое положение в огромных корпорациях с кучей заводов, может просто вы далеко не в курсе реальных положений дел? Не отрицаю проблем крайне много)

где я написал что со всей авиацией? с корпорацией вертолеты России я не работаю. а вот ВАСо, Сатурн, Иркут, УЗГА, с этими компаниями я очень давно работаю. И не только с авиацией, с УВЗ, с ПТЗ, с Ростсельмаш, с Пермскими заводами, в Питере много заводов, где меня лично знают. Я там бываю раз по 10-15 в год. Я в этой теме уже почти 30 лет. Половину сам проработал на заводах, от токаря, сварщика и слесаря по сборке металлоконструкций, до зам. директора по производству.

Цитата (Oldgrumbler @ 6 июн 2026 в 17:06)

Наши инженеры совсем идиоты или что-то эксплуатационное перевешивает удобства пассажиров?

Турбовинтовой регионал вполне распространённое явление именно в пользу экономии. Летают до 1000 км, не быстро, но с расходом всего ~700 литров в час на ~70 человек. Очень экономично по сравнению с турбовентиляторными на такие расстояния, поэтому пользуются спросом.

Цитата (ВоваСевер @ 5 июн 2026 в 12:43)

Получение документов позволяет начать серийное производство самолета и двигателя На площадке Петербургского международного экономического форума состоялась церемония передачи сертификатов на два ключевых проекта российского гражданского авиастроения. Росавиация выдала разрешительную документацию на авиационный двигатель ПД-8, разработанный специалистами Объединенной двигателестроительной корпорацией для импортозамещенной версии самолета Суперджет-100, а также на региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300, созданный предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации. Одновременно был подписан первый контракт на поставку трех самолетов Ил-114-300 для 2-го Архангельского объединенного авиаотряда. Соглашение стало одним из первых коммерческих заказов на новый региональный лайнер после завершения сертификационных процедур. Выступая на церемонии, первый вице-премьер РФ Денис Мантуров отметил, что Ил-114-300 представляет собой глубоко модернизированный самолет, оснащенный новыми российскими двигателями ТВ7-117СТ-01, современным бортовым оборудованием и пассажирским салоном на 66 мест. По его словам, в ближайшей перспективе к коммерческой эксплуатации также будет готов полностью импортозамещенный Суперджет-100, который оснащен исключительно российскими системами, агрегатами и силовыми установками. Мантуров подчеркнул, что реализация этих проектов демонстрирует способность отечественной промышленности самостоятельно разрабатывать и доводить до серийного производства высокотехнологичную авиационную технику полного цикла. Он отметил, что создание подобных продуктов в мировой практике зачастую занимает около 12 лет, тогда как российским предприятиям удалось пройти путь от разработки до завершения сертификационных испытаний примерно вдвое быстрее. Ростех

Может уже хватит пиздеть! Можете, умеете, нужно - делайте, блядь, а не пиздите, уже блевать охота от " задумали, запланировали.

Цитата (Oldgrumbler @ 06.06.2026 - 17:06)

У меня вопрос. На самом деле я мало что аонимаю в авиации и двигателестроении. Но у боинга, эйрбаса, бомбардье двухконтурные турбовентиляторные движки с большой степенью двухконтурности. Вон на дримлайнере кастрюля больше человека с поднятыми руками. Причем некоторые еще и размещают турбины в хвосте самолета. Туполев так делал. В результате шум в салоне минимизируется. А тут пропеллеры да еще на крыле. Я летал много на ан-24. В салоне такой грохот, что говорить нельзя. Наши инженеры совсем идиоты или что-то эксплуатационное перевешивает удобства пассажиров?

Турбопроп имеет ряд преимуществ перед туробвинтелятором. Расход, разбег. Вы сравните не сравнимое.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

А почему молчат про выпуск ИЛ-112В? На ИЛ-114-300 вроде как стоит такой же двигатель ТВ7-117СТ-01.